Późno, więc nie wiem czy zdążę na wszystko odpisać.
jacor napisał(a):
Wygląda na to, że WSZYSTKO w tym projekcie opiera się na dogmacie - "nie można pogorszyć warunków ruchu samochodów".
Amen....
Cytuj:
Zacznijmy więc myśleć jak ten dogmat ruszyć? Gdzie w czerwonej książce może być zapis o tym, że przebudowa dróg nie można pogarszać warunków jazdy samochodów? Jak ten zapis można w ogóle pogodzić ze Strategią Rozwoju Transportu w Warszawie? Z Programem Ochrony Powietrza? W najbliższym czasie Warszawa z wielu powodów powinna ograniczyć ruch samochodów w centrum (czyli także na Targowej) o 70%. Jak to się ma do czerwonej książeczki i czy nie trzeba jej w takim razie zaktualizować?
Czerwona księga czyli rozporządzenie do którego fragmentu link dałem wcześniej ma tę paskudną wadę, że jest Rozporządzeniem ministra. Ministerstwo natomiast nie widzi możliwości jego zmiany, bo... zmian potrzebnych jest tyle, że trzeba by ją napisać od nowa (!). Pat? Chyba, że organ zarządzający ruchem (Prezydent) podejmie decyzję, że jednak można zdławić ruch samochodów. Ale, dla przyzwoitości, wymagałoby to równoczesnego poprawienia podaży miejsc w transporcie zbiorowym (co zresztą zapewniają m.in. priorytety, bo tą samą liczbą taboru możemy więcej kursów zrobić).
Cytuj:
OK. To chyba inwestor może to zlecić?. Przecież istnienie naziemnego przejścia dla pieszych, prowadzącego do przystanków tramwajowych leży w interesie Tramwajów Warszawskich, bo zwiększa w ten sposób dostępność swoich usług dla pasażerów niepełnosprawnych czy osób prowadzących wózki dziecięce.
Owszem, tyle, że zrobienie tego przejścia nie zapewni spełnienia Dogmatu (The). Dodanie pasów spowoduje, oprócz usztywnienia minimalnej długości sygnałów, powiększenie obszaru skrzyżowania czyli wydłużenie czasów międzyzielonych, czyli skrócenie zielonych w ciągu cyklu, czyli spadek przepustowości dla samochodów.... dopóki tego dogmatu się nie ubije, można zapomnieć o takich pomysłach.
Cytuj:
Pisząc o parkowaniu miałem na myśli włączanie sie do ruchu samochodu parkującego ukośnie i wstrzymującego ruch na całym pasie, ewentualnie stojącego na prawym pasie na awaryjnych. Takich zachowań na Targowej jest sporo i ktoś mógłby się pokusić o zbadanie rzeczywistości, a nie tylko liczyć na modelach...
O ile rozumiem one są uwzględnione w ten sposób, że liczba rzeczywiście policzonych w pomiarach pojazdów jest mniejsza, niż wynikałaby z modelu opracowanego w skali makro. Czyli, jeśli ktoś liczy liczbę pojazdow na linii sygnalizatorów to liczy rzeczywistą liczbę pojazdów, z uwzględnieniem ograniczenia ich liczby przez manewry.
Cytuj:
Cytuj:
Cytuj:
Po tych wyjaśnieniach mam spore wątpliwości jednak - z moich obserwacji wynika, że więcej ludzi jedzie tramwajami do centrum miasta, niż na Pragę Pd. Rano najbardziej "nabite" są linie 25 i 7, a nie na przykład 3. Długie zielone na wprost (przy okazji też do skrętu w prawo z Targowej w Zieleniecką dla samochodów), jest dla pasażerów tramwajów niekorzystne. Czy tu jest szansa na regulowanie priorytetów w programowaniu sygnalizacji na podstawie ILOŚCI OSÓB jadących w określonych kierunkach?
Niestety nie rozumiem powyższej uwagi. Czy jesteś za pozostawieniem obecnego układu? Jeśli tak, to dlaczego?
Nie jest przy tym prawdą, że długie zielone dla Tagowej oznacza długie zielone dla prawoskrętu samochodowego - jest on osygnalizowany oddzielnie w projekcie - jako bezkolizyjny, ponieważ skręcanie odbywa się z dwóch pasów i jako taki, nie może być kolizyjny z przejściem dla pieszych. A ponieważ przejście dla pieszych odbywa się przez 4 pasy ruchu bez azylu, będzie ono miało dość długi sygnał zielony, ograniczający długość prawoskrętu w Zieleniecką; dodatkowo, prawoskręt ten kolizyjny jest z relacją tramwajową 7/25, co także ogranicza dostępną dla niego długość sygnału.
Po tym wyjaśnieniu widzę jeszcze większe problemy.
1. Nie jestem za pozostawieniem obecnego układu.
2. Martwi mnie to, że na proponowanym rozwiązaniu stracą tramwaje 7/25 jadące do centrum (przewożące wg moich obserwacji najwięcej pasażerów).
Rozumowanie oparłem o informację, że:
a) będą długo czekać, aż przestanie się świecić zielone na wprost (gdzieś wyżej było podane, że będzie się dłuugo świecić).
Będzie się długo świecić dla pieszych przechodzących w pasie dzielącym i dla samochodów z Grochowskiej w Targową (co ma zresztą tę wadę, że kolejka czekająca do skrętu w Zamoyskiego wylezie jak nic na wylot Zielenieckiej). Dla teramwajów na relacji Grochowska - Targowa już nie aż tak długo, bo trzeba w tym czasie puśicić też tramwaje skręcające w Zieleniecką.
Nie wydaje mi się, by długość sygnału dla tramwajów jadących do Centrum spadła - ale ona i tak nie jest jakaś strasznie długa. Ważne, żeby koordynacja była dobrze dla tramwajów zrobiona.
Cytuj:
b) dodatkowo prawoskręt dla samochodów będzie miał wydzieloną bezkolizyjną fazę, więc przez ten czas też będą stać.
Czy gdzieś się mylę?
Dzisiaj ten prawoskręt też jest kolizyjny z tramwajami, więc gdy on idzie, w sygnale ogólnym, to też stoją.
Wydaje mi się, że długość sygnału spadnie nieznacznie, jeśli w ogóle, bo już dzisiaj jest dość krótka; zresztą samochodziki z Zielenieckeij trzeba kiedyś puścić, podobnie jak pieszych przez wlot Grochowskiej. Ważniejsze, czy będzie zapewniona odpowiednia koordynacja dla tej relacji (a trzeba zauważyć, że tramwaje 7 i 25 jadą z różnych wlotów z Kijowskiej, więc w różnych momentach pojawią się na wylocie z tunelu pod torami).
Cytuj:
Cytuj:
A czy w ogóle potrzebna jest sygnalizacja? Na zachodzie odchodzi się od stosowania drogiej i zawodnej sygnalizacji świetlnej i jakimś cudem jest dzięki temu mniej wypadków, a nie więcej.
Rozumiem, że zawracające samochody stojące na torowisku w oczekiwaniu, aż ktoś je wpuści, są rozwiązaniem bezpiecznym i zgodnym z polityką priorytetów dla komunikacji zbiorowej? Bo trochę zgłupiałem...
Już wyjaśniam: moja uwaga dotyczyła najlepszego rozwiązania, jakim byłaby likwidacja obu zawrotek i pozostawienie przejścia dla pieszych przez torowisko bez sygnalizacji (sygnalizacja dla pieszych zostałaby tylko na przejściu przez jezdnię). Praktyka pokazuje, że czerwone dla pieszych na torowiskach jest generalnie ignorowane, jeśli tylko nie widać tramwaju.
Ale OK, jeśli koniecznie trzeba wydać kasę na sygnalizację, to wersja stałozielona dla pieszych, z czerwonym tylko przy przejeżdżającym tramwaju jest najlepsza.[/quote]
tak jest bez wątpienia formalnie bezpieczniej, faktycznie jest tak, jak piszesz - piesi olewają wskazania sygnalizacji przez torowisko. Z tym, że na skrzyżowaniu osygnalizowanym niedopuszczalne jest osygnalizowanie części kolizji jedynie (co uwala mój poprzedni pomysł z pozostawieniem sygnalizacji tylko na torowisku, czyli wręczo odwrotnie).
Cytuj:
Czy nie nadeszła już pora na powołanie zespołu zadaniowego ponad podziałami i postawienia sobie celu, ot na przykład: na EURO 2012 tramwaje w obszarze centrum miasta będą się zatrzymywać tylko na przystankach tramwajowych?
Monachium się Koledze marzy...
jacor napisał(a):
A z innej beczki jeszcze: czy jest możliwość zrobienia wyższych peronów przystankowych? Tak, aby były równo z podłogą tramwajów, a nie sporo niżej jak na świeżo remontowanej W-Z?
Nie bardzo, bo podłoga w naszych tramwajach nigdy nie jest na stałej wysokości. Wahania wynikające ze zużycia kół i ugięcia tramwaju pod wpływem obciążenia pasażerami sięgają bodajże 8 centymetrów. Ale pamiętam, że taki postulat był zgłaszany przez ZM do OPZ na Bródno i nawet miałem Wam pisać szczegółowe wyjaśnienie (tzn. wyciągnąć je od kolegów którzy zajmują się techniką taborową) - chyba trzeba to zrobić. Dodatkowo, środowiska niepełnosprawnych ruchowo prosiły, by na każdym przystanku była możliwość wysunięcia platformy automatycznej, która potrzebuje kilku cm przestrzeni w pionie. Summa summmarum wyszło 22 cm ponad poziom główki szyny.
Zaloguj 
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
