zm.org.pl

http://www.ocenprogrambrd.pl/o-programie

Program jest dostępny po prawej stronie strony. Jako że, cytując za częścią diagnostyczną, "ryzyko utraty życia na polskich drogach jest dwukrotnie większe niż średnia europejska", warto się przyjrzeć i zgłosić ew. uwagi.

Godne uznania jest dostrzeżenie problemu w zmianie podziału zadań przewozowych, jak też morderczych zapędach projektantów:



Jeśli ktoś znajdzie, do kiedy można zgłaszać uwagi, niech da znać.

Pozdrawiam,
Maciek

P.S. Na tej samej stronie można też zgłaszać propozycje miejsc, w których powinny stanąć fotoradary.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)

Ja proponuję, że jeśli ktoś z Was miałby zgłaszać uwagi do tego projektu, niech wrzuci je także do tego wątku, aby stanowiły inspirację dla innych. Ponadto - co kilka głów, to nie jedna, a samemu można jednak coś przegapić. Ja aktualnie czytam dokument, jak będę miał gotowe uwagi, zapostuję.

No to uwaga, wersja robocza moich uwag do dokumentu. Wszelkie uwagi bardzo mile widziane:

str. 19, akapit SPRAWCY, zdanie: "Wśród sprawców wypadków najliczniejszą grupę stanowili kierowcy samochodów osobowych, gdyż jest ich najwięcej w ruchu drogowym [...].

Propozycja: usunięcie zdania podrzędnego po przecinku - dokument powinien konstatować główne problemy i strategie, a nie poszukiwać przyczyn, szczególnie na tym poziomie ogólności (a w ogóle to nie jestem pewien, czy w ruchu drogowym nie jest czasem najwięcej pieszych, tylko nikt ich nie liczy. Zasadniczo chodniki przecież też znajdują się na ogół w pasie drogi, więc same miasta nabiłyby jakąś bardzo wysoką liczbę pieszych w systemie drogowym).

str. 20, CZYNNIKI I ZAGROŻENIA: "W takich przypadkach niebezpieczne zachowania muszą być ograniczane przez efektywny nadzór i system sankcji".

Propozycja dodania na końcu: "[...], oraz rozwiązania inżynieryjne zachęcające do prawidłowych i przepisowych zachowań". W innym razie stwierdzenie to nie będzie zupełnie piętnować powszechnej w PL praktyki budowania przewymiarowanych dróg i ulic, które zachęcają do jazdy z nadmierną prędkością, oraz jednoczesnego ustanawiania na nich dopuszczonych prędkości grubo poniżej komunikatu wynikającego z semiotyki geometrii drogi, co powoduje w kierowcach poczucie, iż ograniczenie jest "bez sensu", a ewentualny fotoradar w takim miejscu interpretują jako "polowanie na kasę kierowców". Warto zwrócić uwagę, jak często w obecnej dyskusji na temat fotoradarów kierowcy podnoszą argumenty wynikające właśnie z niedopasowania semiotyki drogi do ustanowionej prędkości.

str. 23, TABELA: tabela zupełnie nie przewiduje kształtowania bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego za pośrednictwem środków inżynieryjnych (np. profil jezdni, wyniesione przejście dla pieszych, zachowanie ciągłości nawierzchni chodnika lub DDR na podjazdach bramowych). Tego typu rozwiązania wysyłają pewien komunikat do użytkowników (np. zwróć uwagę, że teraz przejeżdżasz przez chodnik i musisz uważać) i w tym sensie kształtują bezpieczne zachowania oraz nawyki. Jest to zresztą wspomniane w dokumencie, np. w tabeli na str. 29 ("droga samoobjaśniająca się")

str. 25: wydaje się, że istotnym wskaźnikiem do analizy byłby także podział na jezdnie poza terenem zabudowanym oraz w terenie zabudowanym, a nawet jeszcze wyróżnienie dodatkowej kategorii "ulice miejskie".

str. 27, LISTA MANKAMENTÓW SIECI DROGOWEJ: Trzeba dodać jako punkt "drogi o prędkości projektowej wyższej niż dopuszczona na danym odcinku"
Punkt "Nieprawidłowo dobrane przekroje dróg" trzeba rozszerzyć o kwestię nieprawidłowych przekrojów ulic miejskich (3 pasy w jedną stronę przez środek miasta itd.) bądź w ogóle dodać dodatkowy punkt.

str. 29, TABELA, INŻYNIERIA I TECHNOLOGIA, punkt drugi: segregacja ruchu z uwagi na użytkowników i prędkość nie powinna być traktowana jako dogmat, który winien być wdrażany przy każdej okazji, ponieważ doświadczenia innych krajów pokazują, że na drogach o niskiej prędkości dopuszczalnej (30 km/h) mieszanie ruchu różnych użytkowników jest zarówno bezpieczne jak i prowadzi do uspokojenia ruchu (tzw. shared space).


str. 54: myślę, że przydałby się także jakiś wskaźnik dla miast.

Poza tym moja opinia po jednorazowej lekturze dokumentu jest taka:
- generalnie ok, przede wszystkim cieszę się z nacisku na monitoring wdrożenia programu, oparcia na mierzalnych wskaźnikach (na faktach!) oraz wskazania podmiotów odpowiedzialnych za wdrożenie. Natomiast nie mam doświadczenia w formułowaniu tego typu strategii, więc nie wiem, czy tego typu narzędzia opisane w tym zakresie rzeczywiście wystarczą do osiągnięcia tego celu.

Zastanawiam się też, czy cel programu (spadek liczby zabitych o 50% do 2020) nie jest zbyt mało ambitny.

Jak mówiłem, potraktujcie to jako zachętę do dyskusji nad tym dokumentem.

Swoją drogą:



Przeczytałem cały projekt tego programu i nie znalazłem tam ani jednej wzmianki o tym, jakie są planowane sankcje i zmiany w przepisach. Jedyne, co jest w tym projekcie, to stwierdzenie, że sankcje i zmiany w przepisach w ogóle są planowane.

Może przeoczyłeś jakiś załącznik? A jeśli nie przeoczyłeś - cóż - takie to polskie gadać po próżnicy.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.

W programie w ostantiej tabeli jest bardzo "niebezpieczny" wskaźnik, ktory pewne gremia będzie zachecał do pewnych posunięć prawnych:
"Udział motocyklistów, motorowerzystów i rowerzystów stosujących kaski (%)"

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.

Tak - uwzględniłem to w swojej liście uwag.

W ogóle raz jeszcze zachęcam wszystkich do składania uwag!

Skoro tak zachęcasz, to wrzucam parę luźnych przemyśleń, na razie jeszcze nieogarniętych.

Str. 4 - Zakładana liczba ofiar śmiertelnych na drogach krajowych została przekroczona o 82%, do przemyślenia dlaczego.

Str. 4 – bardzo korzystny spadek liczby ofiar śmiertelnych w 2010 r. był raczej kwestią wyjątkowo (nie)sprzyjającej pogody (deszczowe lato, mroźny i śnieżny grudzień), która ograniczyła ekspozycję na ryzyko.

Str. 7 – „Od wielu lat najwięcej ofiar ginie w wypadkach związanych z najechaniem na pieszego, co negatywnie wyróżnia nas nie tylko w Europie, ale i na świecie. Są to wypadki związane z poruszaniem się pieszych po jezdni” - to może by wyciągnąć wreszcie wnioski i ruszyć jakiś Narodowy Program Budowy Chodników?

Str. 20 – „Stosowanie środków ochronnych przez kierowców to najprostsze zabezpieczenie przed tragicznymi skutkami wypadku...” Brak informacji o zabezpieczeniach rowerzystów – nieprawda, są oszacowania. Brak natomiast informacji o skuteczności tych zabezpieczeń.

Str. 21 – do najczęstszych błędów popełnianych przez pieszych zaliczono m.in. wejście na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżającym pojazdem i przechodzenie w niedozwolonym miejscu. Program nie powinien powielać głupich sformułowań z policyjnej statystyki - w krajach, które osiągnęły znaczące postępy w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego często w ogóle nie ma czegoś takiego jak miejsce niedozwolone do przechodzenia.

Str. 24 – działania legislacyjne - tu powinna się pojawić depenalizacja części zachowań pieszych (przechodzenie poza przejściem, przechodzenie na czerwonym itp.), żeby odzwyczaić policję et consortes od myślenia o bezpieczeństwie w tych kategoriach i uwolnić zasoby na realne działania.

Str. 24 - Badania i wymiana doświadczeń - monitoring trendów od czapy, mamy sprawdzać czy piesi zapinają pasy? Tu by się przydał jakiś solidny monitoring natężeń ruchu pieszego i rowerowego (np. ile km przeciętny Polak w danym roku pokonał pieszo i rowerem), żeby mieć skalę odniesienia, a nie ogłaszać sukces brd z okazji deszczowego lata.

Str. 37 – Działania legislacyjne - przydałoby się ujednolicenie ograniczenia prędkości w nocy w terenie zabudowanym do 50 km/h.

Str. 38-40 - Bezpieczny pojazd – brakuje wyposażenia pojazdów podnoszącego bezpieczeństwo niechronionych użytkowników ruchu, a nie tylko kierowcy czy pasażera. Np. automatyczne hamowanie w przypadku wykrycia pieszego lub rowerzysty albo zewnętrzna poduszka powietrzna. To się już dzieje w Szwecji czy Holandii, a w Polsce przy 4-krotnie większym odsetku najechań na pieszych miałoby jeszcze większy sens.

Str. 50-51 (chyba) - System zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego - brakuje poprawy systemu ewidencji wypadków i kolizji. W Polsce większość wypadków, zwłaszcza lżejszych, nie jest rejestrowana lub jest traktowana jako kolizje. Konsekwencją braków w ewidencji lżejszych wypadków są m.in. wysokie wskaźniki ciężkości wypadków, co daje zafałszowany obraz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Do tego dochodzi rejestrowanie policyjnego widzimisię kto jaki przepis złamał zamiast manewrów które doprowadziły do wypadku, błędy w lokalizacji i dziesiątki mniejszych problemów.

Str. 54-55 - Wskaźniki monitoringu:

- Powinno być coś w stylu "Liczba rowerzystów jako ofiar wypadków drogowych w przeliczeniu na wykorzystanie roweru (ofiar / 1 mln rkm / rok)", a nie sama tylko bezwzględna liczba wypadków. Liczbę wypadków z udziałem rowerzystów można obniżyć likwidując ruch rowerowy, vide dotychczasowe sukcesy w tym zakresie.

- Wskaźnik liczby ofiar w najechaniach na pieszych powinien być także w Bezpieczna droga (wprawdzie wcześniej występuje liczba pieszych jako ofiar, ale bez liczby najechań na pieszych kryterium bezpieczna droga będzie zafałszowane i będzie utrwalać podejście, które stanowi istotę problemu

- O kaskach już wspomniano, mnie się nie podoba też udział uczestników ruchu pod wpływem alkoholu - to powinno być ograniczone do kierowców, inaczej będzie bardzo wrażliwe na dobór próby i bez znaczenia merytorycznego. Jeśli policja skontroluje 100 kierowców + 100 pieszych i wykryje wśród nich łącznie 10 osób pod wpływem, to co nam właściwie taka informacja daje?

Ogólna uwaga w temacie infrastruktura a edukacja, nie wiem jeszcze gdzie to powinno być - oprócz bezpośredniego wpływu na bezpieczeństwo infrastruktura ma także wpływ pośredni poprzez uczenie prawidłowych zachowań. Jak można kształtować prawidłowe zachowania, jeśli np. rowerzysta musi przeciąć podwójną ciągłą lub złamać zakaz skrętu, by wjechać na drogę dla rowerów? Nawet jeśli w tym miejscu nie powoduje to żadnego zagrożenia, to wyrabia złe nawyki.

Jakby komuś było mało, to może jeszcze przejrzeć uwagi Bractwa Rowerowego z Radomia:

http://bractworowerowe.blox.pl/2013/02/ ... nstwa.html

_________________
pozdrawiam, olek

Mi brakuje w programie solidnego znaku, że należy stosować uspokojenie ruchu. W zasadzie są bardzo miękkie wstawki w tym kierunku. Nie ma przede wszystkim zwrócenia wyraźnej uwagi na fakt, że konkretne środki uspokojenia ruchu, pozwalają uniknąć konkretnych najbardziej dotkliwych w obecnym systemie przyczyn wypadków, czyli: najechanie na pieszego na przejściu (wyniesione przejścia), wymuszenie pierwszeństwa (wyniesione tarcze skrzyżowań).

Oprócz dróg "wybaczających błędy", wprowadziłbym tez jakieś hasło w stylu "drogi pozwalające uniknąć błędu", mając na myśli właśnie uspokojenie ruchu.

To co Olek gorąco popieram.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.