zm.org.pl

Solaris Alpino
sobota, 23 stycznia 2010 20:24
Jacek Pudło






W pierwszej połowie 2009 roku ZTM ogłosił przetarg na obsługę 30 brygad solowych i 20 minibusowych na okres 2009-2016, czyli 4 mln wozokilometrów rocznie. W ramach dogrywki na koniec przetargu przewidziano aukcję elektroniczną. Wygrał ją PKS Grodzisk Mazowiecki, wykorzystując kryteria w specyfikacji w ten sposób, że zawyżył stawkę za autobus solowy, a zaniżył za minibus, uzyskując w rezultacie najwyższy wynik punktowy. Zaoferowane ceny przekroczyły jednak kwotę przewidzianą przez zamawiającego i przetarg powtórzono. W drugim podejściu zwycięzcą został Mobilis, z którym to ostatecznie podpisanio umowę 10 lipca 2009. Zgodnie z jej zapisami, pierwsze minibusy miały pojawić się na linii 1 grudnia 2009, wszystkie zaś – 1 stycznia 2010. W pierwszej połowie sierpnia firma Mobilis podała do informacji prasowej, iż do obsługi kontraktu zakupi 31 Solarisów Urbino 12 oraz 23 Solarisy Alpino. Przy wyborze prawdopodobnie kierowano się prawdopodobnie ceną, doświadczeniami wynikającymi z dotychczasowej współpracy z Solarisem, oraz wolą unifikacji taboru.

Solaris Alpino (Urbino 8.6), jak wskazuje jego nazwa, został opracowany z myślą o krętych ulicach w alpejskich miasteczkach i wszystkich miejscach, gdzie manewrowanie autobusem jest utrudnione z racji na wąskie ulice i skrzyżowania. Autobus ten jest więc krótki (8,6 m) i węższy niż standardowy (2,4 m). Wraz z małym rozstawem osi (3,72 m wobec 5,90 m w SU12) daje to mały promień zawracania (15,8 m wobec 21,4 m dla SU12), a więc i ponadprzeciętną zwrotność. Silnik typowo dla Solarisa zabudowany został w pokaźnej wielkości wieży w lewym tylnym rogu autobusu. Napęd zapewnia 246-konna, stojąca jednostka Cummins ISB6.7EV 250B. Silnik ten pracuje z cichym warkotem. W zestawieniu z małymi wymiarami autobusu i niską masą zapewnia on dobrą dynamikę. Normę Euro IV uzyskano z wykorzystaniem AdBlue. Alpino posiada nową skrzynię firmy ZF z rodziny Ecolife, która charakteryzuje się cichszą i płynniejszą pracą niż poprzednicy z serii Ecomat. Tylną oś autobusu stanowi portalowa ZF AV 132 S z szerokimi kołami typu supersingle. Przednia oś to ZF RL 75 EC z niezależnym zawieszeniem kół. Autobus posiada elektroniczne systemy, zwiększające bezpieczeństwo takie jak ABS, ASR, EBS, a także elektroniczne sterowanie zawieszenia ECAS II. W układzie napędowym zastosowano retarder – dodatkowy hamulec silnikowy, którego szum jest wyraźnie słyszany podczas zwalniania.

Alpino jest stylizowane zgodnie z całą rodziną pojazdów Urbino. Nadwozie wykonano ze stali nierdzewnej, zaś poszycia z tworzyw sztucznych, aluminium i stali. Z prawej strony rozmieszczono drzwi w układzie 1-2-0 otwierane do wewnątrz. Alpino posiada 60 miejsc, w tym 14 foteli z miękką wkładką (2 rozkładane) oraz jedno miejsce na wózek. Zewnętrzną informację pasażerską zapewniają 3 wyświetlacze – przedni, boczny oraz tylny. Wewnątrz znalazła się nowość roku 2009 – korale w formie wyświetlacza LCD. Na środku pod sufitem umieszczono dodatkowy monitor LCD z przewijającą się trasą.

Wnętrze wykonano zgodnie z typową dewizą Solarisa – czyli wszystkie siedzenia dostępne są po pokonaniu co najwyżej jednego stopnia. W rezultacie, fotele są upakowane dosyć gęsto, w środku większość powierzchni zajmują podesty, do tego połowa siedzeń skierowana jest tyłem do kierunku jazdy, a wnętrze ogólnie sprawia wrażenie mało pojemnego, w zestawieniu choćby z konkurencyjnym modelem Jelcz M083C Libero (obecny Autosan M09LE). Niemniej jednak zarówno wygląd zewnętrzny, jak i wygląd wnętrza prezentują się nowocześnie i elegancko. Na efekt wizualny wnętrza wpływają m. in. siedzenia wyłożone czerwoną tapicerką z wzorem z kolumną Zygmunta.

Pierwszy Alpino zadebiutował na linii 201 już 30 listopada 2009 r. W kolejne dni autobusy kursowały już na liniach 202 i 205, zaś 1 grudnia zgodnie z wymogami umowy autobusy w ilości 10 sztuk wyruszyły na linie 204, 208 i 211. Na chwilę obecną minibusy Solarisa można spotkać na liniach: 149, 202, 204, 208, 211, 212, 311, 505. Pojawiają się też one incydentalnie na innych liniach, zamiennie z solinami i libero z poprzedniego kontraktu.

Wnętrze wykonano zgodnie z typową dewizą Solarisa – czyli wszystkie siedzenia dostępne są po pokonaniu co najwyżej jednego stopnia. W rezultacie, fotele są upakowane dosyć gęsto, w środku większość powierzchni zajmują podesty, do tego połowa siedzeń skierowana jest tyłem do kierunku jazdy, a wnętrze ogólnie sprawia wrażenie mało pojemnego, w zestawieniu choćby z konkurencyjnym modelem Jelcz M083C Libero (obecny Autosan M09LE). Niemniej jednak zarówno wygląd zewnętrzny, jak i wygląd wnętrza prezentują się nowocześnie i elegancko. Na efekt wizualny wnętrza wpływają m. in. siedzenia wyłożone czerwoną tapicerką z wzorem z kolumną Zygmunta.

Pierwszy Alpino zadebiutował na linii 201 już 30 listopada 2009 r. W kolejne dni autobusy kursowały już na liniach 202 i 205, zaś 1 grudnia zgodnie z wymogami umowy autobusy w ilości 10 sztuk wyruszyły na linie 204, 208 i 211. Na chwilę obecną minibusy Solarisa można spotkać na liniach: 149, 202, 204, 208, 211, 212, 311, 505. Pojawiają się też one incydentalnie na innych liniach, zamiennie z solinami i libero z poprzedniego kontraktu.

Tabela rozdysponowania dostaw
rok / firma Mobilis razem
2009 A060-A082 23
Razem 23 23

Dane techniczne
długość [mm] 8600
szerokość [mm] 2400
wysokość [mm] 3035
rozstaw osi [mm] 3720
masa [t] ok. 9,0
ilość miejsc 50
miejsc siedz. 14+2
ilość drzwi 2
silnik typ ISB6.7EV 250B
moc [KM] 246
skrzynia biegów ZF Ecolife

wtorek, 22 czerwca 2010 19:13
Jacek Pudło

Ogłoszono wynik w przetargu MZA na leasing operacyjny 70 autobusów przegubowych. Zwycięzcą zostało konsorcjum ING Lease oraz MAN Truck & Bus. Wartość oferty wyniosła 118 mln zł. Na drugiej pozycji znalazła się oferta konsorcjum firm Bankowy Leasing oraz Solaris Bus & Coach. Z punktacji, jaką uzyskała oferta wynika, iż MAN wraz z ING zaoferował kilkanaście procent niższą cenę, gwarancję na 300 000 km, a zapewne również 360-konny silnik. Nie zaoferowano zaś silnika dostosowanego do biopaliwa B100, przyspieszenia terminu dostaw poniżej 16 tygodni ani kabiny wyprowadzonej do pierwszego skrzydła drzwi. Solaris z Bankowym Leasingiem oferował zaś wozy z pełnymi kabinami i dostosowane do paliwa B100.

Jeżeli wybór nie zostanie oprotestowany, to umowa z MAN i ING Lease będzie mogła być zawarta po 10 dniach od ogłoszenia wyniku przetargu. Pierwszych dostaw należy się więc spodziewać na początku listopada.

Link do informacji na stronie MZA (format PDF)

(C) Przegubowiec

Autosan Sancity 12LF, Autosan M12LE Sancity – niskopodłogowy (Low Floor) i niskowejściowy (Low Entry) autobus miejski klasy maxi, które będą produkowane seryjnie od 2010 roku przez firmę Autosan w Sanoku. Obie odmiany, zwane czasem Sancity 12, należą do modułowej rodziny M1xLx Sancity. Docelowe plany sprzedaży sięgają 70-100 szt. rocznie, oraz 20-30 sztuk w pierwszym roku produkcji[1]. Jako pierwszy do produkcji wprowadzony został model niskowejściowy.

Pod koniec 2010 roku ma również powstać model M12LE zasilany gazem CNG oraz trolejbus na bazie autobusu M12LF. W 2011 roku ma się pojawić autobus zasilany przez biopaliwo, a w 2012 roku pierwszy autobus hybrydowy firmy Autosan.

Autosan SanCity M12LF
Prototyp modelu Autosan Sancity 12LF o wewnętrznym oznaczeniu fabryki Autosan M12LF, który początkowo miał nosić nazwę handlową Autosan M12LF Sancity, powstał w pierwszej połowie 2010 roku[2] na bazie opracowanego wcześniej modelu niskowejściowego Autosan M12LE Sancity. Po raz pierwszy został zaprezentowany publicznie na targach SilesiaKOMUNIKACJA w Sosnowcu 20 maja 2010 roku[3]. Od pokrewnego modelu różni się tylną częścią (z niską podłogą, innym mostem napędowym i silnikiem w zabudowie wieżowej) oraz krótszym o 12 cm i niższym o 35 cm nadwoziem.

Konstrukcja pojazdu oparta jest na kratownicowej ramie przestrzennej współpracującej ze szkieletem nadwozia wykonanym z rur o przekroju kwadratowym i prostokątnym łączonych za pomocą spawania. Cały szkielet nadwozia budowany jest ze stali o podwyższonej odporności na korozję. Boczne poszycie zewnętrzne wykonane jest z blachy aluminiowej i tworzyw sztucznych klejonych do szkieletu. Ściany przednia, tylna i dach wykonane są z tworzyw sztucznych, natomiast klapy boczne z aluminium. Ściany boczne oraz sufit wnętrza pojazdu przeznaczonego w zależności od konfiguracji do przewozu 96-110 pasażerów z czego 27-41 na fotelach typu Kiel Ideo lub Ster Motyl, wykończone zostały płytami laminowanymi. Podłoga pokryta została wykładziną antypoślizgową.

Do napędu początkowo zastosowano silnik Iveco Cursor 78 EEV o mocy maksymalnej 213 kW (290 KM) osiąganej przy 2000 obr./min., i maksymalnym momencie obrotowym 1100 Nm przy 1080 obr./min.. Jednostka napędowa współpracuje z automatycznymi skrzyniami biegów Voith Diwa5 lub ZF Ecolife, które zblokowane są ze zwalniaczem (retarderem). Układ jezdny stanowi zawieszona niezależnie oś przednia ZF RL 75EC oraz tylny most portalowy ZF AV 132/80[4]. Zastosowany został również system elektronicznego sterowania pracą zawieszenia ECAS, który umożliwia wykonanie przyklęku. Instalacja elektryczna oparta jest o szynę CAN, zaś wszystkimi funkcjami steruje komputer pokładowy KIBES 32. Na życzenie odbiorcy może zostać zamontowany m.in. automatyczny system gaśniczy w komorze silnika oraz system zliczania pasażerów.

Poprzednikiem tego modelu jest prototypowy autobus Autosan A844MN Stokrotka z 2001 roku. Produkcja seryjna rozpocznie się w drugiej połowie 2010 roku.

Autosan SanCity M12LE
16 września 2009 roku podczas targów Transexpo 2009 w Kielcach zadebiutował prototypowy egzemplarz niskowejściowego modelu Autosan M12LE Sancity, dostosowany do potrzeb komunikacji podmiejskiej i lokalnej[5]. Był on również prezentowany na targach Busworld 2009 w Kortrijk w październiku 2009 roku[6]. Po przejściu badań homologacyjnych na przełomie listopada i grudnia 2009 roku trafi na testy do wybranych klientów.

W ramach grupy Polskie Autobusy jego poprzednikiem był Jelcz M121I Mastero.

Prace projektowe trwały od połowy 2008 roku. Projekt techniczny autobusu opracowała Grupa inżynierska DOT3D z Czerwonaka[7]. W jego ramach opracowała ona założenia techniczne rodziny autobusów miejskich M1xLx, współpracowała z firmą stylistyczną, opracowała kompletną konstrukcję pojazdów (w tym obliczenia wytrzymałościowe MES, konstrukcję szkieletu, elementów karoserii, poszyć zewnętrznych, wygłuszeń). Odpowiadała również za dobór i zabudowę układów napędowego, jezdnego, kierowniczego itd.

W konstrukcji autobusu zastosowano wyłącznie elementy ze stali nierdzewnej, tworzyw sztucznych i aluminium. Szkielet nadwozia wykonywany jest z prostokątnych profili zamkniętych z nierdzewnej stali chromoniklowej, ściana przednia, tylna, dach, nadkola i zderzaki z tworzyw sztucznych. Poszycie boczne wykonywane jest z blachy nierdzewnej i tworzyw klejonych do kadłuba, klapa tylna i drzwi są aluminiowe. Szyby są wklejane do nadwozia. W wyglądzie zewnętrznym od modelu M12LF odróżnia go przeszklony moduł o wysokości około 20 cm umieszczony pod dachem i wyższa szyba przednia.

Model ten napędzany jest turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym Cummins ISB6.7e5 250B spełniającym wymagania normy Euro 5, 6-cylindrowym, rzędowym, o pojemności 6,7 dm³, osiągającym moc maksymalną 184 kW (250 KM) przy 2300 obr./min.. Alternatywnie stosowany może być silnik Cummins ISB6.7EV o takiej samej mocy maksymalnej, dostosowany do normy emisji spalin EEV. Jednostki napędowe umieszczone są podłużnie z tyłu. W przyszłości może zostać zastosowany silnik zasilany CNG firmy Cummins. Butle z gazem zastaną wówczas umieszczone w przedniej części autobusu pod dachem i podobnie jak w niskowejściowych autobusach Jelcz M121M/4 CNG i Solaris Urbino 12 LE CNG będą wnikały do przestrzeni pasażerskiej. Dzięki temu rozwiązaniu nie zmieni się wysokość pojazdu. Rozważa się również możliwość zastosowania silników firm Renault i Iveco.

W układzie napędowym zastosowano automatyczną 6-biegową skrzynię biegów ZF 6AP1200 Ecolife współdziałającą ze zwalniaczem. Będzie również możliwość zastosowania automatycznych skrzyń biegów firm Allison i Voith. Osie firmy ZF z hamulcami tarczowymi mają niezależne zawieszenie z przodu i zależne z tyłu, współpracujące z portalowym mostem napędowym. Zamiast osi ZF może być zastosowana sztywna oś przednia LAF lub niezależne zawieszenia przednie i portalowy tylny most napędowy firmy Voith. Drzwi mają układ 2-2-2. Pojemność autobusu w zależności od rozplanowania wnętrza sięga do 110 osób, w tym od 29 do 41 miejsc siedzących i od 56 do 81 stojących.

Instalacja elektryczna oparta jest o rozwiązania szyny CAN-bus i komputer KIBES 32. Stanowisko pracy kierowcy ma ergonomicznie rozmieszczone elementy z systemem FAP firmy Siemens. Zawieszenie jest pneumatyczne, współpracuje z układem ECAS zapewniającym możliwość „przyklęku”. W pneumatycznym układzie hamulcowym stosowane są hamulce tarczowe z układami ABS i ASR. Siedzenia tworzywowe z miękką wkładką wykonuje firma Ster.

Wyposażenie dodatkowe autobusu może m.in. obejmować klimatyzator stanowiska kierowcy i klimatyzator przestrzeni pasażerskiej, poręcze ze stali nierdzewnej, inne fotele pasażerskie, automatyczny system gaśniczy DAFO w komorze silnika, system monitoringu wewnętrznego, system zliczania pasażerów i malowanie dekoracyjne.


Na zajezdnię Redutowa przybył niskopodłogowy Autosan Sancity 12LF. Autobus otrzymał numer 917. Dziś oklejono go w stołeczne naklejki oraz uzbrojono w kasowniki. Autosan pojawi się od piątku na 2 brygadzie linii 150.

Do 2008 roku trwał podział produkcji w spółce Zasady - Polskie Autobusy, łączącej Autosana i Jelcza. Autosan produkował autobusy międzymiastowe, zaś Jelcz - miejskie. Upadek fabryki w Jelczu diametralnie zmienił sytuację. W Autosanie szybko podjęto się zaprojektowania miejskiego autobusu, dla zapełnienia luki po Jelczu. Lukę tę w miedzyczasie zapełnili: polski Solbus, białoruski MAZ i czeski SOR. W 2009 zaprezentowano model Sancity 12LE, będący pewną analogią do znanego w Warszawie Jelcza M121M i M121I4. Cechą specyficzną autobusu były dodatkowe, małe okienka ponad oknami bocznymi. Nietypowa była też stylistyka tylnej ściany. W designie przodu można było doszukiwać się podobieństw do Solbusa SM12. W kolejnym roku pokazano autobus całkowicie niskopodłogowy. Posiadał on identyczną stylizację nadwozia. W celach promocyjnych, w listopadzie 2010 Autosan przysłał Sancity 12LF do Warszawy.

Autosan Sancity 12LF jest autobusem wpisującym się w obecne standardy. Posiada w pełni niską podłogę, automatyczną skrzynię biegów i nadwozie ze stali nierdzewnej. Wykorzystano w nim praktycznie typowe już podzespoły - silnik Iveco, skrzynię Voith, osie ZF. Wyposażenie to nie odbiega od europejskiego standardu, ale i też niczym go nie wyprzedza.

Sancity wyjechał 5 listopada na drugą brygadę linii 150. W środku wyraźnie pachniało plastikiem, co jest typowe dla nowych autobusów. W oczy rzucał się napis na wyświetlaczu pozbawiony polskich znaków, głoszący "150 SZCZLIWICE". Na obrotach biegu jałowego wibracje silnika przenosiły się na nadwozie, co powodowało dyskomfort pasażerów. W trakcie ruszania z wieży silnika wydobyło się przytłumione wycie, znane z Urbino 10 z Mobilisu, typowe dla silnika Iveco. Dawała się też słyszeć skrzynia Voith Diwa. Przy otwieraniu i zamykaniu drzwi pojawiał się głośny sygnał dźwiękowy. Fotele były twarde. Pomiędzy pierwszymi a drugimi drzwiami występowały tylko półtoraki, w ilości 6, z czego aż 4 tyłem do kierunku jazdy. Wnętrze, za sprawą dodatkowych małych okienek u góry, robi wrażenie przestronnego i w istocie jest pojemne. Na niskiej podłodze znalazło się 8 miejsc. Niektóre detale wykończenia wnętrza były dosyć toporne. Niemal wszystkie elementy wyposażenia wnętrza były szare, zaś poręcze - srebrne. Dynamiką autobus nie wyróżniał się ponad przeciętną.

Autosana można podsumować jako nawet niezły autobus. Brakuje mu jednak dopracowania w szczegółach (wibracje silnika, nadmiar półtoraków, otwierające się w trakcie jazdy drzwiczki od wieży silnika na tylnej ścianie).

Autosan ma spędzić w MZA na testach 2 tygodnie.

Dane techniczne:
Producent: Autosan, Sanok, Polska
Okres produkcji: 2010 – nadal produkowany
Typy nadwozia: Autobus niskowejściowy klasy MAXI
Długość: 12120 mm
Szerokość: 2550 mm
Wysokość: 3050 mm lub 3240 mm (z klimatyzacją)
Rozstaw osi: 6100 mm
Masa całkowita: 18000 kg
Liczba miejsc ogółem: do 110
Liczba miejsc siedzących: 29-41
Liczba drzwi: 3
Układ drzwi: 2-2-2
Wysokość podłogi w I drzwiach: 320 mm
Wysokość podłogi w II drzwiach: 320 mm
Wysokość podłogi w III drzwiach: 320 mm
Po zastosowaniu przyklęku -80 mm
Szerokość drzwi :1200 mm
Silniki: Iveco Cursor
Moc maksymalna: 290 KM
Skrzynia biegów: Voith Diva 5
Liczba przełożeń: 6

Hybrydowy MAN

W sobotę 27.11 do zajezdni R-3 Ostrobramska przyjechał hybrydowy MAN Lion's City. W poniedziałek 29.11 odbyła się oficjalna prezentacja autobusu., na którą redakcja Przegubowca miała przyjemność zostać zaproszona Na zajezdni Ostrobramska przedstawiciele firmy MAN przedstawili profil firmy, jej doświadczenia w konstruowaniu autobusów hybrydowych oraz zalety samego autobusu Lion's City Hybrid. Następnie odbyła się przejażdżka autobusem po Gocławiu i Saskiej Kępie, podczas której można było wsłuchać się w cichą pracę autobusu, odmienną od znanych na codzień pojazdów.


fot. Przegubowiec

Nie są to pierwsze testy autobusu hybrydowego w MZA. Kierowcy mieli już szansę zapoznać się z rodzimą konstrukcją - w 2008 r. testowano Solarisa Urbino 18 Hybrid.



fot. Przegubowiec.com

29 listopada 2010 MAN zaprezentował w MZA swój najbardziej modny produkt - hybrydowy, dwunastometrowy autobus. Lion's City Hybrid to efekt 35 letniej pracy MAN nad konstruowaniem hybrydowych pojazdów i nadawanie tempa współczesnemu trendowi konstruowania spalinowo-elektrycznych autobusów. Zaprezentowany autobus był hybrydą w układzie szeregowym, czyli bez bezpośredniego połączenia silnika spalinowego z układem napędowym. MAN posiadał 6,9-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy, stojący silnik MAN D0836 LOH, zabudowany w wieży. Przy silniku zamontowano elektryczny generator o mocy 150 kW oraz 2 silniki elektryczne o mocy 75 kW każdy. Na dachu, w przedniej części, umieszczono superkondensatory (ang. ultracaps). W trakcie pracy silnika spalinowego energia elektryczna przekazywana jest przez moduł mocy bądź z generatora-prądnicy do silników, bądź do superkondensatorów, które pełnią funkcję analogiczną do baterii. W trakcie hamowania, 2 silniki elektryczne pracują jako prądnice i energia jest kierowana z nich do superkondensatorów, skąd później powraca do tychże silników podczas ruszania, co pozwala uniknąć wykorzystania silnika spalinowego przy ruszaniu. Autobus posiada zaawansowany system Start-Stop. Silnik spalinowy jest włączany tylko wtedy, gdy jest to niezbędne i nie pracuje przykładowo na przystankach, gdy energia elektryczna zgromadzona w superkondensatorach wystarcza na zasilanie klimatyzacji i innych odbiorników. Silnik spalinowy pracuje tylko w jednym zakresie prędkości obrotowych, dla minimalnego zużycia paliwa. Nie występuje zjawisko wchodzenia silnika na obroty, tak jak w tradycyjnym autobusie. gdyż nie ma takiej potrzeby.
Napęd elektryczny z 2 silników elektrycznych zapewnia płynny napęd i rozpędzanie się. Ponieważ nie ma skrzyni biegów, nie występują szarpnięcia ani przy ruszaniu, ani przy hamowaniu. Jazda ogólnie jest więc płynniejsza. Dla najefektywniejszego oszczędzania energii zaleca się, by przyspieszanie i hamowanie było spokojne, co odbija się nieco na minus na dynamice jazdy.

Producent autobusu deklaruje, że superkondensatory są najlepszym rozwiązaniem i wytrzymają pełne 12 lat eksploatacji. Superkondensatory MAN Ultracap, umieszczone na dachu, mają maksymalną moc ładowania i rozładowania równą 200 kW przy maksymalnym natężeniu prądu 500 amperów, zakres napęcia to 400-750 V, energia własna - 0,4 kilowatogodziny, a masa - 400 kg.

MAN odbył krótką przejażdżkę po Gocławiu, podczas której można było się zapoznać z pracą napędu. Niestety, nie było dane warszawiakom zapoznać się z praktyczną pracą napędu na codzień, gdyż bezpośrednio po prezentacji autobus wjechał na lawetę i wyruszył na prezentację do kolejnego polskiego miasta. Pozostaje powiedzieć "zapraszamy ponownie", zwłaszcza by sprawdzić, jak system Start-Stop sprawdziłby się w polskiej, zimie przy 15- i 20-stopniowych mrozach.

Zarząd Transportu Miejskiego ogłosił, że dziś ok. 80 proc. autobusów kursujących po ulicach Warszawy w dni robocze to pojazdy niskopodłogowe. Ale nieoczekiwanie pojawił się problem: koszty eksploatacji.

– Solaris Urbino 15 żłopie do 65 litrów oleju napędowego „na setkę”. Przegubowy Ikarus palił 42 litry. To przyczynek do ostatniego projektu podwyżki cen biletów – usłyszeliśmy w zajezdni.

Secundo - paradoksalnie ochrona środowiska. Jak to możliwe, a no tak, że katalizator i inne cuda to większy opór dla silnika i w związku z tym większy wydatek energetyczny, czyli większe zużycie paliwa. Czyli krótko walcząc o mniejsze NOx i mniej PM generujemy więcej CO spalając więcej paliwa

...wszystkie autobusy w Warszawie nadal sa na beznynę...