ZTM będzie szkolić pracowników w Berlinie
Jarosław Osowski
2009-01-04, ostatnia aktualizacja 2009-01-04 18:28

Ośmiu młodych pracowników Zarządu Transportu Miejskiego jedzie do stolicy Niemiec podpatrywać jedną z najlepszych komunikacji w Europie. Czy po tej delegacji przybędzie nam buspasów, a np. tramwaje przestaną jeździć stadami?

W Pradze ZTM uczył się już, jak działa system parkingów przesiadkowych "parkuj i jedź". W Paryżu urzędnicy oglądali, jak powinno się wytyczać buspasy i budować linie tramwajowe, które wracają od niedawna na przedmieścia stolicy Francji. Wkrótce ośmioosobowa grupa z ZTM wybiera się do Berlina. W tamtejszym przedsiębiorstwie BVG odbędzie miesięczny staż, za który zapłaci Unia Europejska dzięki programowi o dość skomplikowanej nazwie pod patronatem samego Leonardo da Vinci: "Nowa jakość usług - młodzi pracownicy motorem zmian w komunikacji miejskiej".

Jarosław Osowski: Służbowy wyjazd do Berlina dla urzędnika warszawskiego ZTM jest chyba jak podróż do przyszłości?

Marcin Kozoń z ZTM: Po Berlinie widać, w jaki sposób powinna się zmieniać nasza komunikacja. Jak lepiej wykorzystać kolej w mieście i planować trasy. Tam podstawą jest transport szynowy. Autobusy tylko go uzupełniają, u nas nadal odgrywają podstawową rolę. Berlin ma bardziej rozwiniętą sieć linii dowozowych do węzłów przesiadkowych wokół stacji metra i szybkiej kolei naziemnej. Tylko że oni budują ten system od ponad stu lat. My mieliśmy zupełnie inną historię i możliwości.

Spora część komunikacji w Berlinie, w tym nawet niektóre linie tramwajowe czy kolejowe, opiera się na prywatnych przewoźnikach. Dlaczego to nie miałoby się sprawdzić także w Warszawie?

- Tu od wielu lat mamy się już czym pochwalić - dziś 350 z 1,4 tys. autobusów należy u nas do prywatnych przewoźników. To sposób na pozyskanie nowego taboru wysokiej jakości bez troszczenia się o pieniądze na jego zakup, serwis, miejsce postoju. Miasto płaci tylko za przewóz pasażerów na konkretnej trasie. System berliński, z tego co się orientuję, działa inaczej. Nasza wizyta nie ma na celu wiernego kopiowania tamtych rozwiązań tylko próbę ich dopasowania do naszych warunków. Przeskoczenie etapu prób i błędów, który musiał tam wystąpić.

Na przykład z biletem aglomeracyjnym. Jego wprowadzanie trwało w Berlinie cztery lata, dziś można tam z nim jeździć nawet do miast za polską granicą.

- Chcielibyśmy zobaczyć, jak to działa od kuchni i czy można przyspieszyć wdrażanie wspólnego biletu u nas.

Bo tam, gdzie on już jest, ludzie od razu przesiadają się do komunikacji publicznej i omijają korki.

- Właśnie sprawdzamy, o ile zwiększyła się liczba pasażerów z Pruszkowa i Sulejówka, odkąd w połowie listopada rozszerzyliśmy strefę biletową o te miasta. Od nowego roku włączyliśmy do niej wszystkie gminy podwarszawskie, które mają u siebie linie kolejowe.

Jak pan trafił do komunikacji?

- W 1997 r., kiedy zacząłem się uczyć w liceum, wstąpiłem do Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. Można mnie było spotkać w zabytkowych tramwajach jako konduktora i przewodnika na linii turystycznej.

Skoro określa się pan jako miłośnik komunikacji, to w pracy...

- ...realizuję swoją pasję. Na piątym roku studiów na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej zacząłem współpracować z działem marketingu ZTM. Od najniższego szczebla - dyżurowałem przy telefonie, pod którym pasażerowie dowiadują się o trasach tramwajów i autobusów, zmianach czy przesiadkach. Do Berlina jadą też koledzy z tego działu. Chcą podpatrywać system informacji. Kiedy pierwszy raz byłem w Berlinie, odwiedziłem jeden z punktów obsługi pasażerów. Obok, w dyspozytorni ruchu, dyżurny na bieżąco przekazywał dokładne dane, np. o opóźnieniach na konkretnej linii.

Czym zajmuje się pan teraz w ZTM?

- Rozwojem transportu. Jednym z moich kluczowych zadań jest przygotowywanie dokumentacji dla planowanej sieci buspasów, które powinny zdecydowanie usprawniać jazdę po mieście komunikacją publiczną, ale przy tym nie sparaliżować całkowicie prywatnych samochodów.

W Warszawie buspasy mają w sumie 15 km, a w Berlinie?

- Szalona różnica, bo tam jest ich ponad 100 km. Autobusy są więc mocno uprzywilejowane w ruchu. Mam nadzieję, że uda się wykorzystać know-how, które przekażą nam koledzy z berlińskiego odpowiednika ZTM.

- Szalona różnica, bo tam jest ich ponad 100 km. Autobusy są więc mocno uprzywilejowane w ruchu. Mam nadzieję, że uda się wykorzystać know-how, które przekażą nam koledzy z berlińskiego odpowiednika ZTM.

Komunikacja: berlińskie know, warszawskie how?
2009-05-30, ostatnia aktualizacja 2009-05-29 20:42

Czy wprowadzić wszystkie przystanki na żądanie? A może podwożenie autobusem nocnym pod sam dom? Urzędnicy Zarządu Transportu Miejskiego spędzili miesiąc w Berlinie i teraz myślą, jak poprawić warszawską komunikację.

Pobyt w stolicy Niemiec opłaciła im Unia Europejska dzięki programowi Leonardo da Vinci przewidzianemu na wspieranie staży młodych pracowników. W piątek ośmiu z nich prezentowało obserwacje z pracy w berlińskiej komunikacji przedstawicielom naszych przewoźników.

Zielona fala dla tramwajów

Tomasz Gucze z działu nadzoru przewozów ZTM chwalił dwukierunkowe tramwaje, które mają na obu końcach kabiny dla motorniczych i drzwi z obu stron. To pozwala zawracać bez budowania pętli. Podczas remontów przed zamkniętym odcinkiem w jedną noc na szyny nakłada się tymczasowy rozjazd, przez który dwukierunkowce przemieszczają się na sąsiedni tor i jadą z powrotem. U nas mamy kłopotliwe objazdy i autobusy zastępcze, które utykają w korkach. Berlin dysponuje 45 wagonami dwukierunkowymi, nasz ZTM polecił przygotować kilka takich składów (sczepiono tyłem pojedyncze wagony), ale i tak nie są wykorzystywane. Tramwaje Warszawskie sygnalizują, że dopiero kupią taki tabor jak w Berlinie dzięki 300 mln zł oszczędności w ostatnim przetargu, który wygrała bydgoska Pesa.

Berlin, w którym postawiono na komunikację szynową, daje jej prawdziwe fory. Motorniczowie mogą liczyć na zieloną falę wzdłuż całej trasy. System sterowania ruchem rozpoznaje numer linii nadjeżdżającego tramwaju i odpowiednio wcześnie włącza mu zielone światło. Na przystanku motorniczy dostaje sygnał, że powinien już zamknąć drzwi, bo zaraz będzie ruszać. - Coś takiego przydałoby się na pl. Zawiszy [linia remontowana w 2007 r.], gdzie jest problem z jednoczesnym przejazdem dwóch tramwajów w tym samym kierunku, bo szybko zapala się czerwone światło - proponował Tomasz Gucze.

Zawalidrogi im niestraszne

Niesamowicie wypadły relacje o berlińskich buspasach (jest ich ponad 100 km - także pośrodku jezdni, my nie możemy się doczekać obiecanego w zeszłym roku wzdłuż Trasy Łazienkowskiej). Usunięcie zaparkowanego samochodu, który blokuje przejazd autobusowi, zajmuje holownikowi kilkanaście minut i kosztuje kierowcę 200 euro. M.in. dzięki temu berlińska komunikacja działa jak w zegarku. Nawet podczas manifestacji czy dużych korków opóźnienia przekraczające dziesięć minut są rzadkością. - My też zgłaszamy straży miejskiej, gdy samochody np. zastawiają przystanki tak, że nie sposób wysadzić pasażerów. I co z tego? Nie ma reakcji - skarżył się Jerzy Wielgus z Miejskich Zakładów Autobusowych.

Pojazdy śledzone w centrali

W Berlinie perfekcyjnie ustalane są też rozkłady jazdy. Można liczyć na punktualny przyjazd tramwaju i autobusu, choć niemal wszystkie przystanki są na żądanie (to znacznie przyspiesza podróż). Nie trzeba jednak machać ręką - kierowca i motorniczy zawsze się zatrzymają, gdy zobaczy kogoś na przystanku. Każdy tramwaj, autobus, pociąg metra czy Szybkiej Kolei Miejskiej (wszędzie obowiązują te same bilety) jest śledzony na ekranie komputera w centrali ruchu. W razie niespodziewanych utrudnień czy objazdów pasażerowie słyszą przez głośniki głos dyżurnego, który o tym informuje. Nocą po Berlinie kursuje dziewięć linii tramwajowych i aż 65 linii autobusowych (u nas odpowiednio: zero i 39). Część tych ostatnich na prośbę pasażerów zbacza na peryferiach z trasy i podjeżdża pod ich dom.

Wróćmy do Warszawy. Szef ZTM Leszek Ruta: - Moglibyśmy ściągnąć wiele rzeczy, ale my też mamy takie, których już nie musimy się wstydzić.

Motorniczy zostaje, tramwaj jedzie dalej
2009-06-18, ostatnia aktualizacja 2009-06-18 08:53

Koniec z długimi postojami tramwajów na pętlach. Żeby kursowały częściej, odpoczywać mają tylko motorniczowie. Po przerwie wsiądą do innego składu, niektórzy ruszą trasą innej linii

Tę skomplikowaną operację logistyczną poprzedzą testy, którymi od poniedziałku Zarząd Transportu Miejskiego obejmuje trzy linie. Niedawno jego pracownicy wydelegowani na miesiąc do Berlina opowiadali, jak to działa w stolicy Niemiec. Tam kierowca lub motorniczy przyjeżdża na końcowy przystanek, przekazuje autobus albo tramwaj koledze, który od razu zabiera pasażerów w drogę powrotną. On sam idzie do pomieszczenia socjalnego nazywanego punktem wypoczynkowym.

- Jest czas nie tylko na posiłek, ale i na ćwiczenia fizyczne albo rozrywki umysłowe, które są wymyślane specjalnie dla pracowników komunikacji - podpatrzył w Berlinie Rafał Lamch z ZTM. Taki system pracy pozwala też lepiej wykorzystać tabor - autobusy i tramwaje, które nie mają przerwy w ruchu, mogą kursować częściej, choć nie zwiększa się ich liczby.

Nowy system

Teraz czas na Warszawę. ZTM zaczyna od tramwajów. W połowie marca zaczęły kursować w godzinach szczytu co 5-10 min zamiast co 6-12 min. Było to możliwe, ponieważ trwa remont torów wzdłuż Trasy W-Z i wiele linii jest zawieszonych. Kiedy po wakacjach prace się skończą, ZTM zamierza zostawić obecną częstotliwość kursów. Nie ma jednak szans na dodatkowe wagony. Dlatego trzeba zmienić organizację pracy motorniczych.

Ci, z którymi rozmawiała "Gazeta", wcale nie są tym zaskoczeni. - O takim systemie słyszę już ze dwa lata. Miał ruszyć od początku tego roku, ale podobno brakowało motorniczych. Ciągle szkolą nowych. To działa w Unii Europejskiej. My już od dawna nie mamy stałych linii, zmienników i składów. Potrafimy prowadzić każdy - mówi Sławomir Czekiel, motorniczy z 11-letnim stażem.

- W ciągu dnia linie zmieniamy już teraz. Z zajezdni wyjeżdżam np. na trasę trzynastki, a zjeżdżam siódemką, ale tramwaj jest ten sam - opowiada Dorota Ogrodniczuk, którą spotkaliśmy na pętli dziesiątki. Ta linia jako jedna z pierwszych wejdzie do nowego systemu pracy. Motorniczowie mają sobie przekazywać tramwaje np. koło zajezdni przy ul. Woronicza albo na pętli os. Górczewska. - To żaden problem. Spakuję papierosy, długopis do torebki i zabiorę parasolkę. Niczego więcej tu w kabinie nie mam - pokazuje pani Dorota.

Nowe trasy

Mimo logistycznej rewolucji, którą szykuje tramwajarzom ZTM, po wakacjach nie obędzie się bez zmian tras. "Gazeta" dowiaduje się, że raczej nie wróci na ulice zawieszona linia 46, która kursowała w godzinach szczytu Trasą W-Z z Woli na Pragę. Teraz urzędnicy zastanawiają się nad trasą czwórki, która dotąd na pl. Bankowym odbijała z al. "Solidarności" w Marszałkowską. - Kiedy przy Grubej Kaśce powstanie wspólny przystanek dla tramwajów i autobusów z Pragi, skręcające składy mogą tamować ruch - obawia się wicedyrektor ZTM Andrzej Franków.

Może więc czwórka już na stałe będzie kursować z Bródna na Marszałkowską obecnym objazdem przez ul. Starzyńskiego, most Gdański, Międzyparkową i Andersa. - Dla mieszkańców Bródna byłoby to korzystniejsze, bo to szybsza trasa - mówi dr Andrzej Brzeziński z Politechniki Warszawskiej, który już rok temu przeprowadził badania w tej sprawie i rekomendował ten wariant trasy. Tomasz Daszkiewicz, szef działu analiz ZTM, zastrzega jednak, że losy popularnej czwórki nie są jeszcze przesądzone. - Czasem opór pasażerów jest zbyt duży, żeby wprowadzić rozwiązania, które podpowiada myśl inżynierska - stwierdza.

Bardziej prawdopodobny jest powrót linii 32, dla której na wolskim Kercelaku powstanie osobny tor do skrętu z al. "Solidarności" w Towarową. Trzynastka ma jeździć jak dawniej z Koła na Kawęczyńską. Po rocznej przerwie jesienią na jednotorową linię Koło - Boernerowo wróci też dwudziestka.

Tomasz Daszkiewicz, szef działu analiz ZTM, zastrzega jednak, że losy popularnej czwórki nie są jeszcze przesądzone. - Czasem opór pasażerów jest zbyt duży, żeby wprowadzić rozwiązania, które podpowiada myśl inżynierska - stwierdza.