Dyrektor generalny europejskiego oddziału Międzynarodowego Stowarzyszenia Portów Lotniczych (Airports Council International, ACI) Oliver Jankovec (...) podkreśla, że przewoźnicy nie płacą dziś pełnych opłat za korzystanie z infrastruktury portów lotniczych, a przychody z opłat pobieranych od linii i pasażerów nie pokrywają kosztów operacyjnych lotnisk - są o 3 miliardy euro rocznie za małe. ACI wskazuje też, że lotniska konkurują ze sobą, właśnie obniżając opłaty.

Pozew został skierowany do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, bo Francja nie zdołała odzyskać prawie 10 mln euro nielegalnych subsydiów. Pieniądze te miały otrzymać dwie tanie linie lotnicze w zamian za to, że zdecydują się na loty z lokalnych francuskich lotnisk.

Pozew to pokłosie decyzji KE z lipca ubiegłego roku. Wtedy Bruksela nakazała Francji odzyskanie prawie 10 mln euro nielegalnej pomocy publicznej, którą lokalne władze miały przekazać dwóm tanim liniom: irlandzkiemu Ryanairowi i holenderskiej Transavii (to spółka zależna od Air France-KLM). To częsty proceder wśród tanich linii: w ramach pomocy publicznej obie linie miały podpisane z lotniskami tzw. umowy marketingowe. Dostały także ogromne rabaty na opłaty lotniskowe. W całej sprawie chodzi o trzy lotniska: Pau (na które latały Ryanair i Transavia), a także Nimes i Angouleme (tu sprawa dotyczy tylko Ryanaira).

Subsydia zaburzyły konkurencję

Zdaniem Komisji te subsydia oznaczały nielegalną przewagę konkurencyjną i w związku z tym powinny być zwrócone. Francji nie udało się odzyskać tych pieniędzy. Francuskie władze tłumaczą, że wysłały już żądania do obu linii, jednak te zdecydowały się odwołać od tej decyzji. A według francuskiego prawa, w takich przypadkach wszelkie egzekucje należności są wstrzymywane.

W ramach tej samej decyzji KE domaga się od obu linii zwrotu pomocy publicznej. Od Ryanaira: 6,3 mln euro od lotniska w Nimes, 2,4 mln euro otrzymanego od Pau i 420 tys. euro od Angouleme. W przypadku Transavii chodzi o 760 tys. euro od lotniska Pau. Zgodnie z unijnymi przepisami Bruksela może się domagać zwrotu pomocy publicznej od każdej firmy działającej na terenie UE.

Sprawa dotyczy umów z przeszłości, bo obie linie nie latają już z tych lotnisk - Ryanair wycofał się z Nimes w 2010 r. (miał dostawać subsydia od 2000 do 2010 r.), a z Pau w 2011 r. (subsydia od 2003 r.).

Wkrótce podobne problemy w Polsce?

Ostry kurs Komisji Europejskiej może oznaczać wkrótce problemy dla niektórych polskich lotnisk. Część z nich także kusi tanie linie "umowami marketingowymi", które są zakamuflowaną pomocą publiczną. Celuje w tym przede wszystkim Ryanair. W Polsce takie umowy Ryanair ma podpisane m.in. z samorządami województwa kujawsko-pomorskiego i podkarpackiego. W pierwszym trzyletnia umowa na promocję jest warta 13,8 mln zł, Podkarpacie płaciło zaś 23,9 mln zł z tytułu umowy na lata 2011-14, a nowa czteroletnia umowa opiewa na kwotę 30 mln zł. Oficjalnie nie był to warunek lotów, ale bez umów Ryanair mógłby się nie zdecydować na loty z lotnisk w Bydgoszczy i Rzeszowie.

- Prędzej czy później polskie porty regionalne będą poproszone o szczegółowy wykaz publicznych środków przekazanych na rzecz tanich linii i wtedy mogą pojawić się poważne kłopoty - komentuje Jacek Krawczyk, ekspert lotniczy i przewodniczący Grupy Pracodawców Europejskiego Komitetu Społeczno-Ekonomicznego.

Mariaż lotniska Okęcie z Modlinem
30-08-2015, ostatnia aktualizacja 30-08-2015 08:31

PPL nie chce zarządzać zbudowanymi za unijne miliardy mniejszymi lotniskami regionalnymi. Zdaniem firmy to się nie opłaca.
Lotnisko w Modlinie
ź
tniczą chcą pozbyć się udziałów w mniejszych polskich lotniskach, a zwiększyć wpływ na zarządzanie w dużych portach. Przede wszystkim chcą przejąć większościowy pakiet w lotnisku w Modlinie, gdzie są właścicielem 30,39 proc. akcji, a praktycznie nie mają wpływu na zarządzanie tym portem.

(...)

Strategia jest już wdrażana. Do końca roku PPL zamierza wycofać się z udziałów w lotnisku w zielonogórskim Babimoście, do którego musi dopłacać po 4 mln złotych rocznie. Portami, z których PPL ma zamiar się wycofać, są także Bydgoszcz, Rzeszów, Szczecin i Poznań. Zdaniem PPL mają one znaczenie wyłącznie regionalne, więc powinny nimi zarządzać samorządy.
Mazowsze zwleka

(...)

Lotnisko w Modlinie przynosi straty: w 2014 było to 18,6 mln złotych przy przychodach wynoszących 43 mln. Ta strata ma zostać pokryta z przyszłych zysków. Z kolei niepokryta strata z lat ubiegłych wyniosła na koniec 2014 roku 106 mln złotych. Płynność finansowa Modlina jest zapewniana dzięki dotacjom z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego. Ale rok 2015 jest ostatnim, kiedy mają one być wypłacone.

– Niebezpieczne jest uzależnienie portu w Modlinie od jednego tylko przewoźnika, którym jest Ryanair – uważa Adrian Furgalski, analityk rynku lotniczego, wiceprezes ZDG Tor. – Komisja Europejska zajęła się już umowami Ryanaira we Francji i przewoźnik musi zwrócić publiczne pieniądze. KE zajmie się teraz dopłatami lotniczymi w nowych krajach UE – mówi.

– Czy lotnisko Chopina nie odbierze ruchu Modlinowi, jeśli już będą jednym przedsiębiorstwem? – zastanawia się Grzegorz Sobczak, red. naczelny „Skrzydlatej Polski". Jego zdaniem zagrożenie jest także ze strony Ryanaira, który tak łatwo jak przylatuje na lotniska, tak samo łatwo z nich odlatuje. – Ma przecież w odwodzie Łódź i Radom i wtedy port w Modlinie będzie w kłopotach – dodaje.
(...)

– Port Lotniczy Bydgoszcz posiada środki na funkcjonowanie do dnia 8 grudnia – poinformował na posiedzeniu Sejmiku Województwa Kujawsko-Pomorskiego Piotr Całbecki. Jak podaje portal „portalkujawski.pl” - ratunkiem dla lotniska ma być zwiększenie liczby udziałów Torunia, co skutkować będzie również zmianą nazwy.
Ratunkiem dla Portu Lotniczego Bydgoszcz może być zwiększenie liczby udziałów Torunia. Jednak w tej sytuacji konieczna będzie zmiana nazwy, a to ma swoich przeciwników. Pomóc bydgoskiemu portowi może też ministerstwo infrastruktury i budownictwa, które ma swoje udziały w porcie. Jutro ma ją zostać przeprowadzone rozmowy w tej sprawie.

Temat na obradach wywołał radny Maciej Świątkowski, który krytycznie ocenił propozycję zmiany nazwy lotniska. – Pytanie jest proste – czy chcemy ten port lotniczy utrzymać? – odniósł się marszałek Piotr Całbecki – Mamy pieniądze na funkcjonowanie do 8 grudnia i potem musimy ogłosić upadłość – dodał.

Toruń, za zmianę nazwy lotniska na „Port Lotniczy Bydgoszcz-Toruń” chce zapłacić 5 mln zł. Pieniądze potrzebne są na inwestycje. Tą najważniejszą jest rozbudowa przyciasnego i mało komfortowego dla pasażerów terminalu. Zdaniem Całbeckiego szansą dla lotniska jest skorzystanie z ręki wyciągniętej przez samorząd Torunia.

Decyzja o budowie CPL przesądzona

Jak ustalił „Puls Biznesu” powstanie Centralnego Portu Lotniczego jest już przesądzone. Projekt ma pełne wsparcie Jarosława Kaczyńskiego i Mateusza Morawieckiego. W najbliższych dniach Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów zatwierdzi decyzję o budowie gigantycznego lotniska.
Po zatwierdzeniu decyzji Ministerstwo Infrastruktury wyda oficjalne stanowisko w sprawie inwestycji. W ciągu dwóch miesięcy działający w tym resorcie zespół ds. Centralnego Portu Lotniczego przedstawi efekty swojej pracy.

„PB” ustalił również, że lotnisko powstanie od zera, a nie na miejscu Modlina. Najprawdopodobniejsza lokalizacja to ta między Łodzią a Warszawą. Nowy port ma się stać flagowym projektem PiS w ramach Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju. „PB” podaje, że w finansowanie budowy zaangażowana zostanie grupa Polskiego Funduszu Rozwoju oraz BGK. Wcześniej politycy PiS mówili również o ściągnięciu kapitału chińskiego, choć nie wiadomo, na jakiej zasadzie.

Koszt budowy nowego lotniska szacuje się obecnie na 25-30 mld zł. Jako jego wstępną lokalizację podaje się bliską odległość Mszczonowa, a więc niedaleko granicy z województwem łódzkim, pomiędzy dwoma dużymi miastami (Łodzią i Warszawą), w miejscu przecięcia ważnych szlaków komunikacyjnych (w pobliżu linii kolejowej nr 1, Centralnej Magistrali Kolejowej i drogi szybkiego ruchu S8 a także stosunkowo niedaleko autostrady A2). Poza prezesem PiS, projekt wspiera również prezes PLL LOT Rafał Milczarski, który otwarcie mówi o tym, że bez tej inwestycji strategia rozwoju narodowego przewoźnika nie będzie miała racji bytu. Aby się rozwijać, LOT musi mieć bowiem gdzie. A Lotnisko Chopina powoli, acz skutecznie, wyczerpuje swoją przepustowość.

Sytuacja Lotniska Chopina jest zresztą decydującym argumentem zwolenników budowy gigantycznego lotniska. Stołeczny port, zdaniem prezesa LOT-u, na przełomie 2020/2021 roku może już nie być w stanie obsłużyć prognozowanego ruchu pasażerskiego. Już teraz w szczytowych godzinach na lotnisku bywa bowiem tłoczno.

Maksymalna przepustowość Lotniska Chopina szacowana jest na 22 – 25 mln pasażerów rocznie, przy czym jest przepustowość czysto teoretyczna, gdyż zakłada równomierne rozłożenie ruchu w ciągu dnia i tygodnia. Tymczasem są takie godziny, w których linie lotnicze już teraz mogłyby mieć problem z uruchomieniem połączeń.

Centralny Port Lotniczy miałby przejąć rolę Lotniska Chopina i stać się hubem PLL LOT. Czas budowy lotniska to minimum 8 lat.

Z jednej strony przy budowie kolejnych lotnisk pojawiają się głosy krytyki, że to zbyt drogie i nieopłacalne inwestycje (stratnych jest dziewięć z 14 portów regionalnych). Z drugiej strony można jednak usłyszeć, że porty lotnicze - podobnie jak komunikacja miejska czy infrastruktura drogowa - nie mają na siebie zarabiać, tylko służyć rozwojowi i mieszkańcom.

To, że Polacy coraz chętniej decydują się na loty, pokazują dane. W 2016 roku ruch pasażerski wzrósł o 12,5 proc. i przekroczył 34 mln osób. W pierwszy półroczu tego roku z polskich lotnisk skorzystało już niemal 18,5 mln pasażerów. Z samego Okęcia - prawie 7 mln, co stanowi wzrost aż o jedną czwartą.