Paweł Ciupak napisał(a):
olek napisał(a):
Tak jak pisałem wcześniej, nie jestem przekonany do jeżdżenia do Poznania przez Łódź.
To się może wydawać dziwne, no ale nawet w takim bardzo wydłużonym wariancie, pociągi ekspresowe na składach zespolonych jadących 300 km/h by jechały krócej, niż po E-20, nawet gdyby zmodernizować ją do standardu 200 km/h.
Nie neguję że jechałyby krócej – więcej, napisałem wprost w poprzednim poście, że jechałyby krócej. O 30 min, nie o godzinę, jak twierdzisz – skrócenie o 55 minut to był superoptymistyczny szacunek bez rezerw i bez żadnych zatrzymań (ominięcie Łodzi obwodnicą, z której zrezygnowano). Ale jednocześnie jechałyby drożej (dłuższy dystans, wyższe jednostkowe zużycie energii).
I pozostaje pytanie o kierunek na Włocławek / Toruń / Bydgoszcz – do Bydgoszczy też chcesz puszczać składy zespolone na 300 km/h? Przez Łódź? Czy uważasz, że nie ma sensu już skracać czasu jazdy w tej relacji?
Cytuj:
A dla samych TLK/IR nie powinno się budować żadnych skrótów, gdyż priorytetem dla takich pociągów powinna być moim zdaniem nie jak najszybsza prędkość, tylko jak największa dostępność, przejawiająca się m.in. zatrzymywaniem się w każdym większym mieście i każdym ważniejszym węźle po drodze.
Gdybyśmy rozmawiali o linii Białystok – Ełk, gdzie są 4 pary pociągów regionalnych na dobę, albo nawet o E-65, tylko kawałek dalej – powiedzmy między Mławą a Malborkiem – to przyznałbym Ci rację. Ale to jest wylot z miasta na tyle dużego, że potrzebą nr 1 jest separacja ruchu aglomeracyjnego.
Zrób eksperyment myślowy – wyobraź sobie, że na linii łódzkiej TLK zaczynają jeździć od Grodziska po torach podmiejskich, żeby „nie odcinać” Grodziska i Pruszkowa od połączeń dalekobieżnych. Tory dalekobieżne rezerwujemy wyłącznie dla ekspresów z CMK. Jak sądzisz, czy mieszkańcy tych dwóch powiatów byliby zadowoleni z wynikłych z tego perturbacji w rozkładzie? A mieszkańcy Łodzi, snujący się przez 30 km za podmiejskim? Od lat ćwiczymy takie manewry na obu wylotach E-20 z Warszawy i myślałem, że już dla każdego oczywiste jest że to NIE jest optymalne rozwiązanie.
Zwróć uwagę, że odkąd SKM zaczęła dojeżdżać do Otwocka, wymiana w TLK w Otwocku spadła do minimum; w Sochaczewie jest większa, bo ze względu na konieczność przepuszczania dalekobieżnych rachityczna jest oferta regionalna.
Osobowe z rubieży województwa do Warszawy, zatrzymujące się po drodze na każdym przystanku, też nie mają sensu. Albo wiozą powietrze na końcowym odcinku trasy, albo są niemiłosiernie zatłoczone na odcinku podwarszawskim. Stąd potrzeba pewnej gradacji potoków – w bida wersji jest to 2-3 EZT do stacji pośredniej i dalej przesiadka niedobitków do 1 EZT (na co już na tym forum psioczono). W wersji niemieckiej – podział na krótsze RB i na zatrzymujące się na wszystkich przystankach tylko na wybranym odcinku trasy RE. Była już na ten temat dyskusja na tym forum, zresztą właśnie dotycząca E-65 i skrótu przez Skrzeszew.
Inny argument: dla jednej pary ekspresów na godzinę budowa nowej linii opłaca się średnio. Jeśli jednak będzie to jeden ekspres (Trójmiasto), dwa pośpieszne (Trójmiasto, Olsztyn) i dwa przyśpieszone (Mława / Działdowo, Płońsk / Płock), to masz linię naprawdę nieźle wykorzystaną. A jednocześnie na starym przebiegu zwalnia się miejsce, żeby mieć od Modlina 15-minutowy takt regionalno-aglomeracyjny bez konieczności przepuszczania czegokolwiek.
Oczywiście, jeśli jest możliwość zrobienia na torach dalekobieżnych stacji pośrednich to super – dlatego podobał mi się przebieg przez Skrzeszew, bo zaliczał i Legionowo i Nasielsk i pośpieszne mogłyby się wciąż tam zatrzymywać. Ale nawet przy przebiegu przez Dębę nie ma sensu wlec pośpiesznych przez Modlin.
Cytuj:
A jak Warszawiokom zależy na szybkości połączenia, to niech zapłacą za ekspresa (albo kupią miesiąc wcześniej jakiś bilet z taniej puli), który zatrzyma się następnym razem dopiero w Ciechanowie...
Jak dla mnie, i pewnie dla reszty burżujskiej warszafki, ekspres spokojnie może nie zatrzymywać się co najmniej do Iławy. Co któreś połączenie może w ogóle non-stop do Gdańska Głównego jechać, też puste nie będzie.
Problem w tym, co zaproponujesz np. mieszkańcom Ciechanowa dojeżdżającym do pracy w Warszawie? Jak wam się nie podoba codzienne zwiedzanie twierdzy Modlin, to przesiądźcie się na busy? Bo ekspres z Gdańska nie jest opcją, nawet jakby wprowadzić znaczącą obniżkę cen to by była katastrofa taborowa.
Cytuj:
Łatwo to niektórym mówić, "zamiast wyremontować linię X, zbudujmy obok niej nową linię Y o wiele prostszym przebiegu i wyjdzie to taniej". Tylko zapomina się, że przy braku remontu linii X, skazujemy mieszkańców znajdujących się przy niej miejscowości na dalsze pogorszenie oferty transportu kolejowego...
Słucham? Znasz taki przykład? W ruchu aglomeracyjnym?
Bez jaj, doświadczenia empiryczne (E-20, E-30, teraz E-65) pokazują, że to właśnie modernizacje raczej zarzynają niż poprawiają dostępność do kolei mieszkańców mniejszych miejscowości. Lata utrudnień i wyrzeczeń, po czym rozkład okazuje się gorszy niż przed modernizacją, bo zwiększa się różnica prędkości między ruchem regionalnym a dalekobieżnym. Na samym E-65 dzięki modernizacji kolej straciła już 3/4 pasażerów, a końca nie widać.
Dla ruchu regionalnego lepiej robić rewitalizacje – 5x szybciej, 5x taniej. Na gwizdek Ci prędkość 160 km/h przy przystankach co kilka kilometrów? Budowa nowego prostszego przebiegu + rewitalizacja starego wyjdzie w podobnej cenie jak modernizacja starego.