http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34 ... anami.htmlCytuj:
Jak zmniejszyć hałas w mieście? Nie tylko ekranami
Jan Jakiel, prezes stowarzyszenia SISKOM
Trwa dyskusja o nadmiernej ilości ekranów akustycznych ustawianych wzdłuż ulic i dróg w Polsce. Jak inaczej można obniżać poziom hałasu? Wszystko jest opisane w pewnym wzorze.
Opracował go w latach 80. dr Stanisław Radosz. Z jego modelu wynika np., że hałas zmniejszy się o 1 decybel, jeśli z 20 do 10 proc. obniżymy odsetek dużych pojazdów poruszających się po ulicach.
W mieście głównym źródłem hałasu są autobusy, których eliminacja może polegać na wprowadzaniu pojazdów hybrydowych, elektrycznych lub transportu szynowego. W praktyce trwa to wiele lat i jest kosztowne. Eliminacja ciężarówek jest z kolei trudna, bo musi być utrzymana ciągłość dostaw. Stąd też pomysły na budowę centrów logistycznych na obrzeżach miast, gdzie można przeładowywać towar z jednej ciężarówki do kilku mniejszych pojazdów dostawczych. To jednak prowadzi, niestety, do zwiększenia natężenia ruchu.
Kontrolować prędkość
Innym czynnikiem wpływającym na natężenie hałasu jest to, jak szybko jeździmy. Obniżenie prędkości na Trasie Łazienkowskiej z 80 do 50 km na godz. spowodowałoby zredukowanie hałasu o ok. 1 dB. Podobny efekt da obniżenie prędkości na nowej trasie ekspresowej S8 przez Bemowo ze 120 do 80 km na godz. Czyli korzyści dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego byłyby duże, ale dla obniżenia poziomu hałasu - niewielkie.
Kluczem do sukcesu jest więc egzekwowanie narzuconych obecnie ograniczeń - nie pomoże postawienie znaków czy kilku fotoradarów. Należy wprowadzić odcinkowy pomiar prędkości ruchu, co w połączeniu z fotoradarami wykonującymi zdjęcie tyłu pojazdu jest też skutecznym sposobem na ograniczenie nocnych rajdów motocyklistów.
Zmniejszyć ruch
Trzeci, najważniejszy składnik wzoru dr. Radosza określa wpływ natężenia ruchu. Każde jego zmniejszenie o połowę spowoduje obniżenie poziomu hałasu o 3 dB. Przy skali logarytmicznej, jaką są decybele, oznacza to dwukrotne zmniejszenie intensywności dźwięku. Byłoby tak, gdyby przykładowo ruch na moście Łazienkowskim obniżyć w godzinie porannego szczytu z obecnych 7 tys. pojazdów (dane ZDM z 2010 r.) do 3,5 tys.
Oczywiście istotny jest też szczegół, którego nie da się łatwo ująć we wzorach, a mianowicie płynność ruchu. Każde zatrzymanie lub zmniejszenie prędkości powoduje konieczność ruszania lub przyspieszania, które powodują wzrost emisji hałasu. Z pomocą przychodzą tutaj systemy zarządzania ruchem, które pomagają utrzymać jego płynność, a tym samym zmniejszyć emisję hałasu.
Obniżenie natężenia ruchu w dużych miastach jest trudne do osiągnięcia, ale możliwe. Można rozszerzać strefę płatnego parkowania i wprowadzać opłaty za wjazd do centrum. Są też sposoby planistyczne, choć zdecydowanie droższe, takie jak odpowiednie skupianie ruchu (budowa obwodnic) albo jego rozpraszanie, czyli wytyczanie sieci kilku mniejszych ulic, zamiast jednej większej.
Budować w oddali
Konieczne jest też zapewnienie odpowiedniej rezerwy terenu pod drogę i takie zaplanowanie przyległego do niej pasa, by nie znajdowały się w nim budynki mieszkalne. Wynika to z faktu, że każde podwojenie odległości od źródła hałasu powoduje spadek jego poziomu o 3 dB.
Jednak z powodu braku miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego zamiast garaży, magazynów czy biurowców w najbliższym sąsiedztwie ruchliwych dróg powstaje coraz więcej domów i bloków. W efekcie dochodzi do konfliktów np. na Chomiczówce (przy planowanej trasie S7) czy w Wesołej (S17 - wschodnia obwodnica Warszawy). Trzeba też stosować kosztowne rozwiązania, np. tunele pod Bemowem (S7) czy ekrany tunelowe na Trasie AK (S8).
Pewnym rozwiązaniem jest wprowadzenie obszarów ograniczonego użytkowania, ale nikt przy zdrowych zmysłach nie wyburzy kawałka Bródna (za to stawia się ekrany tunelowe przy Trasie Toruńskiej) czy kamienic przy ul. św. Wincentego lub domów jednorodzinnych i bloków przy Wołoskiej (będą tam ekrany wysokie na 6 m).
Wymieniać okna
W kwestii ochrony przed hałasem dysponujemy wieloma narzędziami. Część z nich, taka jak odpowiednie planowanie zabudowy czy formowanie wałów ziemnych, jest obecnie trudno osiągalna ze względu na brak miejsca. Z kolei wyciszanie u źródła poprzez stosowanie cichych nawierzchni asfaltowych daje niewielkie efekty, rzędu ok. 2-3 dB (badania z Hong Kongu), a wyciszanie torowisk tramwajowych jest kosztowne i nie przynosi oczekiwanych efektów bez wymiany taboru. Rozwiązania polegające na schowaniu trasy w tunel (Trasa Łazienkowska pomiędzy rondem Jazdy Polskiej a pl. Na Rozdrożu aż się o to prosi) jest najdroższym, a jednocześnie najefektywniejszym rozwiązaniem.
Ostatecznie najłatwiej, choć zdecydowanie nie najtaniej i z fatalnym skutkiem dla estetyki, jest zastosować ekrany akustyczne. Często są to ordynarnie pstrokate lub po prostu nietrwałe panele na stalowych słupach. Rzadko zaś pamięta się o wymianie okien na dźwiękoszczelne, których najnowsze modele umożliwiają mikrowentylację, a koszt zastosowania może być kilka razy niższy w porównaniu z ekranami akustycznymi.
Mitem jest ochronne działanie zieleni. Szeroki na 100 m pas gęstego lasu, fachowo zwanego trudno przebieżnym ze względu na dużą liczbę krzewów i gęstość poszycia, daje obniżenie poziomu hałasu o 5 dB. W mieście przeciętna szerokość zieleńca o znikomej gęstości, rzadko z podwójnym szpalerem drzew, wynosi do kilkunastu metrów i nie daje żadnej ochrony. Zieleń ma za to pozytywny wpływ na naszą psychikę, pozwala też lepiej i dłużej znosić podwyższone poziomy hałasu - potocznie mówiąc koi nerwy.
Jakie są normy
Przypomnijmy też, że wydane w 2007 r. Rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku wprowadziło różne dopuszczalne poziomy hałasu drogowego lub kolejowego:
- strefa śródmiejska, czyli teren zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją urzędów, sklepów i punktów usługowych - 65 dB w dzień i 55 dB w nocy;
- tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej, zabudowy zagrodowej, tereny rekreacyjno-wypoczynkowe i mieszkaniowo-usługowe - 60 dB w dzień i 50 dB w nocy;
- tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży (szkoły, przedszkola), tereny domów opieki społecznej, tereny szpitali w miastach - 55 dB w dzień i 50 dB w nocy.
Do pierwszej grupy zaliczamy Marszałkowską czy Al. Jerozolimskie między pl. Zawiszy a rondem de Gaulle'a, gdzie ekrany akustyczne raczej nam nie grożą. Stopniowo wycisza się torowiska, stawia na transport publiczny poprzez wprowadzenie buspasów, priorytetów w zarządzaniu ruchem, opłaty za parkowanie, w planach są opłaty za wjazd do centrum. W przyszłości jest szansa na zwiększenie płynności ruchu dzięki rozbudowie systemu zarządzania ruchem, są też pomysły na zawężenie przekrojów obu ulic. To właściwe kierunki działań.
W trzeciej grupie są takie ulice jak Wołoska, al. Wilanowska czy Poleczki, gdzie po jednej stronie znajdują się domy jednorodzinne wymagające "specjalnej troski". W takich sytuacjach sięga się właśnie po ekrany akustyczne, nawet gdy przekroczenie norm hałasu występuje np. tylko w nocy lub za dnia.
Rozwiązaniem może być podniesienie dopuszczalnych poziomów hałasu w drugiej i trzeciej grupie o nie więcej niż 5 dB. W pierwszej grupie zgoda na 70 dB nie wchodzi w grę, gdyż jest to już poziom hałasu, który może powodować bóle głowy czy wpływać szkodliwie na ustrój nerwowy człowieka. Widać więc, że rozwiązania postulowane przez zarządców dróg (i nie tylko) mogą przynieść zaledwie częściowy sukces.
Reasumując: kluczem jest stosowanie kilku metod na raz, w pierwszej kolejności właściwego planowania przestrzennego, a potem właściwego zarządzania ruchem i infrastrukturą. Potrzeba też większej odwagi w stosowaniu oczywistego rozwiązania, jakim jest wymiana okien. Dopiero gdy okaże się ono niewystarczające, należy rozważać stosowanie ekranów akustycznych, a i to nie wszędzie, gdyż niektóre miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego zabraniają (i słusznie) ich stawiania. Do zmian istniejących przepisów należy zaś podchodzić ostrożnie, bo rozwiązanie to nie wszędzie da oczekiwane efekty, a może przynieść poważne straty związane z pogorszeniem zdrowia ludzi narażonych długotrwale na hałas.
Wprawdzie hałas jest raczej na obrzeżu moich zainteresowań transportowych, ale pokuszę się o parę zdań komentarza.
Autor słusznie zauważa, że kluczowa jest koordynacja projektowanej infrastruktury komunikacyjnej z planowaniem przestrzennym, ale zdaje się uważać, że to właśnie planowanie przestrzenne powinno się dopasować do rozbuchanych projektów inwestycji komunikacyjnych, a nie odwrotnie. Tymczasem jeśli szerokość zarezerwowanego korytarza jest niewystarczająca, żeby wcisnąć 9 pasów ruchu po 3,5 m w należytej odległości od zabudowy (casus Wołoskiej), to nie należy się obrażać na rzeczywistość, tylko zaprojektować w tym miejscu max. 5-6 pasów ruchu po 2,75 m. A nie zalać asfaltem cały pas drogowy, a następnie rozkładać ręce, że nie ma co zrobić z hałasem.
Dość zaskakujące są stwierdzenia o spadku hałasu zaledwie o 1 dB przy zmianie prędkości z 120 km/h do 80 km/h albo z 80 km/h do 50 km/h. Do tej pory spotykałem się raczej z oszacowaniami rzędu 1-2 dB/10 km/h. Doświadczenie praktyczne pokazuje, że Berlin czy Wiedeń, które walczą z hałasem przez ograniczanie prędkości, są miastami jednak znacznie cichszymi niż Warszawa. Jeśli wzór pochodzi z Polski lat 80., to może sęk w tym, że uwzględniał głównie hałas silnika, który zależy raczej od obrotów niż prędkości? Teraz samochody są jednak cichsze i coraz większe znaczenie ma hałas od opon / nawierzchni.
Do tego dochodzi kwestia, że porównanie jednostajnych prędkości niespecjalnie przystaje do rzeczywistości. Samochód hałasuje najwięcej gdy przyspiesza. Jeśli przyspiesza do większej prędkości, to zajmuje mu to więcej czasu. Przy ustalonej odległości między skrzyżowaniami (lub innymi miejscami zatrzymań) większa prędkość maksymalna oznacza znacznie wyższy udział odcinków / czasu z podwyższoną emisją hałasu. Jednocześnie wyższe prędkości oznaczają trudniejszą lub niemożliwą koordynację sygnalizacji w obu kierunkach. Więc w praktyce nie wybieramy między stałym 30 km/h i stałym 70 km/h, a zmienną 0-70 km/h i zmienną 20-30 km/h.
Co do zieleni, też raczej nie zgadza się rząd wielkości. Na tłumiącą funkcję pasa zieleni składa się wielu czynników:
1. Odsunięcie emisji hałasu od odbiorcy. Przy emisji liniowej zależność jest liniowa, co oznacza spadek o 3 dB (dwukrotny) przy dwukrotnym zwiększeniu odległości. Jeśli zaprojektujemy mniejszą liczbę pasów ruchu lub pasy węższe, by wygospodarować w pasie drogowym miejsce na zieleń, to średnia odległość samochodu od ściany może się zwiększyć np. z 10 do 20 m – i już mamy 3 dB.
2. Jeśli między emiterem o odbiorcą jest betonowy/asfaltowy plac, to część dźwięku się od niego odbija i trafia do odbiorcy. Jeśli jest nawet zwykły trawnik, to część dźwięku zamiast odbić się od płaskiej twardej powierzchni i uderzyć w okno jest przezeń pochłaniana. Ma to znaczenie zwłaszcza w gęstej zabudowie. Z podobnych przyczyn obsadza się czasem elewację jakimiś winoroślami, które wprawdzie bezpośrednio chronią słabo, ale zapobiegają wielokrotnemu odbijaniu się fal dźwiękowych między jednym budynkiem a drugim.
3. Przejście fali dźwiękowej przez gałęzie, liście itp. zmienia widmo sygnału, „wygładza” go. W efekcie nawet jeśli średni poziom dźwięku nie zmienia się istotnie, to jest on mniej uciążliwy w odbiorze (szum zamiast ryku). Nie jest to kwestia tylko psychologiczna, ale także fizjologiczna.
Niezły, choć już trochę leciwy, przegląd badań dotyczących zieleni jako ochrony przed hałasem:
http://www.halas.wortale.net/pliki/akust/1/zielenTH.pdfSzacunki są bardzo różne i uzależnione od wielu czynników, niektóre mówią nawet o redukcji o 30 dB/15 m (w przypadku motocykli i odpowiednio zaprojektowanej kombinacji) - ale to już chyba przesada.
W podsumowaniu przeglądu ładnie wypunktowano typowy zarzut do zieleni, tzn. to że „nie działa” w zimie. Dodatkowa ochrona latem jest kolosalną zaletą! W zimie okna otwiera się na krótko i okazjonalnie, latem natomiast skazywanie ludzi na siedzenie w szczelnie zamkniętym mieszkaniu jest po prostu niehumanitarne. Zieleń to znakomity środek komplementarny względem okien dźwiękoszczelnych – żadne normy nie regulują tego że inaczej jest latem, a inaczej zimą, ale dobry inwestor/projektant powinien mieć to na uwadze.
Na pewno stwierdzenie
"wszystko opisuje wzór dr. Radosza" jest dużym uproszczeniem. I być może w tym tkwi problem - to jest skomplikowane...