Koszmarek. A raczej duży koszmar. Poniżej propozycja uwag.
Cytuj:
W zakresie komunikacji rowerowej:
1.Wnosimy o doprowadzenie planu do stanu zgodnego ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy, a w szczególności załącznikiem 18, który przewiduje:
1.przeprowadzenie głównej drogi rowerowej przez Rondo Daszyńskiego wzdłuż ul. Prostej oraz uwzględnienie jej ciągu dalszego wzdłuż tej ulicy;
2.przeprowadzenie dróg rowerowych po obu stronach Ronda Daszyńskiego wzdłuż ul. Towarowej oraz uwzględnienie jej ciągu dalszego po obu stronach tej ulicy;
3.przeprowadzenie drogi rowerowej przez ul. Prostą/Kasprzaka na skrzyżowaniu z Karolkową oraz uwzględnienie jej ciągu dalszego wzdłuż tej ulicy;
4.przeprowadzenie drogi rowerowej przez ul. Kasprzaka na skrzyżowaniu z Krzyżanowskiego/Płocką oraz uwzględnienie jej ciągu dalszego wzdłuż tej ulicy;
5.przeprowadzenie drogi rowerowej przez ul. Kasprzaka na skrzyżowaniu z al. Prymasa Tysiąclecia;
6.przeprowadzenie dróg rowerowych po obu stronach Al. Jerozolimskich na skrzyżowaniu z al. Prymasa Tysiąclecia/ul. Bitwy Warszawskiej;
7.przeprowadzenie drogi rowerowej przez ul. Grzymały na skrzyżowaniu z ul. Szczęśliwicką;
8.przeprowadzenie głównej drogi rowerowej przez ul. Szczęśliwicką po północnej stronie skrzyżowania z ul. Bitwy Warszawskiej.
Uzasadnienie: Projekt w obecnej formie neguje istnienie podróży rowerowych w kierunku centrum i innych relacjach oraz stoi w rażącej sprzeczności ze Studium. Uzupełnienie o ww. przejazdy jest konieczne nie tylko z powodów prawnych, lecz również w celu umożliwienia podróży rowerowych po mieście. Sugerowanie, aby rowerzyści podróżowali przejściami podziemnymi lub jechali o kilka kilometrów dalej w celu znalezienia przejazdu przez jezdnię jest pomysłem na poziomie sugerowania dojazdu samochodem z Ochoty na Ursus przez Ursynów, z obowiązkiem pchania samochodu ręcznie na niektórych odcinkach.
Absolutnie niedopuszczalne jest kończenie trasy rowerowej przed schodami będącymi jedyną opcją pokonania skrzyżowania i zaczynanie ścieżki rowerowej ponownie przy schodach po drugiej stronie ulicy. Takie rozwiązanie uniemożliwia korzystanie ze ścieżki osobom starszym, osobom z dziećmi, samym dzieciom, a znacząco utrudnia korzystanie ze ścieżki wszystkim jej użytkownikom. Tym samym jest to rozwiązanie sprzeczne ze wszystkimi dokumentami programowymi miasta (Polityką Transportową, Programem Ochrony Powietrza, będącym w opracowaniu Programem Ochrony przed Hałasem), które zwracają uwagę na konieczność promocji ruchu rowerowego w celu zmniejszenia uciążliwości związanych z nadmiernym ruchem samochodowym.
2.Wnosimy o wprowadzenie w treści Planu zapisu zobowiązującego do zastosowania przy okazji modernizacji, przebudowy lub remontu fizycznych metod uspokojenia ruchu (podniesione tarcze skrzyżowań, wyniesione przejścia dla pieszych, progi spowalniające czy szykany) na wszystkich ulicach klasy D i L. W miastach północnej i zachodniej Europy ulice o ruchu uspokojonym stanowią 70-80% sieci drogowej (a jednocześnie rowerowej).
Uzasadnienie: Poza zmniejszeniem ryzyka wypadków, uspokojenie ruchu umożliwi ograniczenie poziomu hałasu, który już teraz znacząco przekracza dopuszczalne normy, osiągając lub przekraczając (sic!) poziomy rzędu 75 dB na takich ulicach jak Rokosowska, Dorotowska, Białobrzeska, Przemyska czy Lelechowska. Warto zwrócić uwagę, że np. w Berlinie ograniczenie do 30 km/h obowiązuje w obszarach gęsto zabudowanych również na większych ulicach w godzinach od 22:00 do 6:00. Na znakach ograniczenia prędkości umieszczony jest podpis „Lärmschutz”, czyli „ochrona przed hałasem”. Na ulicach lokalnych nie ma powodów do rozwijania wyższych prędkości, zaś względy bezpieczeństwa wszystkich użytkowników ruchu, hałasu i wykorzystania przestrzeni (brak konieczności wytyczania wydzielonych ścieżek rowerowych) powodują, że fizyczne uspokojenie ruchu jest wyjściem optymalnym.
Odpowiednie zapisy w MPZP są konieczne ze względu na niechęć do stosowania takich rozwiązań przez zarządców dróg i równoczesną niechęć kierowców do stosowania się do znaków pionowych ograniczających prędkość. Umieszczenie obowiązku stosowania fizycznych metod uspokojenia ruchu umożliwi tym samym sprawne poprawienie bezpieczeństwa i klimatu akustycznego.
3.Wnosimy o uzupełnienie rysunku planu o przejazdy dla rowerów przez:
1. wschodnie ramię skrzyżowania Bitwy Warszawskiej/Szczęśliwicka;
2.południowe ramię skrzyżowania Szczęśliwicka/Grzymały;
3.wschodnie i zachodnie ramiona skrzyżowania Szczęśliwicka/Grzymały;
4.zachodnie ramię skrzyżowania Al. Jerozolimskie/Grzymały/10KDZ;
Uzasadnienie: Wszędzie, gdzie jest to możliwe, należy umożliwić rowerzystom pokonywanie ramion skrzyżowania w dowolnej kolejności, w zależności od tego, które światło zapali się jako zielone jako pierwsze.
Dotyczy to zwłaszcza skrzyżowań, na których z jakichś powodów planowana jest zmiana strony ulicy, po której prowadzona jest ścieżka rowerowa – tak jak ma to miejsca w przypadku ścieżki wzdłuż Szczęśliwickiej na skrzyżowaniu z Grzymały.
4.Wnosimy o umieszczenie w opisach ulic Rokosowskiej i Częstochowskiej obowiązku dopuszczenia na odcinkach jednokierunkowych ruchu rowerowego w obu kierunkach.
Uzasadnienie: Kontrapasy rowerowe są tanim rozwiązaniem ułatwiającym podróże rowerzystom, czym zachęcają do korzystania z tego środku transportu, oraz zwiększającym bezpieczeństwo podróży samochodowych poprzez zmuszanie kierowców do większej ostrożności na ulicach jednokierunkowych. Takie same zalety ma dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na zasadach ogólnych. Warto zwrócić uwagę, że kontrapas rowerowy zdobył drugie miejsce w kategorii „ruch rowerowy” w zorganizowanym w zeszłym roku plebiscycie na Dobre Praktyki komunikacyjne w aglomeracji warszawskiej.
5.Wnosimy o umieszczenie w tekście planu możliwości zastąpienia ścieżki rowerowej przy ulicy Sękocińskiej 22KDL kontrapasem dla rowerów na jezdni.
Uzasadnienie: Na ulicach klasy L rozwiązaniem rozsądniejszym pod kątem wykorzystania przestrzeni może być umieszczenie pasów dla rowerów w jezdni zamiast budowy wydzielonej ścieżki rowerowej. Plan nie powinien wykluczać takiej możliwości.
6.Wnosimy o umieszczenie w tekście planu obowiązku dopuszczenia ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych 25KDL Spiska, 24KDL Niemcewicza.
Uzasadnienie: Kontrapasy rowerowe są tanim rozwiązaniem ułatwiającym podróże rowerzystom, czym zachęcają do korzystania z tego środku transportu, oraz zwiększającym bezpieczeństwo podróży samochodowych poprzez zmuszanie kierowców do większej ostrożności na ulicach jednokierunkowych. Takie same zalety ma dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na zasadach ogólnych. Warto zwrócić uwagę, że kontrapas rowerowy zdobył drugie miejsce w kategorii „ruch rowerowy” w zorganizowanym w zeszłym roku plebiscycie na Dobre Praktyki komunikacyjne w aglomeracji warszawskiej.
W zakresie komunikacji pieszej:
7. Ze względu na nienaniesienie na rysunek planu przejść dla pieszych, wnosimy o umieszczenie w opisie obszarów 1KDGP i 3KDGP obowiązku wytyczenia naziemnych przejść dla pieszych przez wszystkie ramiona skrzyżowania obu ulic.
Uzasadnienie: Na rysunku planu nie naniesiono w ogóle przejść dla pieszych. Jednak jako że na skrzyżowaniu Towarowej i Prostej zaznaczono przejścia podziemne, zwracamy uwagę na niedopuszczalność wykorzystania przejść podziemnych do zastąpienia przejść naziemnych. Jest to rozwiązanie sprzeczne ze wszystkimi dokumentami programowymi miasta (Polityką Transportową, Programem Ochrony Powietrza, będącym w opracowaniu Programem Ochrony przed Hałasem), które zwracają uwagę na konieczność promocji ruchu pieszego i transportu zbiorowego w celu zmniejszenia uciążliwości związanych z nadmiernym ruchem samochodowym. Ponadto konieczność pokonywania schodów znacząco utrudni podróże osobom starszym, stanowiącym znaczący odsetek mieszkańców rejonu objętego planem.
Omawiany obszar znajduje się w na granice obszaru śródmiejskiego a rejonu między Obwodnicą Śródmiejską a Obwodnicą Miejską. Tym samym po jednej stronie skrzyżowania, zgodnie z Programem Ochrony Powietrza ruch samochodowy musi zostać w ciągu najbliższych lat zmniejszony o 70%, a po drugiej o jedną trzecią. Projektowanie bezkolizyjnych relacji skrętnych mających zwiększyć przepustowość jest więc bezcelowe
8. Ze względu na nienaniesienie na rysunek planu przejść dla pieszych, wnosimy o umieszczenie w opisie obszaru 1KDGP obowiązku zachowania naziemnych dojść pieszych do przystanków oraz przejść dla pieszych na skrzyżowaniach, gdzie mają obowiązek być przeprowadzone przejazdy dla rowerzystów.
Uzasadnienie: Jak wyżej, konieczne jest zachęcanie do komunikacji pieszej. Ponadto, ze względu na duży odsetek osób starszych mieszkających w dzielnicy, należy umożliwiać jak najkrótsze relacje podróży pieszych, unikając wszędzie, gdzie jest to możliwe, konieczności nadkładania drogi, a w szczególności pokonywania różnicy poziomów.
9.Wnosimy o umieszczenie w tekście planu zapisu zobowiązującego do wyposażenia bezkolizyjnych przejść dla pieszych przez Aleje Jerozolimskie 5KDGP przy Dworcu Zachodnim w pochylnie umożliwiające swobodne wykorzystanie przejścia przez rowerzystów oraz osoby z wózkami i na wózkach bez konieczności korzystania z wind lub schodów. Zapis taki powinien znaleźć się np. w opisie obszaru 5KDGP.
Uzasadnienie: Zgodnie ze stanowiskiem Społecznej Rady ds. Osób Niepełnosprawnych w m.st. Warszawie z 5 czerwca 2009 r. “odpowiednim rozwiązaniem dla użytkowników, jak i zarządcy jest stosowanie w pierwszej kolejności pochylni, a w ostateczności urządzeń dźwigowych.” Stanowisko to poparło też Biuro Drogownictwa Urzędu Miasta. Ponadto pochylnie są rozwiązaniem znacznie bardziej korzystnym dla rowerzystów.
W zakresie komunikacji zbiorowej:
10.Wnosimy o połączenie komunikacji autobusowej i tramwajowej w ulicy Bitwy Warszawskiej we wspólny pas autobusowo-tramwajowy bądź jednokierunkowe pasy autobusowo-tramwajowe.
Uzasadnienie: Rozdzielanie komunikacji tramwajowej i autobusowej na tej samej ulicy znacznie obniża funkcjonalność i dostępność obu tych rozwiązań. Pasażer zmierzający w danym kierunku zmuszony jest do zgadywania, który środek transportu przyjedzie jako pierwszy. Zaś jeżeli nie zgadnie, musi czekać dalej, sfrustrowany i zniechęcony do komunikacji miejskiej, lub ryzykować poprzez przebieganie przez ulicę do drugiego przystanku. Podobnie w przypadku przesiadek między autobusem a tramwajem, pasażer ma znacznie krótszą drogę do pokonania.
Wspólne pasy autobusowo-tramwajowe umożliwiają ponadto rozsądniejsze wykorzystanie przestrzeni, umożliwiając poprowadzenie komunikacji zbiorowej dwukrotnie węższym pasem.
Zwracamy uwagę, że takie rozwiązanie poparła już Rada Dzielnicy Ochota odnośnie PZP dotyczącego dalszej części ulicy Bitwy Warszawskiej.
11.Wnosimy o połączenie komunikacji autobusowej i tramwajowej w ulicy Kasprzaka we wspólny pas autobusowo-tramwajowy.
Uzasadnienie: Rozdzielanie komunikacji tramwajowej i autobusowej na tej samej ulicy znacznie obniża funkcjonalność i dostępność obu tych rozwiązań. Pasażer zmierzający w danym kierunku zmuszony jest do zgadywania, który środek transportu przyjedzie jako pierwszy. Zaś jeżeli nie zgadnie, musi czekać dalej, sfrustrowany i zniechęcony do komunikacji miejskiej, lub ryzykować poprzez przebieganie przez ulicę do drugiego przystanku. Podobnie w przypadku przesiadek między autobusem a tramwajem, pasażer ma znacznie krótszą drogę do pokonania.
Wspólne pasy autobusowo-tramwajowe umożliwiają ponadto rozsądniejsze wykorzystanie przestrzeni, umożliwiając poprowadzenie komunikacji zbiorowej dwukrotnie węższym pasem.
12. W przypadku umieszczenia przystanków na środku ulicy, wnosimy o doprowadzenie przejść dla pieszych do obu ich końców.
Uzasadnienie: Przystanek z przejściami pieszymi na obu jego krańcach ułatwia wymianę pasażerów i optymalizuje wykorzystanie peronu przystankowego - ruch pasażerów odbywa się bardziej płynnie. Podstawową jednak jego zaletą jest skrócenie drogi dojścia pieszego. Należy pamiętać, że dojście do przystanku stanowi ważny składnik czasu i wygody podróży komunikacją miejską.
Przy przystankach długości ok. 70 m przejście tylko z jednej strony przystanku oznacza wydłużenie drogi dojścia nawet o 140 m. Dla typowego pieszego oznacza to wydłużenie podróży o ok. 2 min. Aby odrobić ten czas w trakcie jazdy, trzeba by kosztem kilkudziesięciu milionów złotych przebudować 1-2 skrzyżowania na bezkolizyjne.
13.Wnosimy o umieszczenie wszystkich przystanków tramwajowych na skrzyżowaniu Bitwy Warszawskiej/Grójecka za skrzyżowaniem.
Uzasadnienie: Jeden przystanek w każdym kierunku ułatwi i zachęci do korzystania z komunikacji tramwajowej poprzez zlikwidowanie konieczności zgadywania, który tramwaj przyjedzie pierwszy w przypadku relacji skrętnych.
14. Wnosimy o uzupełnienie planu o tory tramwajowe w pasie rozdzielającym ul. Kasprzaka na całej długości ulicy objętej planem, zgodnie ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy, a w szczególności załącznikiem 18.
Uzasadnienie: Łącznik tramwajowy przewidziany w Studium znacząco ułatwi komunikację w tym rejonie. Nieuzasadnione jest pogarszanie w planie miejscowym warunków komunikacji zbiorowej względem Studium.
Niezależnie od uwag ZM, zachęcam co bardziej aktywne osoby do składania uwag we własnym zakresie -- tak zły plan należy masowo oprotestować.
Pozdrawiam,
Maciek
_________________
Pozostanie po nas
..............|
................Włóczykije euta smutna legenda,
.-....__...|
.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.że wciąż nas uczono
...........|_________________________________
uczyć się na błędach.
..........(Włodzimierz Ścisłowski)
Zaloguj 
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
.