G.Madrjas napisał(a):
Inżynier Ruchu na samym początku opracowania projektu zaznaczył bardzo wyraźnie, że nie dopuszcza pogorszenia przepustowości układu drogowego, a w niektórych przypadkach z ust niektórych jego pracowników padały sugestie, że wręcz usuniemy obecnie występujące niedobory przepustowości... O ograniczaniu układu geometrycznego w sytuacji zasadniczo mowy być nie mogło.
Podstawowym argumentem na rzecz tego rozwiązania był fakt braku ciągów alternatywnych, na który mógłby się przenieść ruch (że mógłby się przenieść do komunikacji zbiorowej, nikt słyszeć nie chciał).
W tej sytuacji, objęcie projektem szerszych zmian w układzie drogowym nie mogłoby i tak prowadzić do zmiejszania liczby i szerokości pasów, dodatkowych przejść dla pieszych itp. rozwiązań.
A jak liczy się przepustowość? W pojazdach na godzinę, czy w osobach na godzinę? Może jednak trzeba zacząć naciskać Inżyniera Ruchu, aby brał pod uwagę fakt, że ludzie przesiadają się do komunikacji zbiorowej i że stworzenie ku temu lepszych warunków jeszcze te wskaźniki poprawi? Że polityka transportowa miasta zakłada ograniczanie ruchu w centrum? Niech IR pokaże gdzie prawo zabrania mu ograniczyć przepustowość Targowej czy Zielenieckiej! Poza tym, niech udowodni najpierw, że proponowane zmiany układu geometrycznego faktycznie zmniejszą przepustowość w zakresie ilości pojazdów, bo to wcale nie jest proste przełożenie. Jeśli najpierw są 3 pasy ruchu, potem 4 i za chwilę znów 3 to się robi bałagan, a nie poprawa przepustowości. Jak IR chce faktycznie poprawić przepustowość, to dużo skuteczniejszym sposobem będzie wprowadzenia na Targowej zakazu parkowania - od razu prawy pas się udrożni...
Nie rozumiem też w jaki sposób zmniejszenie szerokości pasów miałoby wpływać na zmniejszenie przepustowości. Efekt powinien być wręcz odwrotny - przy węższych pasach samochody jechałyby z niższą prędkością, co jak można sprawdzić, w warunkach miejskich
poprawia przepustowość.
Brak ścieżki rowerowej lub pasa rowerowo-autobusowego to zaklinanie rzeczywistości - nie sprawi, że rowerzyści znikną, tylko że będą jeżdzić jezdnią. Ergo, stworzenie jakiegolwiek rozwiązania dla rowerzystów, poprawi przepustowość, bo nie będą tak jak obecnie jeździć środkiem prawego pasa, co zmusza kierowców do wyprzedzania ich pasem obok lub do jazdy za nimi.
A brak przejść dla pieszych w poziomie jezdni przy Ząbkowskiej byłby decyzją skandaliczną. Żadne organizacje społeczne się na to nie zgodzą.
Cytuj:
Układ przejść, który jest tu zastosowany, jest rozwiązaniem kompromisowym, godzącym wiele sprzecznych interesów. W szczególności, zaprojektowanie przejść na zachodnim wlocie znacząco pogorszyłoby warunki ruchu samochodów, co, jak wiemy, nie było dopuszczalne.
Nie jest jednak prawdą, że jest kompletnie niewygodny; dodatkowe przejście w pasie dzielącym oznacza, że przesiadka w relacji al. Zieleniecka - Grochowska jest, mimo przeniesienia przystanku, wygodniejsza niż wcześniej. Straciła natomiast relacja w kierunku przeciwnym o tyle, że opuszczenie tramwaju będzie możliwe dopiero po przejechaniu przez skrzyżowanie; nie powinno to jednak trwać bardzo długo, bo ciąg Targowa - Grochowska będzie miał długi sygnał zielony, a dojścia piesze z dwóch stron peronu i jego duża szerokość ułatwią poruszanie się podróżnym.
Po tych wyjaśnieniach mam spore wątpliwości jednak - z moich obserwacji wynika, że więcej ludzi jedzie tramwajami do centrum miasta, niż na Pragę Pd. Rano najbardziej "nabite" są linie 25 i 7, a nie na przykład 3. Długie zielone na wprost (przy okazji też do skrętu w prawo z Targowej w Zieleniecką dla samochodów), jest dla pasażerów tramwajów niekorzystne. Czy tu jest szansa na regulowanie priorytetów w programowaniu sygnalizacji na podstawie
ILOŚCI OSÓB jadących w określonych kierunkach?
Cytuj:
2. Co do zawrotek - przejście dla pieszych z labiryntem umożliwia zastosowanie lepszego sterowania ruchem. Pozwala niezależnie sterować przejściem przez każdą z jezdni, dzięki czemu możliwa jest lepsza koordynacja, a co najważniejsze - umożliwia zastosowanie na przejściu przez torowisko priorytetu dla tramwaju, np. ze stałym zielonym dla pieszych zmienianym na czerwone po wykryciu tramwaju. Taka sygnalizacja, przy bardzo wysokim priorytecie dla tramwaju, daje jednocześnie lepsze warunki ruchu pieszych, bo maksymalny czas oczekiwania na sygnał do przejścia przez torowisko spada do 20-30 sekund (w przeciwieństwie do ponad minuty gdyby był to jeden, długi sygnał do przejścia przez (teoretycznie) całą Targową).
A czy w ogóle potrzebna jest sygnalizacja? Na zachodzie odchodzi się od stosowania drogiej i zawodnej sygnalizacji świetlnej i jakimś cudem jest dzięki temu mniej wypadków, a nie więcej.
Cytuj:
Niestety, pomimo uzgodnienia z Inżynierem Ruchu likwidacji jednej zawrotki Projektant uparł się, że jest to rozwiązanie "niebezpieczne" i "nieoptymalne w sterowaniu". Już widzę, jak Inżynier Ruchu okazuje się samobójcą i uzgadnia rozwiązanie, które odradza projektant...
Nie rozumiem - do konsultacji przedstawiono 5 wersji. Czy z tego ma wynikać, że już coś uzgodniono ponad głowami społeczeństwa? Czy mniej "Niebezpieczne i nieoptymalne w sterowaniu" jest rozwiązanie likwidujące czy pozostawiające obie zawrotki?
Cytuj:
3. Wydzielone tory dla relacji skrętnych ograniczające straty czasu i poprawiające przepustowość tramwajów nawet, jeśli "ktoś" "przypadkiem" "na chwilkę" wyłączy priorytety (albo nie będzie konserwował nadajników, albo ich po prostu nie zaprogramuje itd.). Gdy będzie kompletna dokumentacja (a to kwestia paru tygodni już tylko), będzie to można pokazać.
Na jakiej zasadzie jakiś "ktoś" może wyłączyć "przypadkiem na chwilkę" priorytety? I po co?
Zaloguj 
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
