zm.org.pl

Czy metro zbudują Chińczycy

W kwietniu Metro Warszawskie ogłosi pierwszy z przetargów w sprawie drugiej linii. Wyczekiwana budowa ma ruszyć w 2009 roku. Do walki o kontrakty warte ponad 2,4 miliardy euro szykują się globalne koncerny


26 km torów, 26 stacji i 350 wagonów do ich obsługi - to będzie największa inwestycja w Warszawie od wielu lat.

-Ustalamy ostatnie szczegóły tego gigantycznego przedsięwzięcia. W tej sprawie w ratuszu trwają jeszcze narady - mówi wiceprezydent miasta Jacek Wojciechowicz.

Wiadomo już, że najpierw powstanie śródmiejski odcinek drugiej linii, czyli sześć kilometrów torów i siedem stacji między rondem Daszyńskiego a Dworcem Wileńskim. Ze wstępnych wyliczeń wynika, że jego budowa będzie kosztować ok. 600 mln euro. Ma się rozpocząć w 2009 roku, a pociągi mają nim zacząć jeździć w roku 2012.

Metro Warszawskie planuje ogłosić w kwietniu dwuetapowy przetarg na projekt wielobranżowy (szczegółową koncepcję techniczną uwzględniającą dokładną lokalizację każdej stacji). Jak zapewniają urzędnicy, na dokumentację poczekamy od 170 do 210 dni. Wtedy za pomocą tzw. dialogu konkurencyjnego metro zacznie szukać oferenta, który dostarczy projekt budowlany i zbuduje linię.

Odcinek śródmiejski ma być najbardziej skomplikowany technicznie z całej linii. Nowy tunel przejdzie pod istniejącą linią w rejonie skrzyżowania ul. Świętokrzyskiej z Marszałkowską. Tam powstanie podziemny węzeł: dwie stacje Świętokrzyska połączone podziemnymi przejściami.


Powiśle jak Forum Romanum

Stołeczni urzędnicy postanowili, że metro przekroczy Wisłę w 600 metrowym tunelu pod dnem rzeki. Takie rozwiązanie krytykuje prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej, który jest zwolennikiem tańszego w budowie mostu dla kolejki.

Metro zmieni też archaiczną technologię budowy. Zamiast ręcznych tarcz drążących dwa metry na dobę (używano takich przy realizacji pierwszej linii), pojawią się tarcze mechaniczne, które są wstanie pracować ponad 20 razy szybciej.

- Wszystko zależy od warunków geologicznych - zastrzega prezes Metra Warszawskiego Jerzy Lejk. - U nas są podobne grunty jak we francuskiej Tuluzie, gdzie budowa linii B odbywała się w tempie 16,2 metra na dobę. Z podobną szybkością Hiszpanie budowali metro w Barcelonie - sypie przykładami.

Inżynierowie z Metra Warszawskiego podpatrują światowe inwestycje pod kątem budowy w stolicy. Byli m.in. w Rzymie, gdzie linia C przejdzie pod Forum Romanum (w Warszawie budowniczy staną przed koniecznością drążenia tuneli bezpośrednio pod budynkami Powiśla i Pragi), i w Amsterdamie, gdzie tunele powstają "w wodzie" (u nas metro przejdzie przez podmokły teren Portu Praskiego).

Według planów do 2016 roku druga linia ma dotrzeć na Bemowo, a po drugiej stronie Wisły - na Bródno i Gocław. Urzędnicy wciąż nie przestają dyskutować o przebiegu drugiej linii. Ekipa Lecha Kaczyńskiego zdecydowała, że zamiast pod ul. Człuchowską przejdzie pod Górczewską, pod osiedlem Olimpia. Natomiast ekipa Hanny Gronkiewicz-Waltz chce, żeby stacja techniczno-postojowa powstała nie w Chrzanowie, ale prawie kilometr dalej - w Morach.


Światowe zainteresowanie

75 proc. kosztów inwestycji ma zwrócić Warszawie UE. Premier Jarosław Kaczyński obiecał w ubiegłym roku, że stolica dostanie te pieniądze bez rywalizowania z innymi polskimi miastami.

Zainteresowanie budową metra jest ogromne nie tylko w Polsce. Wzmianki na jej temat można już znaleźć na ekonomicznych stronach prestiżowych dzienników, np. "Financial Times", "International Herald Tribune" czy "Frankfurter Allgemeine Zeitung". Siedzibę Metra Warszawskiego na Kabatach odwiedzają wysłannicy globalnych koncernów oraz narodowych rządów i ambasad.

- Szczegóły inwestycji chcą poznać przedstawiciele firm realizujących kontrakty w różnych zakątkach świata - ujawnia rzecznik Metra Warszawskiego Grzegorz Żurawski. - Mieliśmy np. gości z chińskiego konsorcjum budującego metro w Pekinie.

KONRAD MAJSZYK

IMO należałoby skorygować projekt II linii - przenieść z powrotem z Górczewskiej na Człuchowską (...)

Za Górczewską przemawia jedynie jeden argument - lepsza frekwencja w krótkiej perspektywie czasowej.

Euro bez dróg i nowego metra

Konrad Majszyk 25-03-2008, ostatnia aktualizacja 26-03-2008 11:57

Czy w cztery lata da się zbudować autostradową obwodnicę i drugą linię metra? Szanse są minimalne. Eksperci już dziś apelują o plan awaryjny dojazdów na Euro 2012 bez tych inwestycji.

Euro 2012 miało być dla Warszawy impulsem cywilizacyjnym. Decydenci obiecali warszawiakom pełny pierścień obwodnicy ekspresowej wraz z nowymi wylotówkami na Gdańsk, Kraków i Katowice oraz centralny odcinek drugiej linii metra między rondem Daszyńskiego a Dworcem Wileńskim.

Będzie jak za Gierka

– Jeśli plany drogowe dla Warszawy zostaną zrealizowane w 50 proc., to i tak będzie dobrze. Jeszcze rok temu oceniałem te same szanse na 70 proc. – mówi wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury Janusz Piechociński (PSL). – Jestem pesymistą, bo przygotowania idą bardzo powoli. Na dodatek po Warszawie i okolicach rozlała się fala protestów przeciwko obwodnicy – wyjaśnia.

Prezes Izby Gospodarczej Drogownictwa Wojciech Malusi ostrzega: – Na zbudowanie obwodnicy przed Euro 2012 nie ma już żadnych szans, a pośpiech i malowanie trawy na zielono mogą dodatkowo odbić się na jakości robót.

Szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na Mazowszu Wojciech Dąbrowski wciąż upiera się, że obwodnicę da się zbudować na czas.

– Zrobię to, jeśli do trzeciego kwartału 2009 roku będę miał wszystkie pozwolenia na budowę – deklaruje Dąbrowski.

Przeciwko jego słowom świadczy harmonogram inwestycji na lata 2008 – 2012 na rządowej stronie www.gddkia.gov.pl. Trasa w tunelu pod Ursynowem – istotny element obwodnicy – znajduje się tam na "liście rezerwowej Euro 2012".

Przedstawiony przez prezesa Metra Warszawskiego Jerzego Lejka harmonogram budowy drugiej linii jest wyśrubowany co do dnia, ale już na starcie ma opóźnienie. Umowa z wykonawcą miała być podpisana w maju, ale wciąż trwa tzw. dialog konkurencyjny poprzedzający jego wybór.

Prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz w publicznych wypowiedziach wciąż obstaje przy tym, że centralny odcinek drugiej linii metra będzie gotowy w 2012 roku.

Jako pierwszy publicznie podał<\f>tę datę w wątpliwość w marcu prezes Narodowego Centrum Sportu Michał Borowski. Paradoksalnie – jako naczelny architekt miasta w ekipie PiS sam przygotowania do tej budowy spowolnił o ponad rok, badając "odgięcie" kolejki w stronę ul. Królewskiej.

– Drugiej linii na Euro 2012 nie będzie. Władze miasta powinny mieć w końcu odwagę to powiedzieć – mówi Stanisław Biega z Zielonego Mazowsza.

Euro jak msze papieskie

- Bez obwodnicy i drugiej linii metra miasto poradziło sobie z obsługą 100 tys. uczestników mszy papieskich, uda się też z 50 tys. kibiców – uspokaja dr Andrzej Brzeziński z Politechniki Warszawskiej. – Ważniejsza od tych inwestycji jest budowa Stadionu Narodowego. Dla obsługi komunikacyjnej powinien już powstawać plan awaryjny, koncentrujący się na poprawie istniejącej infrastruktury.

Eksperci podkreślają konieczność inwestycji właśnie w nią. Kibiców będą musiały przewieźć tramwaje kursujące: Al. Jerozolimskimi (linia zmodernizowana w ub. roku), al. Jana Pawła II, Trasą W-Z, Targową i Zieleniecką (do przebudowy) oraz pociągi na linii średnicowej – część podmiejska ma zostać zmodernizowana w 2009 roku, trwają przygotowania do budowy nowego Dworca Wschodniego i Zachodniego.

W dniach piłkarskich zmagań na Stadionie Narodowym Brzeziński radzi ograniczyć ruch na ulicach – np. kosztem zamknięcia większości instytucji – w tym szkół. Na obrzeżach miasta powinny zaś powstać gigantyczne parkingi połączone z centrum autobusami wahadłowymi.

Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m. st. Warszawy we współpracy ze Stowarzyszeniem Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Warszawie organizuje XLIII Forum dyskusyjne nt odcinka centralnego drugiej linii metra w Warszawie. Słowo wstępne wygłosi: mgr inż. Jerzy Lejk. Forum odbędzie się w dniu 27 marca 2008 r. o g. 17.00 w Warszawskim Domu Technika NOT ul. T. Czackiego 3/5 sala E, II piętro. Wstęp wolny