kr napisał(a):
Z tym akurat trudno mi się zgodzić. Zwłaszcza w sytuacji, gdy kupując bilet 2 tygodnie przed wyjazdem mniej zapłacimy za przejazd niemieckim czy francuskim high speedem niż polskim EIC. Bilety na Thalysa Kolonia - Bruksela zaczynają się bodaj od 10 euro,
Od 19 euro. Przy zakupie z 15-dniowym wyprzedzeniem już za 80 zł można pokonać odległość jak z Warszawy do Białegostoku w czasie o 30 minut krótszym niż żubroklop Interregio. Faktycznie, okazja jakich mało.
kr napisał(a):
za bilet London Spezial (Kolonia - Londyn, ICE + Eurostar) płaciłem 100 euro za obie strony.
Czyli ponad 200 zł w każdą stronę za 500 km. Dzięki słabym skomunikowaniom w Brukseli czas jazdy porównywalny z EIC Warszawa - Szczecin.
Przy czym te "atrakcyjne" oferty są możliwe tylko dzięki temu, że jest też pula osób gotowych zapłacić dwa razy więcej. Często ludzie jeżdżą KDP, bo wycięto połączenia alternatywne - spróbuj np. dojechać z Lille do Paryża nie korzystając z TGV.
No dobra, teraz trochę szerzej, dlaczego uważam że nie ma rynku na KDP w Polsce:
1. Za krótkie odległości. Warszawa - Wrocław to jest raptem 300 km. Gdyby była linia na przyzwoite konwencjonalne 160 km/h nie zwiedzająca przy okazji połowy Polski, to można byłoby pokonać ten dystans w czasie ok. 2:30. Ile z tego urwiesz idąc w wyższe prędkości, zatrzymując się po drodze w Łodzi? Pół godziny. Dystans na KDP w Polsce to ewentualnie Trójmiasto - Kraków / Katowice, być może Warszawa - Szczecin, ale to nie są najbardziej obłożone w kraju relacje.
2. KDP stanowi konkurencję dla komunikacji lotniczej, nie samochodowej. Ludzie tłuką się samochodami przez pół Polski ze względów oszczędnościowych / elastyczności / bagażu - na to KDP nie zaradzi. Gdy otwierano AVE, między Madrytem a Barceloną latało 5 milionów osób rocznie, z czego pociągi przejęły 2 miliony. A nasz krajowy ruch samolotowy, mimo skandalicznych dotacji zarówno do lotnisk jak i połączeń, mamy na poziomie raczej awionetkowym.
3. W Niemczech, Francji czy Włoszech połączenia KDP nakładają się na rozwiniętą sieć kolei konwencjonalnej. Nieźle skomunikowanej i zintegrowanej taryfowo. Jak przyjeżdżasz np. ICE do Hamburga, to po 15 minutach na tym samym bilecie możesz jechać Metronomem do Bremy. U nas się nawet jedna kolej konwencjonalna z drugą nie potrafi dogadać.
4. Jedną z motywacji budowy KDP jest wyczerpanie przepustowości kolei konwencjonalnej. U nas problem braku przepustowości występuje w zasadzie tylko w niektórych aglomeracjach (Warszawa, Trójmiasto) i na odcinkach jednotorowych linii magistralnych. Na większości sieci problem jest odwrotny - pociągów jest mało, w związku z czym trudno utrzymać linię z wpływów, w związku z czym popada w ruinę, w związku z czym jest mniej pociągów - i koło się zamyka.
Piwoslaw napisał(a):
No dobra, trochę się pospieszyłem, ale niewiele:
Wg tej mapki w Europie są raptem trzy odcinki z prędkościami ponad 300 km/h:
http://en.wikipedia.org/wiki/File:High_ ... e_2011.svgPrzy czym na najdłuższym z nich już ograniczono prędkość do 300 km/h. A znaczna część europejskiej sieci KDP to prędkości rzędu 200-230 km/h, z tego część z tiltem - geometrycznie to zdaje się podobne do 160 km/h wg naszych przepisów.