zm.org.pl

Dla budżetu Warszawy Wspólny Bilet jest także dużym obciążeniem finansowym. Kosztuje ok. 120 mln zł rocznie. To wszystko sprawia, że przyszłość Wspólnego Biletu jest na razie niepewna.

Do współfinansowania nie poczuwa się także marszałek, który jest przecież organizatorem transportu kolejowego.

Chcielibyśmy wprowadzenia tzw. „wariantu łomiankowskiego”, czyli specjalnego biletu KM i WKD, który byłby ważny na konkretnym odcinku trasy kolejowej oraz w komunikacji miejskiej w granicach pierwszej strefy. Jego cena byłaby sumą biletu okresowego KM i długookresowego biletu ZTM na pierwszą strefę, pomniejszoną o wysokość ewentualnej dopłaty ze strony samorządów.

ZTM pokazuje fucka kilkuset tysiącom pasażerów dziennie, pasażerom, którzy przynoszą ZTM największy przychód i mogą spowodować miastu największe tyły w ruchu drogowym przekładając się na parcie na jeszcze większe wydatki na drogi etc...

Ruta: Brak wspólnego biletu bardzo realny

Przyszłość wspólnego biletu w Warszawie jest bardzo niepewna. Warszawa, w związku ze spodziewanym spadkiem dochodów, wypowiedziała od kwietnia br. umowy z sąsiednimi samorządami dot. jego funkcjonowania w obecnym kształcie, a oczekiwania finansowe Kolei Mazowieckich cały czas rosną. – Nasz plan minimum: zachować wspólny bilet w I strefie i na wspólnych liniach z SKM – mówi Leszek Ruta, dyrektor warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego.

Rynek Kolejowy: Na ile jest realne, że nie będzie wspólnego biletu?

Leszek Ruta, dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego: Niestety bardzo realne. Podstawowa kwestia to brak systemu finansowania, nie ma ustawy metropolitarnej, nie ma ogólnej składki. Niestety kryzys tak samo dotknął Warszawę, jak i okoliczne gminy. Problem jest taki, że nie ma mechanizmu, dzięki któremu można byłoby przekonać sąsiednie gminy, nieleżące bezpośrednio przy kolei, a których mieszkańcy korzystają z tego dobrodziejstwa, do płacenia. Twierdzą, że nie mają pieniędzy. Powiaty też nie dokładają się. W związku z tym obciążenie dla tych „kolejowych” gmin podwarszawskich, jak Sulejówek, Piastów, Otwock, Józefów jest tak duże, że one nie są w stanie tego udźwignąć. My tymczasem od początku stawialiśmy sprawę jasno: chcemy dojść do tego, żeby gminy podwarszawskie pokrywały 40% kosztów, dzisiaj natomiast finansują one na poziomie mniej więcej 30%. Resztę pokrywają Warszawa i pasażerowie. W całym systemie, po tej ostatniej zmianie cen, mniej więcej 40% wpływów, to są przychody z biletów. 60% dokłada budżet.

Kiedy będzie wiadomo, co dalej ze wspólnym biletem?

Wspólny bilet obowiązuje na obecnych zasadach do końca I kwartału. Negocjacje się rozpoczęły. Ruch jest po stronie Kolei Mazowieckich. Myśmy złożyli swoje propozycje. Myślę, że do końca stycznia albo na początku lutego będziemy wiedzieli.

Jaki mają państwo pomysł na utrzymanie wspólnego biletu?

Wariant łomiankowski: suma biletów miesięcznych naszego i Kolei Mazowieckich plus dofinansowanie samorządu, od którego zależeć będzie wysokość ceny takiego biletu. Będzie on ważny na określonych liniach. Cały czas zastanawiamy się, co zrobić, żeby KM-y odzyskały ulgi ustawowe. W dalszym ciągu problemem jest to, że jeżeli pasażer jedzie na naszym ulgowym bilecie, to KM-y tracą, nikt tego nie dofinansowuje. Jeżeli natomiast jedzie na bilecie ulgowym kolejowym, to ministerstwo zwraca różnicę. To jest parę milionów złotych.

Czy widzą państwo w ogóle możliwość sukcesu?

Będzie to bardzo trudne. Nie widzę możliwości utrzymania w takim zakresie, jak obecnie. Nasz plan minimum jest taki, by zachować wspólny bilet w I strefie i na wspólnych liniach z SKM, ograniczając go przy tym do biletów miesięcznych [i kwartalnych]. Czy się uda – na razie rozmawiamy.

Czy funkcjonowanie SKM w II strefie jest zagrożone?

Nie, ona nie jest zagrożona ze względów technicznych. Bo jeżeli byłyby możliwości, to może i pojawiłyby zakusy, żeby np. w Ursusie skończyć trasę. Nie wykluczam oczywiście, że część kursów mogłaby dojechać tylko do Falenicy, gdyby nie było pieniędzy. Na razie jednak bardziej myślimy o tym, by troszeczkę ograniczyć rozkład w święta, poza godzinami szczytu. Te oszczędności powinny wystarczyć, na pewno nie będzie ograniczeń w godzinach szczytu. Nie daj Boże kryzys się rozszerzy, to będzie gorzej.

Koleje Mazowieckie odpowiadają ZTM


Grajda: Rosną koszty działalności

- Spółka z roku na rok podnosi jakość świadczonych usług poprzez: modernizacje taboru, zakup nowego, szkolenia dla pracowników z profesjonalnej obsługi klienta, uruchamianie nowych kanałów dystrybucji biletów, zwiększanie oferty przewozowej oraz tworzenie nowych ofert przeznaczonych dla poszczególnych grup podróżnych. Dzięki podejmowanym działaniom liczba podróżnych wzrasta, zadowolenie klientów również, co przejawia się w rocznej ocenie wskazywanej przez podróżnych w ankietach satysfakcji klienta oraz malejącej liczbie skarg i wniosków - mówi Dariusz Grajda, członek zarządu, dyrektor handlowy Kolei Mazowickich.

Podkreśla również wzrost kosztów działalności wyniakjący z tego, iż z przejazdów pociągami Kolei Mazowieckich korzysta coraz większa liczba podróżnych na podstawie biletów ZTM (w Warszawiew godzinach szczytu jest to prawie 90%), a tym samym ich udział procentowy w ogólnej liczbie przewiezionych podróżnych zwiększa się.

- Wynegocjowana na rok 2013 stawka została najpierw zaakceptowana, a następnie ZTM się z niej wycofał. Stawka na rok 2013 zaproponowana ZTM przez KM w porównaniu do roku 2012 wzrosła o 9%. Tymczasem ceny biletów ZTM z dniem 1 stycznia 2013 r. wzrosły średnio o blisko 25% w zależności od rodzaju biletu. Nadmienić należy, że jest to drugi z trzech etapów wzrostu cen biletów ZTM w okresie trzyletnim. Kolejna zmiana cen nastąpi od 1 stycznia 2014 r. - zaznacza przedstawiciel KM.

Leszek Ruta wprowadza w błąd?

- Ponadto przekazana przez Pana dyrektora Leszka Rutę informacja w sprawie wspólnego biletu, że „ruch jest po stronie Kolei Mazowieckich” wprowadziła czytelników w błąd. W dniu 18 stycznia 2013 r. Spółka przekazała swoje stanowisko na które nie otrzymała odpowiedzi. Propozycja Kolei Mazowieckich dotyczyła dalszej współpracy w ramach oferty wspólny bilet, w tym m.in. jej rozszerzenia o bilety jednorazowe i czasowe. W związku z tym Spółka jest gotowa zamontować w taborze kasowniki. Taka propozycja została przedstawiona ZTM wcześniej, ale nie spotkała się z zainteresowaniem - mówi przedstawiciel Kolei Mazowieckich.

- Niemniej jednak jest to istotny warunek umożliwiający rozszerzenie oferty i w znacznym stopniu ułatwiający podróż. Ponadto z myślą o podróżnych Spółka zaproponowała podpisanie umowy wieloletniej. Wycofanie się z oferty wspólnego biletu to nie tylko duży regres w dotychczasowej współpracy. Będzie to przede wszystkim znaczne utrudnienie w codziennej podróży dla tysięcy osób, które dotychczas podróżując koleją oszczędzali czas, a w niedalekiej perspektywie zostaną zmuszeni do stania w korkach - podkreśla Grajda.

Trwa cichy bunt pasażerów. Rosną ceny biletów, więc przestają korzystać z transportu miejskiego

Publikacja: 24 stycznia 2013, 06:47 Aktualizacja: 24 stycznia 2013, 11:51

Prezydenci miast narzekają, że muszą dopłacać do utrzymania autobusów, tramwajów i metra. Coraz częściej podnoszą więc ceny biletów. Niestety nie biorą pod uwagę, że w ten sposób jednocześnie odstraszają mieszkańców od korzystania z transportu publicznego. Ludzie wolą stać w korkach, niż płacić za drogi transport publiczny.

Każdej podwyżce cen biletów w transporcie publicznym w miastach towarzyszy odpływ pasażerów. Z komunikacji publicznej korzysta tylko 11,6 proc. Polaków. Węgrów – prawie 37 proc.

Z informacji zebranych przez DGP w największych miastach Polski wynika, że każda podwyżka opłat za przejazd łączy się ze zmniejszeniem liczby pasażerów.

W Katowicach rok temu ceny biletów poszły w górę o 7 proc. Efekt – w 2012 r. w mieście sprzedano aż o 3,5 mln biletów jednorazowych mniej niż rok wcześniej i o 3,7 mln mniej okresowych. Z kolei gdy w Białymstoku opłaty za bilety jednorazowe wzrosły o 16 proc., to przez rok ich sprzedaż spadła o 2,8 mln sztuk. W efekcie przychody tamtejszej komunikacji miejskiej zwiększyły się o zaledwie 1 proc. w porównaniu z 2011 r.

Podobny problem ma większość miast wojewódzkich z Warszawą na czele. W stolicy w 2012 r. sprzedano łącznie 88,9 mln biletów na komunikację miejską, podczas gdy w 2011 r. było ich aż o 10 mln więcej.

Dariusz Czapla z Urzędu Miasta Katowice potwierdza, że o ile zainteresowanie transportem publicznym spada, to na drogach stolicy Górnego Śląska jest coraz więcej aut. Jego zdaniem ma na to wpływ duża liczba inwestycji w infrastrukturę transportową.

Z kolei Zula Brzezińska z Urzędu Miasta Białystok tłumaczy spadającą sprzedaż rosnącą liczbą osób starszych, które korzystają z autobusów bezpłatnie.

Jak jednak przekonuje Karol Trammer, ekspert od transportu publicznego, to głównie przez ceny biletów ludzie nie chcą podróżować komunikacją miejską. Obniżki zdecydowanie poprawiłyby sytuację – i to zarówno na drogach, jak i w kasach miejskich przedsiębiorstw komunikacyjnych. Przypomina, że Gdańsk w 2008 r. aż dwukrotnie obniżał cenę biletu miesięcznego – w styczniu spadła ze 132 zł do 110 zł, a w październiku do 98 zł. – Dzięki tym decyzjom podróżowanie komunikacją stało się popularniejsze – mówi Trammer. Potwierdza to Alicja Kraska, zastępca dyrektora gdańskiego Zarządu Transportu Miejskiego. O ile w 2007 r. wpływy ze sprzedaży biletów wyniosły 86 mln zł, to w 2008 r. było to 94 mln zł. Innymi słowy, ludzie dostali tańsze bilety, miasto zarobiło dodatkowe 8 mln zł, a korki na ulicach się zmniejszyły.

Podwyżki cen biletów komunikacji tymczasem to promocja zachowań odwrotnych do tych, które forsuje Unia Europejska. Zamiast rozładowywać ruch w miastach – zwiększamy korki. Zamiast troszczyć się o ekologię – fundujemy sobie jeszcze więcej spalin. Z całej polityki promującej transport publiczny pozostają jedynie buspasy.

Igor Krajnow napisał na forum Gminy Jabłonna, że stawka 100 zł za 1 km dla SKM (na linii lotniskowej) jest ewidentnym kłamstwem, którego źródłem jest Zielone Mazowsze, a w rzeczywistości stawka jest dwa razy niższa.

Umowa wieloletnia dla linii lotniskowych obejmuje przez 15 lat wykonanie 153,9 mln wozokilometrów / 6 wagonów w pociągu = 25,65 mln pociągokm (taka jest definicja wozokm) za kwotę 2,6 mld zł. Daje to 101,36 zł/pockm. Oczywiście jest to średnia stawka z tych 15 lat, bo co roku obowiązuje inna wartość powiększona o zakładaną inflację. Pewnie obecnie jest to wartość niższa, bo jesteśmy w pierwszych latach obowiązywania umowy, ale jest ona objęta tajemnicą przedsiębiorcy, więc dysponujemy tylko danymi ramowymi z umowy.