zm.org.pl http://forum.zm.org.pl/ |
|
Tabor tramwajowy http://forum.zm.org.pl/viewtopic.php?f=2&t=2620 |
Strona 3 z 4 |
Autor: | pzinek [ So sty 23, 2016 0:08 ] |
Tytuł: | Re: Tabor tramwajowy |
Swing 44/161 miejsc Jazz duo 28/179 Porównywalnie W jazzie jest jakby więcej przestrzeni w porównaniu do swinga, szczególnie tego ze skosnymi siedzeniami |
Autor: | axxenfall [ So sty 23, 2016 9:36 ] |
Tytuł: | Re: Tabor tramwajowy |
pzinek napisał(a): Swing 44/161 miejsc Jazz duo 28/179 Porównywalnie W szczycie i w ścisku może i podobnie, ale poza szczytem o ponad 50% więcej miejsc siedzących jednak robi różnicę. Cytuj: W jazzie jest jakby więcej przestrzeni w porównaniu do swinga, szczególnie tego ze skosnymi siedzeniami Przyznam, że moje subiektywne odczucie jest odwrotne - zwłaszcza na krańcach składu. |
Autor: | kulikowski [ Śr gru 14, 2016 22:43 ] |
Tytuł: | Re: Tabor tramwajowy |
Moderus Gamma http://www.modertrans.pl/wp-content/uploads/2016/11/fotobueno_MODERTRANS_18-11-2016_168.jpg http://www.modertrans.pl/wp-content/uploads/2016/11/fotobueno_MODERTRANS_18-11-2016_227.jpg Cytuj: Na początku listopada 2014 Modertrans zaprezentował założenia projektu nowego tramwaju niskopodłogowego realizowanego wspólnie z Politechniką Poznańską. Zakładano wówczas, że pojazd powstanie do 2016, a jego budowa w blisko połowie zostanie dofinansowana ze środków Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. 18 listopada 2016 został zaprezentowany model Gamma. W pierwszych dniach grudnia 2014 przedsiębiorstwo podpisało umowę z Tramwajami Śląskimi na dostawę 12 dwukierunkowych tramwajów o udziale niskiej podłogi przekraczającym 20%. Producent: Modertrans, Poznań, Polska Długość: 32 m Liczba miejsc ogółem: 244 Liczba miejsc siedzących: 63 + 3 rozkładane źródła: Poznan.Eska.pl ePoznan.pl Fakt.pl Modertrans.pl Gazeta.pl RadioMerkury.pl |
Autor: | kulikowski [ Wt lip 11, 2017 17:34 ] |
Tytuł: | Re: Tabor tramwajowy |
to chyba podpięty GPS ... nie wiadomo, czy rozwiązanie jest dostępne tylko w tej linii specjalnej czy we wszystkich liniach ... poza tym to wagon z GOP-u ... brakuje tego w Warszawie. --- 1957-1962 Tatra T2 https://imhd.sk/ke/media/vs/00000155/.png?1446380635 https://imhd.sk/ba/media/vs/00000470/T2.png?1446367600 Imhd.sk Praga, Czechy Strassenbahnen-online.de Pilzno, Czechy Wikipedia Moskwa, Rosja, zabytkowy https://www.youtube.com/watch?v=Mabb_RREIpA Cytuj: oWagon tramwajowy wytwarzany w latach 1955–1962 w zakładach ČKD w Pradze w Czechach (wówczas Czechosłowacja). T2 to jednokierunkowy wagon silnikowy, wyposażony w troje harmonijkowych drzwi. Koncepcja budowy pochodzi z amerykańskiej specyfikacji PCC i jest rozwinięciem modelu T1. W stosunku do poprzednika poszerzono pudło wagonu i ulepszono stanowisko motorniczego. Na przodzie wozu umieszczono pojedynczy reflektor otoczony ozdobną chromowaną listwą (zwaną „wąsami Stalina”). Największą wadą była duża masa wagonu, wkrótce więc rozpoczęto budowę nowego modelu T3. Tatry T2 były eksploatowane wyłącznie na terenie Czechosłowacji (Bratysława, Brno, Koszyce, Liberec, Most i Litvínov, Ołomuniec, Ostrawa, Pilzno, Praga, Uście nad Łabą). Obecnie tramwaje T2 można spotkać w służbie liniowej jedynie w Libercu (egzemplarze modernizowane), a jako wozy służbowe także w Brnie. Dwa prototypy są eksponatami w muzeum komunikacji na Střešovicach w Pradze. Dla ZSRR produkowano odmianę T2SU z dwiema parami harmonijkowych drzwi i większą ilością miejsc siedzących. Dane techniczne: Producent: ČKD, Praga, Czechosłowacja Lata produkcji: 1955 prototyp 1957–1962 produkcja Wyprodukowanych: 771 szt. Wysokopodłogowy wagon silnikowy Zasilanie: 600 V DC Szerokość toru: 1000 mm 1435 mm 1524 mm Długość: 14000 mm Szerokość: 2500 mm Wysokość 3050 mm Masa służbowa: 18100 kg Liczba miejsc siedzących: 25 Liczba miejsc ogółem: 100 Liczba i moc silników: 4 × 40 kW Prędkość maksymalna: 65 km/h Źródła: Imhd.sk Strassenbahnen-online.de Wikipedia |
Autor: | kulikowski [ So lip 22, 2017 23:33 ] |
Tytuł: | Re: Tabor tramwajowy |
1961-1990 Tatra T3 Wikimedia http://infotram.pl/miniatura.php?adr=archiwum%2Ffiles%2F16106%2Fschemat_gnu_fdl.jpg&szer=754&wys=515 InfoTram.pl https://photos.smugmug.com/Trains/2016/Latvian-Weekend/i-4Ct3KKs/0/823d6d1d/XL/20160619_9931-XL.jpg https://photos.smugmug.com/Trains/2015/Around-the-Czech-Republic-May/i-P3BrdfN/0/adde6369/XL/20150525_5790-XL.jpg nick86235.smugmug.com Hampage.hu Youtube.com FILM: https://www.youtube.com/watch?v=ui7OsTc_duc Wikipedia napisał(a): Tatra T3 to wagon tramwajowy wytwarzany w różnych odmianach w latach 1961-1990 w zakładach ČKD w Pradze w Czechach. Konstrukcja: Tramwaj T3 jest następcą wozów Tatra T1 i Tatra T2 opartych na koncepcji PCC. Jest to główny typ tramwaju eksploatowanego w Czechach i na Słowacji, a także najliczniejszy (obok KTM-5) typ tramwaju na świecie (wyprodukowano 13.991 wagonów silnikowych i 122 doczepne). T3 to jednokierunkowy wóz konstrukcji stalowej, wyposażony w troje drzwi składanych harmonijkowo oraz charakterystyczne siedzenia z laminatu. W Czechach mówi się na nie czasem "Sanie Lenina". Od lat 80. poddawano go różnym modernizacjom - w tym np. dodanie układu tyrystorowego oszczędzającego prąd. Produkowane odmiany: T3 (1369 sztuk) - dla Czechosłowacji T3SU (11368 sztuk) - dla ZSRR T3SUCS (911 sztuk) - dla Czechosłowacji T3D (250 sztuk) - dla NRD T3YU (46 sztuk) - dla Jugosławii T3R (50 sztuk) - dla Rumunii Odmiany oznaczone inaczej (np. T3M, T3R.P) to oznaczenia wozów zmodernizowanych przez przedsiębiorstwa komunikacyjne we własnym zakresie. Wagony doczepne B3D (121 sztuk) eksportowano do NRD, a B3YU (4 sztuki) do Jugosławii. T3SU: Odmiana tramwaju Tatra T3 przeznaczona na eksport do ZSRR. Po wprowadzeniu do eksploatacji wozów T2SU ZSRR postanowił zamówić następcę tych wagonów. Zakłady ČKD w Pradze wyprodukowały wóz T3SU jako następcę tramwaju T2SU. Pierwsze egzemplarze zostały dostarczone w 1963 roku do Moskwy, a następnie do innych miast w ZSRR. Pierwsze tramwaje tego typu nie różniły się zasadniczo od Tatr T2SU. Jedną z niewielkich różnic była zabudowana kabina motorniczego oraz dwoje harmonijkowych drzwi (wozy produkowane od 1976 roku zostały jednak wyposażone w troje drzwi). Kolejną różnicą było zastosowanie mocniejszych grzejników. Tramwaje T3SU to wozy, wyprodukowane w rekordowej liczbie 11 368 sztuk. Pomimo ich podeszłego wieku i nierzadko złego stanu technicznego nadal są one eksploatowane. T3D Odmiana tramwaju T3 produkowana w latach 1969-1988 dla ówczesnej Niemieckiej Republiki Demokratycznej. W latach 1964-65 w Dreźnie testowano wagony T3 wypożyczone z Pragi. Jednak ze względu na szerokość pudła tramwaje tego typu zakupił jedynie Chemnitz i Schwerin. W obydwu miastach przeprowadzano modernizacje wyeksploatowanych wagonów poprzez montaż nowych drzwi odskokowo-uchylnych, modernizację wyglądu zewnętrznego i wnętrza wozu. Wycofane z eksploatacji egzemplarze sprzedano do miast takich jak Ałmaty, Dyneburg, Dniepropietrowsk i Tuła. T3YU Odmiana tramwaju Tatra T3 produkowana na eksport do dawnej Jugosławii. Pierwszy wagon tego typu powstał w 1967 roku. Wagon różnił się od wozu T3 pantografem zainstalowanym na drugiej sekcji. Pierwszy egzemplarz testowany był w Sarajewie. W trakcie testów pantograf przeniesiono na przód wozu. Jednak 46 egzemplarzy dostarczono do miasta Osijek, gdzie eksploatowane są do dziś. W trakcie eksploatacji uległy one drobnym modernizacjom (m. in. montaż połówkowego pantografu). Tramwaje T3YU eksploatowane w Osijeku od wozu prototypowego różnią się pantografem zamontowanym na przedzie tramwaju oraz wózkami przystosowanymi na rozstaw torów 1000 mm. Modernizacje Modernizacje w Czechach i na Słowacji W latach 90. XX wieku wagony typu T3 modernizował liberecki przewoźnik. Oprócz znacznych przebudów, w wyniku których powstały tramwaje T3G i 02T (patrz niżej), przeprowadzano także modernizacje mniej ingerujące konstrukcję wagonu, które oznaczano jako Tatra T3m. Głównym celem remontu tramwajów była modernizacja przedziału pasażerskiego (nowe siedzenia, podłoga antypoślizgowa, nowe oświetlenie). Tatra T3M – wyposażenie elektryczne typu TV1 Tatra T3G – wyposażenie TV8 z tyrystorami GTO Tatra T3R – wyposażenie TV8 z tyrystorami GTO, nowy wygląd Tatra T3M.3 (także Tatra T3T), Tatra T3M.4 – wyposażenie TV14 z tranzystorami IGBT Škoda 01T (także Tatra T3M.0) – wyposażenie Škody z tranzystorami IGBT Škoda 02T (także Tatra T3M.04) – wyposażenie Škody z tranzystorami IGBT Tatra T3R.E – wyposażenie TV Europulse Tatra T3R.P (także Tatra T3P) – wyposażenie TV Progress Tatra K3R-NT – wyposażenie TV Progress, wagon przegubowy powstały z dwóch T3. Wbudowany środkowy człon niskopodłogowy Tatra T3S – wyposażenie TV14 z tranzystorami IGBT, nowy wygląd Tatra T3Mod – wyposażenie EVPÚ Nová Dubnica Tatra T3AS – wyposażenie EVPÚ Nová Dubnica, nowy wygląd Tramwaje oparte na konstrukcji Tatry T3: Tatra T3M.2-DVC – wyposażenie typu TV1 Tatra T6A5.3 – wyposażenie TV14 z tranzystorami IGBT, pudło tramwaju T6A5 Tatra T3R.EV – asynchroniczne wyposażenie TV Europulse Vario LF – asynchroniczne wyposażenie elektryczne typu TV Europulse, środkowa część tramwaju jest niskopodłogowa, nowy wygląd Tatra T3R.PV – wyposażenie TV Progress Tatra T3R.PLF – wyposażenie TV Progress, środkowa część tramwaju jest niskopodłogowa Tatra T3R.SLF – wyposażenie Škody, środkowa część tramwaju jest niskopodłogowa Modernizacje w Rosji Iżewsk W 2013 IżGET (przewoźnik) ogłosił, że powstaje pierwszy w Rosji tramwaj odporny na wandalizmy. Sposób, zaproponowany przez mieszkańców Iżewska, pozwoli znacznie zaoszczędzić budżetowe środki. Pierwszy zmodernizowany tramwaj został wprowadzony do eksploatacji (jazda próbna) 12 czerwca 2013. W planach iżewskiego przewoźnika do końca 2013 roku planowano zwiększyć ilość zmodernizowanych tramwajów do 2 sztuk, а w przyszłości po uzyskaniu dotacji przez IżGET planuje się wyremontować jeszcze 6 tramwajów. Na chwilę obecną w eksploatacji pozostaje jedynie 1 tramwaj danego modelu. Moskwa TMRP-1 (Tatra Modernizowana Rosyjskimi Przedsiębiorstwami). W 1998 roku w tramwajowo-remontowym zakładzie, przy współpracy z Agencją Inwestycji w Przemysł i spółką NPP Techniczne centrum GET, na bazie wagonu T3 № 2813 wyprodukowano eksperymentalny wagon serii TMRP-1. Wagon TMRP-1 wyróżniał się nowym wyglądem ściany przedniej i tylnej oraz drzwi. W wagonie zamontowano rozruch tyrystorowo-impulsowy oraz wózki produkcji UKWZ. Kierowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy. Po przekazaniu zajezdni tramwajowej im. Baumana i odkryciu pewnych technicznych i konstrukcyjnych wad, wagon nie został dopuszczony do eksploatacji z pasażerami i został przekazany muzeum miejskiego pasażerskiego transportu. Opierając się na pierwszym nieudanym doświadczeniu, w 1999 roku z wagonu T3 № 3303 Krasnopriesnieńskiej zajezdni i wagonu T3 № 2924 zajezdni im. Baumana wyprodukowano następne dwa wagony serii TMRP-1. Wagony różniły się od prototypu innym wyglądem ściany przedniej i tylnej oraz konstrukcją pulpitu sterowniczego. Wagon № 2924 przekazano zajezdni im. Baumana i rozpoczęto eksploatację na trasie № 11, a potem na trasie № 17. Wagon № 3303 testowano w Krasnopriesnieńskiej tramwajowej zajezdni na trasie № 27 bez pasażerów a następnie przekazano zajezdni im. Baumana, gdzie otrzymał numer 2301. Równocześnie wagonowi 2924 nadano numer 2302. Oba wagony miały problemy techniczne i już w 2003 roku zostały wyłączone z eksploatacji. Wagony zostały wysłane do fabryki TRZ gdzie zostały zmodernizowane do typu MTTCz z przywróceniem klasycznego wyglądu tramwaju Tatra T3. MTTM (Modernizowana Tatra Trz Moskwa). Wariant modernizacji wagonów Tatra T3 z wyposażeniem elektrycznym węgierskiej firmy GANZ-Transelektro (z wyjątkiem wagonu № 3343, mającego wyposażenie TV-Progress, analogiczny posiadają tramwaje serii MTTCz). Lata produkcji: 2002-2004. Modernizowane wagony T3 serii MTTM eksploatowane są w Krasnopriesnieńskiej tramwajowej zajezdni (№ 3). Numery taborowe: 3343-3354 i 3356-3367. Wagony nie są przystosowywane do łączenia w składy (brak gniazd sterowania ukrotnionego). W związku z zaprzestaniem produkcji przez firmę GANZ-Transelektro wyposażenia dla transportu elektrycznego zajezdnia ma problemy z częściami zamiennymi do tramwajów serii MTTM. Istnieją plany zamontowania w miejsce węgierskiego wyposażenia nowego, produkcji rosyjskiej (ASK albo EPRO). MTTA (Modernizowana Tatra Trz Asynchroniczne silniki). Wariant modernizacji wagonów Tatra T3 z silnikami asynchronicznymi . Wytworzono dziesięć wagonów i nadano im numery 3355 z fabryczny 1, 3390 z fabrycznym 2, 3465 z fabrycznym 5, 3466 z fabrycznym 6, 3467 z fabrycznym 7, 3468 z fabrycznym 8, 3469 z fabrycznym 9, 3470 z fabrycznym 10 dla Krasnopriesnieńskiej tramwajowej zajezdni (№ 3). Wagon 3355 wszedł do eksploatacji w 2004 roku i posiada wyposażenie typu EPROTET-300, produkcji "EPRO" (Sankt Petersburg). Wagon 3390 włączony został do służby liniowej w 2006 roku i posiadał wyposażenie Dinas-301A produkcji zakładu "Dynamo" (Moskwa). W eksploatacji wyposażenie Dinas- 301A okazało się awaryjne i w 2009 roku siłami zakładu "TRZ" zamieniono je na EPROTET-300, analogiczne do tego w wagonie № 3355. W 2010 roku produkcja wagonów serii MTTA została wznowiona. Nowe wagony, w odróżnieniu od 3355 i 3390, mają możliwość łączenia w składy. Tatra MTTA MTTA-2 (Modernizowana Tatra Trz Asynchroniczne silniki, druga modyfikacja). Wagony mają drzwi z obu stron i eksploatowane są na liniach bez pętli. Tatra MTTA-2 MTTD (Modernizowana Tatra Trz Dynamo). Wariant modernizacji wagonów Tatra T3 z wyposażeniem elektrycznym typu Dinas- 309T produkcji zakładu «Dynamo» (Moskwa). Modernizowane wagony T3 serii MTTD eksploatowane są w Tramwajowej Zajezdni im. Apakowa (№ 1). Numery taborowe: 1300 (prototyp, wypuszczony w 2003 roku) i 1301-1318 (włączone do eksploatacji w 2005 roku). Wagony obsługują głównie linię A zwaną potocznie "Anuszką". Nie ma możliwości łączenia wagonów w składy. W eksploatacji wyposażenie Dinas-309T okazało się awaryjne a w związku z likwidacją produkcji w fabryce «Dynamo» zajezdnia nie ma możliwości zakupu części zamiennych. Część wagonów zostało odstawionych. W 2008 roku w fabryce «TRZ» w wagonach № 1307 i 1309 wyposażenie Dinas-309T zostało wymienione na TP-1, produkcji S.A . «Zautomatyzowane systemy i kompleksy» (Jekaterynburg), po czym dane wagony otrzymały oznaczenie MTTJe. Do 2013 roku wszystkie wagony MTTD przebudowane były na MTTJe, oprócz wagonu № 1317. MTTCz (Modernizowana Tatra Trz Czechy). Wariant modernizacji wagonów Tatra T3 z wyposażeniem elektrycznym TV-PROGRESS produkcji firmy CEGELEC (Czechy). Lata produkcji: 2004-2009. Ogółem zmodernizowano 124 wagony. Eksploatowane są przez Krasnopriesnieńską tramwajową zajezdnię (№ 3) pod numerami: 3368-3389 i 3391-3460 i Zajezdnię im. Apakowa (№ 1) pod numerami: 1319-1354. Z wyjątkiem wagonów 3368-3389, tramwaje tego typu mogą być łączone w składy. W tramwajowej zajezdni im. Apakowa wszystkie MTTCz jeżdżą w składach na linii 1 i 26. MTTJe (Modernizowana Tatra Trz Jekaterynburg). Wariant modernizacji wagonów Tatra T3 z wyposażeniem elektrycznym produkcji zakładu «Zautomatyzowane systemy i kompleksy» (Jekaterynburg). W 2008 roku we wcześniej modernizowanych wagonach MTTD № 1307 i 1309 zamieniono wyposażenie Dinas-309T na TP-1, produkcji wyżej wymienionej firmy, po czym dane wagony otrzymały oznaczenie MTTJe i możliwość łączenia w składy. Do 2013 roku wszystkie wagony MTTD przekształcone w MTTJe, oprócz wagonu 1317, który nie jest eksploatowany. Ostatni wagon MTTJe został wyprodukowany w styczniu 2012 roku. KT3R («Kobra») (zajezdnia im. Baumana (№ 2) № 2300, trasa № 17) — zmontowany w "TRZ" na bazie dwóch pudeł Tatr T3 (dostarczonych z Czech), ma 3 człony, środkowy jest niskopodłogowy. Eksploatacja Miasto Lata dostaw T3 T3SUCS T3SU T3D B3D T3YU B3YU T3R Razem Rosja Barnauł 1967–1985 0 0 444 0 0 0 0 0 444 Słowacja Bratysława 1964–1989 58 130 0 0 0 0 0 0 188 Czechy Brno 1963–1989 109 53 0 0 0 0 0 0 162 Niemcy Chemnitz 1966–1988 0 0 0 132 62 0 0 0 194 Ukraina Dniepropetrowsk 1968–1987 0 0 370 0 0 0 0 0 370 Ukraina Dnieprodzierżyńsk 1972–1986 0 0 183 0 0 0 0 0 183 Ukraina Donieck 1967–1987 0 0 251 0 0 0 0 0 251 Rumunia Gałacz 1971–1974 0 0 0 0 0 0 0 50 50 Rosja Grozny 1981–1986 0 0 70 0 0 0 0 0 70 Rosja Irkuck 1967–1968 0 0 30 0 0 0 0 0 30 Rosja Iżewsk 1966–1986 0 0 270 0 0 0 0 0 270 Ukraina Charków 1967–1987 0 0 735 0 0 0 0 0 735 Ukraina Kijów 1964–1987 0 0 923 0 0 0 0 0 923 Słowacja Koszyce 1963–1989 97 89 0 0 0 0 0 0 184 Ukraina Kramatorsk 1967 0 0 2 0 0 0 0 0 2 Rosja Krasnodar 1980–1986 0 0 115 0 0 0 0 0 115 Ukraina Krzywy Róg 1986–1987 0 0 50 0 0 0 0 0 50 Rosja Kursk 1966–1987 0 0 278 0 0 0 0 0 278 Czechy Liberec 1965–1987 20 34 0 0 0 0 0 0 54 Ukraina Mariupol 1967–1975 0 0 32 0 0 0 0 0 32 Rosja Moskwa 1963–1987 0 0 2069 0 0 0 0 0 2069 Czechy Most i Litwinów 1967–1987 9 67 0 0 0 0 0 0 76 Rosja Niżny Nowogród 1978–1986 0 0 220 0 0 0 0 0 220 Rosja Nowokuźnieck 1967–1986 0 0 215 0 0 0 0 0 215 Ukraina Odessa 1966–1987 0 0 484 0 0 0 0 0 484 Czechy Ołomuniec 1966–1987 30 39 0 0 0 0 0 0 69 Rosja Orzeł 1976–1985 0 0 85 0 0 0 0 0 85 Chorwacja Osijek 1966–1982 0 0 0 0 0 26 4 0 30 Czechy Ostrawa 1965–1987 97 127 0 0 0 0 0 0 224 Czechy Pilzno 1964–1989 48 80 0 0 0 0 0 0 128 Czechy Praga 1960–1989 901 272 20 0 0 0 0 0 1193 Rosja Piatigorsk 1967–1987 0 0 117 0 0 0 0 0 117 Łotwa Ryga 1974–1987 0 0 243 0 0 0 0 0 243 Rosja Rostów nad Donem 1967–1987 0 0 405 0 0 0 0 0 405 Rosja Samara 1964–1986 0 0 619 0 0 0 0 0 619 Bośnia i Hercegowina Sarajewo 1967–1969 0 0 0 0 0 20 0 0 20 Niemcy Schwerin 1973–1988 0 0 0 115 56 0 0 0 171 Uzbekistan Taszkent 1983–1985 0 0 18 0 0 0 0 0 18 Rosja Ufa 1966–1987 0 0 360 0 0 0 0 0 360 Rosja Uljanowsk 1966–1986 0 0 401 0 0 0 0 0 401 Rosja Tuła 1965–1986 0 0 401 0 0 0 0 0 401 Rosja Twer 1967–1986 0 0 306 0 0 0 0 0 306 Rosja Władykaukaz 1972–1987 0 0 129 0 0 0 0 0 129 Rosja Wołgograd 1967–1987 0 0 425 0 0 0 0 0 425 Rosja Wołżski 1967–1980 0 0 75 0 0 0 0 0 75 Rosja Woroneż 1977–1986 0 0 209 0 0 0 0 0 209 Rosja Jekaterynburg 1964–1986 0 0 530 0 0 0 0 0 530 Ukraina Zaporoże 1966–1987 0 0 304 0 0 0 0 0 304 Razem 1369 911 11368 247 118 46 4 50 14113 Dane techniczne Producent: ČKD Tatra, Praga-Smichov, Czechosłowacja/Czechy Okres produkcji: 1961-1990 Wyprodukowanych: 14 113 szt. Typ wagonu: jednokierunkowy wagon wysokopodłogowy Szerokość toru: 1435 mm 1000 mm 1524 mm Zasilanie: 600 V DC 750 V DC (T3R) Liczba miejsc ogółem: 100 95 (T3SU) Miejsc siedzących: 23 36 (T3SU) Liczba i moc silników: 4 × 40 kW Długość: 14000 mm Szerokość: 2500 mm Wysokość: 3050 mm Masa służbowa (własna): 16000 kg Prędkość maksymalna: 65 km/h źródła: Wikimedia InfoTram.pl nick86235.smugmug.com Hampage.hu Youtube.com |
Autor: | kulikowski [ N lip 23, 2017 0:27 ] |
Tytuł: | Re: Tabor tramwajowy |
1955-1960 MAN T4 Kmk.Krakow.pl Phototrans.eu Komunikacja.krakow.pl Film: https://www.youtube.com/watch?v=tqaqX90PG9Y Cytuj: MAN T4 to model tramwaju wysokopodłogowego produkowanego w latach 1955 - 1960 przez zakłady tramwajowe MAN AG. Konstrukcja Jest to 4-osiowy wagon silnikowy, wyposażony w dwoje dwuskrzydłowych drzwi, oraz jedne pojedyncze przy kabinie motorniczego. Pudło opiera się na dwóch dwuosiowych wózkach. Tramwaj jest napędzany przez dwa silniki. Początkowo wagony posiadały pantografy nożycowe, później montowano już nowsze pantografy typu OTK-1. Drzwi otwiera się za pomocą przycisków. Do wagonów produkowane były także doczepy typu MAN B4. Dane techniczne: Producent: MAN, Niemcy Okres produkcji: 1955-1960 Liczba członów: 1 Długość: 14200 mm Szerokość: 2350 mm Wysokość: 3350 mm Masa: 16200 kg Rozstaw wózków: 6000 mm Rozstaw osi w wózkach: 1800 mm Liczba i moc silników: 2 × 95 kW Prędkość maksymalna: 60 km/h Liczba miejsc siedzących: 29 Liczba miejsc ogółem: 160 Wysokość podłogi: 890 mm (C) KmkKrakow.pl Phototrans.eu Komunikacja.krakow.pl Youtube.com |
Autor: | kulikowski [ Wt lip 25, 2017 23:26 ] |
Tytuł: | Re: Tabor tramwajowy |
1974-1993 Duewag TW 6000 Hannover, Niemcy: Wikimedia.org Flickr.com Budapeszt, Węgry: http://phototrans.eu/images/photos/original/15/843858.jpg http://phototrans.eu/images/photos/original/269/501854.jpg Phototrans.eu rysunek wymiarowy: Wikimedia.org wnętrze: https://i.ytimg.com/vi/nPyWgFgMXsU/maxresdefault.jpg Youtube.com TW 6000 to wysokopodłogowy, dwukierunkowy, trójczłonowy wagon tramwajowy produkcji Duewag i LHB, z wyposażeniem elektrycznym AEG, Kiepe i Siemensa, produkowany w latach 1974-1993 w ośmiu seriach, skonstruowany dla S-Bahnu (kolei miejskiej) Hannoveru. Pierwsza seria w ilości 100 szt. wykonana w całości przez Duewaga, pozostałe przez LHB. Łącznie wyprodukowano 260 wagonów. Wagon ma 28,28 m długości, 2,40 m szerokości i 3,31 m wysokości, mieszcząc 150 pasażerów, w tym 46 na miejscach siedzących. Wagony TW 6000 kursują również w Tunisie. W 2002 Hannover sprzedał część wagonów do Budapesztu i Hagi. Dane techniczne: Producent: Duewag, Duesseldorf, Niemcy (6001-6100) LHB, Salzgitter, Niemcy (6101-6260) Okres produkcji: 1974-1993 Wyprodukowanych: 260 szt. Szerokość toru: 1435 mm Zasilanie: 600-750 V DC Liczba drzwi: 5 × 2 Układ drzwi: 2-2-2-2-2 układ osi UIC: B'2'2'B' Rodzaj sprzęgu: Scharfenberga Liczba miejsc: 150 Miejsc siedzących: 46 Miejsc stojących: 104 Liczba i moc silników: 2 × 218 kW (296,4 KM) Długość ze sprzęgami: 28 280 mm Długość pudła: 27 000 mm Szerokość: 2400 mm Wysokość: 3310 mm Rozstaw wózków: 6400 mm Rozstaw osi w wózku: 1800 mm Wysokość podłogi: 934 mm Szerokość drzwi: 680 mm Średnica kół: 734 mm Minimalny promień skrętu: 17,5 m Masa służbowa: 38 800 kg Prędkość maksymalna: 80 km/h Przyspieszenie rozruchu: 1,0 m/s2 Opóźnienie hamowania: 3,0 m/s2 źródła: Wikimedia.org Flickr.com Phototrans.eu Youtube.com |
Autor: | kulikowski [ Pt lip 28, 2017 23:32 ] |
Tytuł: | Re: Tabor tramwajowy |
1995 HCP 115N https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e6/105N2_Pozna%C5%84.jpg/1024px-105N2_Pozna%C5%84.jpg https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/89/105Na_105NaD_Pozna%C5%84.JPG Wikimedia.org Kmpk.cba.pl http://www.mlyniec.gda.pl/~mach/105N2%20(1).jpeg e-Lubon.pl Mpk.poznan.pl Cytuj: HCP 115N (typ nadany przez OBRPS – 115N, typ wprowadzony przez producenta i używany przez przewoźnika – 105N/2, nazwa zwyczajowa – glizda) to pierwszy polski prototypowy częściowo niskopodłogowy tramwaj produkowany w zakładach H. Cegielski w Poznaniu. W 1995 powstał jeden pojazd na bazie dwóch wagonów Konstal 105N należących do MPK Poznań i był eksploatowany do 2006. W 2011 został zezłomowany. Historia Geneza Na początku lat 90. podjęto decyzję, że tory budowanego wówczas Poznańskiego Szybkiego Tramwaju zostaną połączone z siecią tramwajową miasta, w związku z czym zaistniała potrzeba zakupu taboru o dużej pojemności. Mimo powodzenia wcześniejszych testów składów złożonych z 4 wagonów typu 105Na, przewoźnik chciał kupić pojazdy niskopodłogowe. Jako że oferta europejskich producentów tramwajów tego typu była poza zasięgiem możliwości finansowych miasta, a na rynku krajowym nie było pojazdu spełniającego wymagania MPK, zdecydowano się na budowę tramwaju nowego typu. Produkcja i premiera W 1994 poznańskie zakłady H. Cegielski odkupiły od MPK wagony typu 105N o numerach bocznych 163 i 164. W tym samym roku poznańskie MPK, z myślą o kolejnych egzemplarzach nowego pojazdu, zakupiło od Przedsiębiorstwa Komunikacji Tramwajowej w Katowicach kolejnych 5 wagonów tego typu. W połowie 1995 ukończono budowę tramwaju o nowej charakterystyce trakcyjnej z wykorzystaniem pojazdów kupionych przez zakłady HCP. W czerwcu 1995 nowy tramwaj typu 115N został zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Z powodu prac wykończeniowych w elektronice, skład nie mógł wykonać jazd pokazowych. Upadek projektu W 1996 zakłady HCP zaproponowały wagony typu 115N w przetargu na tramwaje niskopodłogowe dla Poznania, ale ich oferta została odrzucona jako niespełniająca wymogów, gdyż MPK chciało zakupić pojazdy fabrycznie nowe. Ponadto ze względu na dużą awaryjność prototypu nie zdecydowano się na produkcję seryjną pojazdu. W związku z tą decyzją wagony kupione od PKT Katowice w celu przebudowy, z wyłączeniem jednego wprowadzonego wcześniej do eksploatacji, zostały rozebrane na części. Konstrukcja Pudło Tramwaj typu 115N miał 3 człony. Pierwszy i ostatni z nich powstały w wyniku przebudowy zakupionych przez producenta wagonów typu 105N i dostosowania ich do połączenia osłoniętym czarną gumową harmonią przegubem z nowo zbudowanym niskopodłogowym członem środkowym. Człon środkowy posiadał dwie pary dwuskrzydłowych drzwi. Wszystkie drzwi w pojeździe były plastikowe oraz wyposażone w przyciski indywidualnego otwierania. Wnętrze Tramwaj posiadał 34 wandaloodporne miękkie tapicerowane siedzenia. W członach skrajnych było ich po 15, a w nowym członie środkowym 4. Zamontowano okna uchylne Niska podłoga w członie środkowym pojazdu znajdowała się na wysokości 350 mm i stanowiła 19,2% długości całego pojazdu. Wyposażenie i rozplanowanie wnętrza członu środkowego przystosowano do przewozu osób niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich i wózków dziecięcych. Wydzielono dla nich 3 miejsca wyposażone w pasy bezwładnościowe. System informacji pasażerskiej składał się z urządzenia rozgłoszeniowego umieszczonego w pulpicie i obsługiwanego przez motorniczego oraz głośników umieszczonych w suficie. Informacje mogły być odtwarzane z taśmy magnetofonowej lub wygłaszane przez mikrofon. Ponadto na czole pojazdu zamontowano przewijaną tablicę kierunkową. Wózki[ Wszystkie cztery wózki tramwaju były wózkami napędnymi typu 2NN zmodernizowanymi przez HCP. Były one wyposażone w II stopień usprężynowania. Rozstaw osi wynosił 1900 mm. Odległość między wózkami środkowymi wynosiła 7000 mm, a między wózkiem skrajnym i środkowym 6000 mm Glizda była zasilana prądem stałym pobieranym z napowietrznej sieci trakcyjnej za pomocą umieszczonego na dachu automatycznie opuszczanego pantografu typu OTK1. Napęd zapewniało 8 silników prądu stałego o mocy 41,5 kW każdy. Układ rozruchu pochodził z tramwaju typu 105Na. Układ napędowy Glizda była zasilana prądem stałym pobieranym z napowietrznej sieci trakcyjnej za pomocą umieszczonego na dachu automatycznie opuszczanego pantografu typu OTK1. Napęd zapewniało 8 silników prądu stałego o mocy 41,5 kW każdy. Układ rozruchu pochodził z tramwaju typu 105Na. Państwo Miasto Przewoźnik Liczba sztuk Numery boczne Lata dostaw Lata eksploatacji Polska Poznań MPK Poznań 1 400 1995 1995–2006 12 lipca 1995 glizda została dostarczona na teren MPK Poznań. Nadano jej numer boczny 400 i przydzielono do zajezdni S1 Głogowska. Pojazd otrzymał nowe żółto-jasnozielone barwy przewoźnika. W połowie września 1995 rozpoczęto eksploatację wagonu numer 400 na linii 6. Jako że wagony typu 105N o numerach 163 i 164, z których powstał nowy tramwaj, skreślono z inwentarza 1 września 1995, a przewoźnik kupił pojazd typu 115N od producenta dopiero 16 grudnia 1996, do tego czasu kursy nowego wagonu zapisywano jako składu dwuwagonowego 105N-163+164. Do chwili uruchomienia PST w 1997 tramwaj typu 115N bardzo rzadko obsługiwał inne trasy. Po tym wydarzeniu sytuacja zmieniła się i pojazd można było spotkać na linii 14 oraz innych trasach obsługiwanych przez zajezdnię Głogowska. Podczas eksploatacji pierwotnie zamontowane tapicerowane siedzenia wymieniono na takie jak w pojazdach 105N poznańskiego MPK, a czołową tablicę kierunkową zamieniono na kaseton do plastikowych tablic. Ze względu na częste awarie, głównie drzwi, przetwornic i przewodów przecierających się w przegubach, pojazd był odstawiany, niekiedy nawet na parę miesięcy. Tramwaj nie wyjechał na trasę w okresie od lipca do września 1998, we wrześniu 2000, w wakacje letnie w 2001, od czerwca do sierpnia 2002 i w styczniu 2003. W maju 2003 pojazd numer 400 wziął udział w akcji Maturalny tramwaj Rexony, w związku z czym obsługiwał linię 5 i przybrał biało-niebiesko-fioletowe barwy. Po wydarzeniu pojazdowi przywrócono pierwotny schemat malowania z wyjątkiem atrapy między przednimi światłami, która pozostała biała i na której widniał niebieski piktogram informujący o przystosowaniu do przewozu osób niepełnosprawnych. W 2006, ponownie z powodu przetarcia przewodów w przegubie, pojazd zjechał do zajezdni, a następnie został odstawiony na tory odstawcze na Budziszyńskiej. Mimo przygotowanego projektu racjonalizatorskiego mającego wyeliminować wadę wagonu, nie powrócił on już na trasę. Na początku 2008 tramwaj przetransportowano do zakładów Modertrans, skąd niebawem powrócił na tory odstawcze. 14 kwietnia 2010 tramwaj typu 115N został skreślony z inwentarza MPK Poznań, a w sierpniu 2011 został sprzedany Modertransowi. Zabiegano o pozostawienie pojazdu jako eksponat, ale ostatecznie 24 sierpnia 2011 tramwaj opuścił tory odstawcze i dzień później glizda została zezłomowana i wywieziona na złomowisko w Śremie. Dane techniczne Producent: HCP, Poznań, Polska Premiera: MTP 1995 Okres produkcji: 1995 Miejsce produkcji: Poznań Liczba członów: 3 Liczba drzwi: 6 Układ drzwi: 2-2-2-2-2-2 Liczba miejsc siedzących: 34 Liczba miejsc ogółem: 235 Niskopodłogowość: 19,2% Liczba i moc silników: 8 × 41,5 kW Długość: 26 500 mm Szerokość: 2358 mm Wysokość: 3160 mm Rozstaw osi w wózkach: 1900 mm Wysokość podłogi: 350 / 930 mm Masa: 35 000 kg źródła: Wikimedia.org Kmpk.cba.pl e-Lubon.pl Mpk.poznan.pl |
Autor: | kulikowski [ Pn sie 07, 2017 21:16 ] |
Tytuł: | Re: Tabor tramwajowy: 1972-1978 Duewag Pt |
1972-1978 Duewag Pt Frankfurt n. Menem, Niemcy: Wikipedia.org Katowice: InfoTram.pl http://phototrans.pl/images/photos/original/511/620116.jpg Phototrans.pl Tram-silesia.pl Cytuj: Düwag Pt to tramwaj eksploatowany we Frankfurcie nad Menem i konurbacji górnośląskiej, produkowanego przez zakłady Duewag w latach 1972–1973. Zmodernizowana wersja (Düwag PTB) produkowana była w 1973 i 1977. Tramwaj jest trójczłonowy, dwukierunkowy. Jego dwuczłonową wersją jest Typ U2. Eksploatacja w Polsce Eksploatację pierwszego wagonu tego typu rozpoczęto na Śląsku 4 listopada 2010, Tramwaje Śląskie zakupiły 10 takich tramwajów za 4,3 mln złotych. Na początku 2013 roku TŚ kupiły 5 kolejnych takich tramwajów. W latach 2015-2016 jeden ze sprowadzonych tramwajów został zmodernizowany przez Zakład Usługowo Remontowy Tramwajów Śląskich. W ramach modernizacji tramwaj zyskał niskopodłogowy człon oraz stał się pojazdem jednokierunkowym. Na początku kwietnia 2017 tramwaj miał już dopuszczenie do ruchu i trwały jazdy próbne. Równolegle ogłoszono konkurs na imię dla zmodernizowanych tramwajów, w wyniku którego tramwaje otrzymały imię Wawrzek. 24 kwietnia tramwaj rozpoczął kursy z pasażerami, na początek skierowano go do obsługi linii nr 20 łączącej Katowice z Chorzowem. Dane techniczne: Producent: Duewag, Niemcy Okres produkcji: 1972-1978 Wyprodukowanych: 100 szt. Typ wagonu: wysokopodłogowy, trójczłonowy, dwukierunkowy wagon tramwajowy Szerokość toru: 1435 mm Zasilanie: 600 V DC Liczba członów: 3 Prędkość maksymalna: 80 km/h Układ osi: B' 2' 2' B' Liczba silników trakcyjnych: 2 Typ sprzęgu: Scharfenberga Długość: 28 720 mm (ze sprzęgiem) 27 436 mm (pudła) Szerokość: 2 350 mm Wysokość: 3 260 mm Rozstaw wózków: 6500+7100 mm Masa: 34 500 kg Liczba i moc silników: 2 × 120 kW Liczba miejsc siedzących: 62 Liczba miejsc stojących: 180 Liczba miejsc ogółem: 242 Wysokość podłogi: 960 mm źródła: Wikipedia.org InfoTram.pl Phototrans.pl Tram-silesia.pl |
Autor: | kulikowski [ N paź 08, 2017 21:46 ] |
Tytuł: | Re: Tabor tramwajowy - Siemens Combino Supra NF12B |
2004-2007 Siemens Combino Supra NF12B najdłuższy wagon tramwajowy świata Budapeszt: http://phototrans.eu/images/photos/original/3/111279.jpg Phototrans.eu http://www.delpestibusz.hu/delpesti/dpkepek4/2001_4.jpg Delpestibusz.hu http://farm4.static.flickr.com/3789/11687962705_a42834e0c4.jpg Flickr.com https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/13/Budapest%2C_V%C3%B6r%C3%B6sv%C3%A1ri_%C3%BAt%2C_Siemens_Combino_Supra_NF12B.jpg/640px-Budapest%2C_V%C3%B6r%C3%B6sv%C3%A1ri_%C3%BAt%2C_Siemens_Combino_Supra_NF12B.jpg Wikipedia http://www.villamosok.hu/nza/combino/jell-ok.jpg Villamosok.hu Film: https://www.youtube.com/watch?v=JIgOahf3AfE Liczba członów: 6 Długość całkowita: 54 m Szerokość: 2,4 m Liczba miejsc: 352 Miejsc siedzących: 64 Źródła: Phototrans.eu Delpestibusz.hu Flickr.com Wikipedia Villamosok.hu |
Strona 3 z 4 | Strefa czasowa: UTC + 1 [ DST ] |
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group http://www.phpbb.com/ |