olek napisał(a):
G.Madrjas napisał(a):
Ja osobiście (ale zupełnie nieobiektywnie) uważam, że miasta te pieniądze wydadzą od kolei sprawniej, a jest spora szansa, że i efektywniej
Pod kątem przerobu kasy - tak, pod kątem krótkoterminowych korzyści - pewnie też.
Długoterminowych także, a nawet przede wszystkim. Budowa trasy tramwajowej czy metra - a to gros wydatków miejskich w POIiŚ czy zakup taboru szynowego to inwestycja na lata, która latami będzie przynosić korzyści. Choćby urbanistyczne, stymulując zabudowę miejską zamiast rozlanej przedmiejskiej (której, swoją drogą, zbyt dalekie i zbyt szybkie trasy kolei miejskiej poniekąd sprzyjają).
Cytuj:
1. Inwestycje dużych miast w transport publiczny, a Warszawy w szczególności, również mają długą i bogatą historię tych samych problemów, które trapią kolej, np. niechlujnej dokumentacji (tramwaj na Tarchomin), drogich słomianych inwestycji (P+R), inwestycji nie przynoszących założonych efektów (czas jazdy tramwajów w al. Jerozolimskich, Łódzki Tramwaj Regionalny), robienia dobrze samochodom w ramach projektów TP (buspasy w Olsztynie czy Rzeszowie, tramwaj na Tarchomin ponownie), opóźnień (metro, o tramwaju na Tarchomin nie wspominając), braku koordynacji działań pomiędzy spółkami.
Dyskusyjne. Wystarczy zresztą spojrzeć, że projekty miast na listach projektów unijnych sobie nieźle radzą (a nawet się rozmnażają) a kolejowe spadają (linia radomska) i trzeba je podmieniać na remonty, co tak, co do zasady, średnio do środków unijnych w ogóle powinno być zgłaszane (przywrócenie parametrów projektowych to żadna wartość dodana). Porównywanie drobnych wpadek miast z prowadzeniem inwestycji na kolei jest zupełnie niepoważne.
Nawet na podwórku warszawskim - owszem, tramwaj na Tarchomin jest opóźniony, ale wiele innych projektów, o łącznej wartości kilku(nasto)krotnie większej idzie sprawnie - W-Z, Zieleniecka-Targowa, dostawy wagonów... metro się obsunie pewnie z rok: jak to porównać z linią gdańską (jak będzie trzy lata spóźnienia, to będzie dobrze - a przy okazji kluczowe założenie projektu, czyli robienie trasy pod 200 z wychyłem, wzięło w łeb), radomską (pierwsze pomysły to 2004-06 miało być) czy E20 (jeszcze nie skończyli, a już zaczynają od nowa)?
Rozumiem, że "robienie dobrze samochodom" (prawidłowo: kierowcom samochodów) to taka własna fobia (ba, nie powiem, sam jej ulegam jak widzę inwestycje typu II jezdnia Wołoskiej czy przebitka KENu do Puławskiej, o autostradzie św. Wincentego nie wspominając), ale w sumie kolejarze też jej ulegają: wiadukty chociażby przecież samochodom, nie pociągom są potrzebne (ileż tych tras na >160 km/h mamy - tylko CMK).
Zresztą jeszcze zobaczymy te dwie jezdnie Światowida skąd wiadomo, który wariant w decyzji środowiskowej organ wskaże? Drugiej jezdni Broniewskiego nie widać do dziś...
Cytuj:
2. Prowadzenia projektów, dokumentacji, wydawania i rozliczania kasy też się trzeba nauczyć. Kolejarze niestety nauczeni nie są, ale nie ma co liczyć na to że się nauczą, jeśli nie będą mieli ciśnienia i praktycznego materiału do ćwiczeń. Długoterminowo opłaca się zainwestować w tę naukę, bo jeśli teraz odpuścimy, to za parę lat problem się powtórzy.
Ależ ja nie mówię "nie dawać pieniędzy kolei". Mówię tylko "nie dawać jej tego, czego nie są w stanie wydać" - a z tym mamy obecnie do czynienia.
Cytuj:
3. Warszawa nie jest izolowaną wyspą. Zarówno warszawiacy coraz częściej wykonują podróże poza Warszawę, jak i ludzie spoza Warszawy podróżują do niej. W dłuższej perspektywie system komunikacyjny Warszawy bez dobrego transportu publicznego z/do Wołomina, Radomia czy Zakopanego wyzionie ducha. Co więcej, Warszawa jest na tyle bogata, żeby sobie z własnego budżetu wybudować tyle linii tramwajowych, ile jej się tylko zamarzy, natomiast trudno mi sobie wyobrazić, żeby inwestowała w most kolejowy na Pilicy albo dodatkowe tory do Wołomina.
Wrzucanie do jednego wora Wołomina i Zakopanego jest fajnym chwytem retorycznym, ale ma zasadnicze wady merytoryczne. Nic się złego nie stanie, jak mieszkaniec Warszawy dwa razy do roku do Zakopca autem pojedzie. Naprawdę. Jednak jak będzie nim jeździł codziennie do pracy, to dopiero będzie problem.
Wołomin jednak to zupełnie inna para trampek - mieszkańcy suburbiów są bardziej skłonni do podróży samochodem i trzeba o nich zawalczyć. No, ale nie zawalczymy, jeśli projekty np. tramwajów podmiejskich będziemy wyśmiewać jako "szynę pod każdą strzechę"...
Cytuj:
4. Na etapie eksploatacji poziom dopłat do kolei jest niższy niż do transportu publicznego w miastach. Zmodernizowana linia magistralna zapewne utrzyma się przy dopłatach na poziomie 20% (refundacje ulg ustawowych itp.) Zresztą jest to jednym ze źródeł problemów kolei z projektami unijnymi...
Moment moment. Dopłaty są niższe, bo podaż jest na poziomie ledwie odpowiadającym popytowi - a i ten jest nieźle wygaszony (ponoć - nie weryfikowałem danych - udział kolei w przewozach międzywojewódzkich to dumne 1%). Pewnie, można wyciąć połowę kursów wieczornych i 3/4 niedzielnych w komunikacji warszawskiej - znakomicie by to podniosło rentowność, przynajmniej chwilowo- do czasu, gdy ludzie zaczęli by się przestawiać na podróże autem, nie chcąc czekać na "rentowny autobus co godzinę"... a dalej lawina zawsze toczy się tak samo - na kolei to właśnie przerobilśmy w ostatnim dwudziestoleciu. Może pogadajmy o poziomie dopłat do komunikacji w Wiedniu chociażby? Ostatnio zdaje się obcięto o połowę cenę biletu rocznego...
Cytuj:
Jakby ministerstwo chciało pomóc aglomeracjom, to mogłoby np. znowelizować czerwoną książeczkę, weryfikując zasadność niektórych pompujących koszty i pogarszających efektywność inwestycji regulacji.
To nie ma nic wspólnego z funduszami unijnymi, jest potrzebne od zaraz, ale na pewno nie zamiast.