zm.org.pl

Prawo? Niedawno usłyszałem teorię, iż przed szkołą nie można ograniczyć ruchu samochodów osobowych ze względu na ustawowy ...obowiązek szkolny.

_________________
Zapraszam na blog: http://www.maciejrozalski.eu
i fotoblog: http://www.maciejrozalski.cal.pl

To znaczy co - na złość samochodziarzom nie remontować torów tramwajowych? Nie za bardzo widzę sens takiego postępowania.

W pewnym uproszczeniu mamy tu dwa różne punkty widzenia:

1. Tramwaje Warszawskie nie chcą płacić za budowę ścieżki rowerowej (czemu trudno się dziwić - gdyby TW budowały ścieżki, to można by mieć uzasadnioną pretensje, że nie wydają tych pieniędzy np. na nowy tabor) czy chociażby narażać inwestycji na opóźnienia poprzez forsowanie awangardowych rozwiązań.

2. Z kolei dla podatnika / mieszkańca / użytkownika drogi przesuwanie krawężnika czy sygnalizatora o 2 metry po to, żeby potem i tak przenieść go zupełnie w inne miejsce jest bez sensu - zarówno ze względu na dwukrotnie ponoszone koszty, jak i towarzyszące temu utrudnienia i uciążliwości. Podobnie zresztą w drugą stronę, gdy np. ZMID chce przebudować Wincentego bez jednoczesnej budowy linii tramwajowej.

Warto spróbować wczuć się w punkt widzenia drugiej strony.

Moim zdaniem nie ma szans, żeby przy okazji remontu torowiska doprowadzić Targową do stanu chociażby zbliżonego do docelowego. Ale to nie znaczy, że nie należy zgłaszać postulatów, które mogą się nie spodobać betonowi. Wszyscy wiedzą, że czegoś nie da się zrobić, i przychodzi taki jeden, który nie wie, że się nie da, i on to właśnie robi. Zwężenie Krakowskiego Przedmieścia przy pierwszym podejściu do projektu modernizacji też przecież było "absolutnie niemożliwe". Naziemne przejście dla pieszych przez plac na Rozdrożu? "Wykluczone!" Itp. itd.

Ogólnie - projekt wprowadza parę ciekawych innowacji, takich jak przejścia dla pieszych w pasie dzielącym czy ograniczenie odsunięć przejść od jezdni (nie ma "świętego" azylu dla skręcających samochodów). W 2-3 miejscach ubywa po jednym pasie ruchu w rejonie przejść dla pieszych. Jest to krok naprzód w stosunku do modernizacji w al. Jerozolimskich. Z drugiej strony pozostawienie skrzyżowania z Ząbkowską w obecnym kształcie to faktycznie rozczarowanie.

Parę spraw szczegółowych:



Mam wątpliwości - na przykład nie za bardzo widzę wprowadzenie przejazdu dla rowerów przez Grochowską (Zamojskiego) na skrzyżowaniu z Zieleniecką bez przesuwania nie tylko sygnalizatorów, ale też peronu przystanku tramwajowego.



Korekta wyłukowania jezdni we wschodnim narożniku skrzyżowaniu Targowa / Kijowska pozwoliłaby też przysunąć przejścia i przystanek do skrzyżowania (krótsze drogi dojścia, krótsze czasy ewakuacji).

Poza tym:

- Po co przenosić przystanek autobusowy w kierunku ronda Waszyngtona na Zieleniecką?

- Czy warto konserwować podwójny przystanek tramwajowy na rondzie Waszyngtona?

- Przejście na skrzyżowaniu Zamojskiego / Targowa można wykorzystać do stworzenia dojścia z drugiej strony do przystanku Kijowska.

_________________
pozdrawiam, olek

To zależy, kto liczy. Inżynierowie ruchu mają paskudny zwyczaj liczenia jej w pojazdach umownych na godzinę. Tramwaj to bodajże 3 pojazdy umowne - wskaźnik ten obrazuje długość pojazdu i jego sprawność w ruchu, nie liczbę pasażerów.

Ponoć "czerwona księga" zawiera wymóg zapewnienia przepustowości. Nie wiem, dawno nie czytałem jej od deski do deski.

Niestety, ciężar dowodowy spada na zainteresowanego zmianą, a nie IR. Co jest jednak dość logiczne - to inwestor musi udowodnić skutki swojej inwestycji i odnieść je do stanu istniejącego.

Kluczowe dla przepustowości są skrzyżowania, gdzie formalnie rzecz biorąc nie bardzo wolno parkować. Więc efekt zakazu parkowania jest "i tak" policzony.
Ponadto, mówimy o miejscach, gdzie należałoby zmniejszyć liczbę pasów z 3 do 2, a nie z 4 do 3.

Obawiam się, że amerykańska metoda liczenia przepustowości, będąca podstawą edukacji inżynierów ruchu jak i krajowych przepisów w PL, czyli HCM, wprowadza wprost proporcjonalną zależność między szerokością pasa a jego przepustowością. Ponadto, ustala optymalną prędkość dla przepustowości na poziomie 50 km/h (optimum między odległością między pojazdami a szybkością ich przejazdu przez przekrój). Zdaję sobie sprawę, że istnieją badania obalające tą ostatnią liczbę i lokującą ją w pobliży 30 (sądzę, że zwłaszcza byłoby to prawdą w Polsce, gdzie kierowcy notorycznie skracają odległość od poprzedzających pojazdów), ale nie wydaje mi się, by została ona zaakceptowana powszechnie jako wartość optymalna w obowiązujących przepisach i uznanej literaturze. A nie pytałem Inżyniera Ruchu, jakie jest jego zdanie w tej sprawie.


Póki co, głos decydujący ma w tej sprawie Inżynier Ruchu. Nie ma możliwości niepogorszenia warunków ruchu samochodów przy wprowadzeniu tych przejść, czyli wracamy do punktu wyjścia.

Niestety nie rozumiem powyższej uwagi. Czy jesteś za pozostawieniem obecnego układu? Jeśli tak, to dlaczego?

Nie jest przy tym prawdą, że długie zielone dla Tagowej oznacza długie zielone dla prawoskrętu samochodowego - jest on osygnalizowany oddzielnie w projekcie - jako bezkolizyjny, ponieważ skręcanie odbywa się z dwóch pasów i jako taki, nie może być kolizyjny z przejściem dla pieszych. A ponieważ przejście dla pieszych odbywa się przez 4 pasy ruchu bez azylu, będzie ono miało dość długi sygnał zielony, ograniczający długość prawoskrętu w Zieleniecką; dodatkowo, prawoskręt ten kolizyjny jest z relacją tramwajową 7/25, co także ogranicza dostępną dla niego długość sygnału.


Rozumiem, że zawracające samochody stojące na torowisku w oczekiwaniu, aż ktoś je wpuści, są rozwiązaniem bezpiecznym i zgodnym z polityką priorytetów dla komunikacji zbiorowej? Bo trochę zgłupiałem...

Kryterium decydującym o konieczności zastosowania sygnalizacji opisane jest w tzw. czerwonej księdze. Bierze się tam pod uwagę rodzaje kolizji, liczbę pasów ruchu itp.. Poprzeczka jest ustawiona bardzo nisko, zwłaszcza, gdyby miały być utrzymane zawrotki.
http://sipdata-abc.lex.pl/dane/dziennik ... zal3_6.pdf

Niestety, nie są mi znane dane dotyczące liczby wypadków (przy małej liczbie wypadków i likwidacji zawrotek, byłaby szansa na uzyskanie kryterium punktowego zbliżonego do liczby 50, a więc można by z sygnalizacji zrezygnować. Pytanie, czy jest to rozwiązanie korzystne dla tramwaju i czy przynajmniej na przejściu przez tory nie powinny być utrzymane światła).


Nie wiem, pytanie nie do mnie. Spodziewam się, że IR bedzie miał 2 warianty preferowane przez siebie (w tym jeden 0-stan obecny) i skłoni się do tego, gdzie będzie lepsze poparcie społeczne.
Tym niemniej pocieszające, że w ogóle te 5 wariantów przedstawiono do konsultacji - może któryś protramwajowy uzyska poparcie społeczne.
Zdaniem projektanta - najlepiej jest tak, jak jest.


Też chciałbym wiedzieć, ale były takie przypadki. Bez wiedzy Inżyniera Ruchu są natomiast nawet zmieniane programy sygnalizacyjne...

_________________
Powyższa wypowiedź stanowi wyłącznie moje prywatne stanowisko. Nie może być uznawana za oficjalne lub nieoficjalne stanowisko jednostki, organizacji bądź firmy z którą byłem, jestem lub będę zawodowo lub prywatnie związany.

O którym miejscu piszesz? O nowym przejściu czy o obecnym wylocie Grochowskiej?

Podobno nic więcej w zakresie kompaktyzacyji skrzyżowań zrobić nie można było z uwagi na infrastrukturę podziemną. Siedziałem nad tym z naszym projektantem i sygnalizator po sygnalizatorze omawialiśmy. Ale możecie spróbować taką uwagę złosić...


Bo pozwala to ograniczyć skalę pogorszenia warunków ruchu samochodów po zmianie sterowania prawoskrętu z zielonego ogólnego na krótsze zielone bezkolizyjne.

Nie warto, ale likwidacja przystanków tramwajowych (jakichkolwiek) jest kwestią "polityczną" (w sprawie likwidacji cm. Prawosławnego była interwencja dyplomatyczna, TW oskarżono o prowadzenie własnej polityki zagraniczenj na przykład).

Przystanki te zostały wybudowane pod kątem nieuruchomionej wersji śp. linii 21, która miała skręcać z al. Zielenieckiej w Waszyngtona i ZTM broni ich jak niepodległości. Podobno są niezbędne dla wygodnej przesiadki na Saską Kępę i Gocław (chociaż traktuję to jako ponury żart w kontekście braku zbiorczych przystanków zarówno na Waszyngtona, jak i na Francuskiej). Jako akcent humorystyczny dodam, że jeden z naszych pod-projektantów, który jest motornicznym, bronił ich istnienia argumentując, że rozkładowy czas przejazdu al. Zielenieckiej był ok. pół minuty za długi. Skrócić go nie można było, bo by było za krótko, a dodatkowy przystanek wszystko "wyrównał". Hehe.

Szkoda, że postulat ich likwidacji nie padł wcześniej, na etapie uzgodnień SIWZ do projektowania. Teraz poszły już do dofinansowania (postulatu likwidacji nikt wcześniej nie zgłaszał), ale myślę, że przecież można by perony zachować a uruchamiać je okresowo -w czasie imprez w parku Skaryszewskim czy na Stadionie Narodowym.

Kilkaset metrów w tym tunel? Czy ktoś tak będzie chciał iść? Myślę, że nie bardzo, bo przejście przy Zamoyskiego to już prawie następny przystanek jest. A kiedyś pojawi się Trasa Świętokrzyska i przejście poleci. Chociaż jeśli się IR na to namówi, to ja nie mam nic przeciwko.

Aha - do wszystkich - wypowiadam się tutaj prywatnie, nie robię z tego żadnych notatek itp. Byłbym wdzięczny za wnioski i uwagi kierowane do Inżyniera Ruchu i do wiadomości na adres XXXX@tw.waw.pl, gdzie zamiast XXXX proszę wstawić słowo "konsultacje".


W Warszawie jest zasada (by nie rzec dogmat), że np. czasowe organizacje ruchu muszą być stałoczasowe. I tak na przykład w związku z budową pętli Metro Młociny i zamknięciem wlotu północnego do węzła Al. Reymonta, priorytet straciły tramwaje skręcające z Broniewskiego w kierunku Powstańców Śląskich.

_________________
Powyższa wypowiedź stanowi wyłącznie moje prywatne stanowisko. Nie może być uznawana za oficjalne lub nieoficjalne stanowisko jednostki, organizacji bądź firmy z którą byłem, jestem lub będę zawodowo lub prywatnie związany.

Wygląda na to, że WSZYSTKO w tym projekcie opiera się na dogmacie - "nie można pogorszyć warunków ruchu samochodów".
Zacznijmy więc myśleć jak ten dogmat ruszyć? Gdzie w czerwonej książce może być zapis o tym, że przebudowa dróg nie można pogarszać warunków jazdy samochodów? Jak ten zapis można w ogóle pogodzić ze Strategią Rozwoju Transportu w Warszawie? Z Programem Ochrony Powietrza? W najbliższym czasie Warszawa z wielu powodów powinna ograniczyć ruch samochodów w centrum (czyli także na Targowej) o 70%. Jak to się ma do czerwonej książeczki i czy nie trzeba jej w takim razie zaktualizować?



OK. To chyba inwestor może to zlecić?. Przecież istnienie naziemnego przejścia dla pieszych, prowadzącego do przystanków tramwajowych leży w interesie Tramwajów Warszawskich, bo zwiększa w ten sposób dostępność swoich usług dla pasażerów niepełnosprawnych czy osób prowadzących wózki dziecięce.



Ja pisałem o różnych miejscach - w niektórych byłoby zmniejszenie ilości pasów z 4 do 3 - na przykład przy Ząbkowskiej.

Pisząc o parkowaniu miałem na myśli włączanie sie do ruchu samochodu parkującego ukośnie i wstrzymującego ruch na całym pasie, ewentualnie stojącego na prawym pasie na awaryjnych. Takich zachowań na Targowej jest sporo i ktoś mógłby się pokusić o zbadanie rzeczywistości, a nie tylko liczyć na modelach...




Po tym wyjaśnieniu widzę jeszcze większe problemy.
1. Nie jestem za pozostawieniem obecnego układu.
2. Martwi mnie to, że na proponowanym rozwiązaniu stracą tramwaje 7/25 jadące do centrum (przewożące wg moich obserwacji najwięcej pasażerów).
Rozumowanie oparłem o informację, że:
a) będą długo czekać, aż przestanie się świecić zielone na wprost (gdzieś wyżej było podane, że będzie się dłuugo świecić).
b) dodatkowo prawoskręt dla samochodów będzie miał wydzieloną bezkolizyjną fazę, więc przez ten czas też będą stać.
Czy gdzieś się mylę?



Już wyjaśniam: moja uwaga dotyczyła najlepszego rozwiązania, jakim byłaby likwidacja obu zawrotek i pozostawienie przejścia dla pieszych przez torowisko bez sygnalizacji (sygnalizacja dla pieszych zostałaby tylko na przejściu przez jezdnię). Praktyka pokazuje, że czerwone dla pieszych na torowiskach jest generalnie ignorowane, jeśli tylko nie widać tramwaju.
Ale OK, jeśli koniecznie trzeba wydać kasę na sygnalizację, to wersja stałozielona dla pieszych, z czerwonym tylko przy przejeżdżającym tramwaju jest najlepsza.




I co tą wiedzą dalej zrobiono? Dopóki nie będzie się głośno protestować przeciwko takim zachowaniom, nic się nie zmieni na lepsze...
Czy nie nadeszła już pora na powołanie zespołu zadaniowego ponad podziałami i postawienia sobie celu, ot na przykład: na EURO 2012 tramwaje w obszarze centrum miasta będą się zatrzymywać tylko na przystankach tramwajowych?

A z innej beczki jeszcze: czy jest możliwość zrobienia wyższych peronów przystankowych? Tak, aby były równo z podłogą tramwajów, a nie sporo niżej jak na świeżo remontowanej W-Z?

Późno, więc nie wiem czy zdążę na wszystko odpisać.


Amen....

Czerwona księga czyli rozporządzenie do którego fragmentu link dałem wcześniej ma tę paskudną wadę, że jest Rozporządzeniem ministra. Ministerstwo natomiast nie widzi możliwości jego zmiany, bo... zmian potrzebnych jest tyle, że trzeba by ją napisać od nowa (!). Pat? Chyba, że organ zarządzający ruchem (Prezydent) podejmie decyzję, że jednak można zdławić ruch samochodów. Ale, dla przyzwoitości, wymagałoby to równoczesnego poprawienia podaży miejsc w transporcie zbiorowym (co zresztą zapewniają m.in. priorytety, bo tą samą liczbą taboru możemy więcej kursów zrobić).

Owszem, tyle, że zrobienie tego przejścia nie zapewni spełnienia Dogmatu (The). Dodanie pasów spowoduje, oprócz usztywnienia minimalnej długości sygnałów, powiększenie obszaru skrzyżowania czyli wydłużenie czasów międzyzielonych, czyli skrócenie zielonych w ciągu cyklu, czyli spadek przepustowości dla samochodów.... dopóki tego dogmatu się nie ubije, można zapomnieć o takich pomysłach.


O ile rozumiem one są uwzględnione w ten sposób, że liczba rzeczywiście policzonych w pomiarach pojazdów jest mniejsza, niż wynikałaby z modelu opracowanego w skali makro. Czyli, jeśli ktoś liczy liczbę pojazdow na linii sygnalizatorów to liczy rzeczywistą liczbę pojazdów, z uwzględnieniem ograniczenia ich liczby przez manewry.


Będzie się długo świecić dla pieszych przechodzących w pasie dzielącym i dla samochodów z Grochowskiej w Targową (co ma zresztą tę wadę, że kolejka czekająca do skrętu w Zamoyskiego wylezie jak nic na wylot Zielenieckiej). Dla teramwajów na relacji Grochowska - Targowa już nie aż tak długo, bo trzeba w tym czasie puśicić też tramwaje skręcające w Zieleniecką.
Nie wydaje mi się, by długość sygnału dla tramwajów jadących do Centrum spadła - ale ona i tak nie jest jakaś strasznie długa. Ważne, żeby koordynacja była dobrze dla tramwajów zrobiona.

Dzisiaj ten prawoskręt też jest kolizyjny z tramwajami, więc gdy on idzie, w sygnale ogólnym, to też stoją.
Wydaje mi się, że długość sygnału spadnie nieznacznie, jeśli w ogóle, bo już dzisiaj jest dość krótka; zresztą samochodziki z Zielenieckeij trzeba kiedyś puścić, podobnie jak pieszych przez wlot Grochowskiej. Ważniejsze, czy będzie zapewniona odpowiednia koordynacja dla tej relacji (a trzeba zauważyć, że tramwaje 7 i 25 jadą z różnych wlotów z Kijowskiej, więc w różnych momentach pojawią się na wylocie z tunelu pod torami).


Już wyjaśniam: moja uwaga dotyczyła najlepszego rozwiązania, jakim byłaby likwidacja obu zawrotek i pozostawienie przejścia dla pieszych przez torowisko bez sygnalizacji (sygnalizacja dla pieszych zostałaby tylko na przejściu przez jezdnię). Praktyka pokazuje, że czerwone dla pieszych na torowiskach jest generalnie ignorowane, jeśli tylko nie widać tramwaju.
Ale OK, jeśli koniecznie trzeba wydać kasę na sygnalizację, to wersja stałozielona dla pieszych, z czerwonym tylko przy przejeżdżającym tramwaju jest najlepsza.[/quote]
tak jest bez wątpienia formalnie bezpieczniej, faktycznie jest tak, jak piszesz - piesi olewają wskazania sygnalizacji przez torowisko. Z tym, że na skrzyżowaniu osygnalizowanym niedopuszczalne jest osygnalizowanie części kolizji jedynie (co uwala mój poprzedni pomysł z pozostawieniem sygnalizacji tylko na torowisku, czyli wręczo odwrotnie).



Monachium się Koledze marzy...



Nie bardzo, bo podłoga w naszych tramwajach nigdy nie jest na stałej wysokości. Wahania wynikające ze zużycia kół i ugięcia tramwaju pod wpływem obciążenia pasażerami sięgają bodajże 8 centymetrów. Ale pamiętam, że taki postulat był zgłaszany przez ZM do OPZ na Bródno i nawet miałem Wam pisać szczegółowe wyjaśnienie (tzn. wyciągnąć je od kolegów którzy zajmują się techniką taborową) - chyba trzeba to zrobić. Dodatkowo, środowiska niepełnosprawnych ruchowo prosiły, by na każdym przystanku była możliwość wysunięcia platformy automatycznej, która potrzebuje kilku cm przestrzeni w pionie. Summa summmarum wyszło 22 cm ponad poziom główki szyny.

_________________
Powyższa wypowiedź stanowi wyłącznie moje prywatne stanowisko. Nie może być uznawana za oficjalne lub nieoficjalne stanowisko jednostki, organizacji bądź firmy z którą byłem, jestem lub będę zawodowo lub prywatnie związany.

O obecnym wylocie Grochowskiej (przy Teatrze Powszechnym). Po prawej na:

http://www.zm.org.pl/tmp2/targowa/IMG_3223.jpg

Przy przejściu przez południową jezdnię Grochowskiej z jednej strony ogranicza Cię krawędź jezdni al. Zielenieckiej, z drugiej peron przystanku tramwajowego w stronę Gocławka. Nie za bardzo widzę tu miejsce na przejazd.

Problem jest też na tym samym skrzyżowaniu przy przejściu przez torowisko po stronie południowej oraz na przejściu przez Kijowską (ale tam powiedzmy, że nie ma sensu robić ścieżki bez zwężania jezdni Targowej).



Mnie wychodzi ok. 130 m od końca peronu Kijowska 03 do nowego przejścia dla pieszych. A tunel jak tunel, wzdłuż jezdni jest taki sam.



Oczywiście.

_________________
pozdrawiam, olek

BTW, ta prawda, choć niby oczywista, jest jednak mało znana (różni krzykacze, politycy, a także niektórzy dziennikarze, przy okazji powstawania buspasa na trasie "Ł" jakoś nie rozumieli tego). Chyba warto przy każdej możliwej okazji o tym przypominać, a może nawet zrobić prostą wizualkę i podać wyliczenia o oszczędnościach?



No wiemy już o The Dogma, ale możemy udawać, że nie wiemy. Możemy też podać przypadki, kiedy obniżono przepustowość samochodom - choćby na trasie Ł czy W-Z. Jak wtedy poradzono sobie omijaniem dogmatu?



OK, liczy rzeczywistą liczbę pojazdów, ale nie bada PRZYCZYN, dla których ona tak wygląda. Obecne warunki są przecież fatalne - blokowanie przejazdu przez samochody, które wjechały na skrzyżowanie bez możliwości jego opuszczenia jest w porannym szczycie wręcz normą. Samochody blokujące prawy pas, bo szukają/właśnie opuszczają miejsce parkingowe, też mają jakiś wpływ na wynik.
Gdybyście w projekcie pokazali wyliczenia dla sytuacji, gdy nie ma miejsc parkingowych i skrócili fazy zielonego tak, aby samochody nie zostawały na skrzyżowaniu, to powinni zmieścić się tam i piesi na powierzchni...
Pisałeś gdzieś wcześniej, że wzdłuz Targowej na wylocie z Zielenieckiej będzie zostawał ogon z samochodów ustawiających się na lewym pasie do skrętu w Zamoyskiego. Czy projektant bierze to pod uwagę w obliczeniach?



OK. Czyli w naszej rzeczywistości najlepiej będzie zlikwidować zawrotki i zostawić osygnalizowane przejścia dla pieszych z zastrzeżeniem, że przez torowisko maja prawie zawsze zielone



No dobrze, ale dlaczego w innych krajach dasię?

Wydaje mi się, że byliście na wizycie studyjnej w Berlinie? Jak im się udało zrobić, że przystanek trzyma ten sam poziom co podłoga tramwaju?



Gdyby był ten sam poziom i krawędź peronu byłaby bliżej krawędzi podłogi tramwaju, to nie trzeba byłoby wysuwać żadnych platform dla niepełnosprawnych.
Prowadzący wózki dziecięce (np. ja) też byliby wdzięczni - mam wózek bliźniaczy, który waży 20kg, do tego wrzuca się 2 x 12 kg żywej wagi i robi się 44. Co najmniej. Zapewniam, że nie jest łatwo podciągać taki ciężar, a nawet na nowych bus-tram przystankach trasy W-Z trzeba kombinować. W Barcelonie do tramwaju wjeżdżało się jak do windy, w Dreźnie też (tam sprawdzałem).
BTW. Nie moge uwierzyć, że ugięcie wynosi aż 8cm. Czy to dotyczy nowego taboru?

Ja się pod tym podpisuję. Widziałem to dziś na żywo - dojście do tego przystanku morduje go niemiłosiernie - fajnie by było, aby TW pokazały jakieś wyliczenia wsiadło/wysiadło na tym przystanku sprzed i po modernizacji. Jedno jest pewne - jechałem tam dziś rano i na tym przystanku nie było żywej duszy, a zwykle koczowały na nim chordy pasażerów.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.