Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 28 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3
Autor Wiadomość
PostNapisane: N sie 05, 2012 19:25 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Pn cze 21, 2010 22:03
Posty: 277
olek napisał(a):
Z punktu widzenia parametrów użytkowych rewitalizacje kolejowe są bardziej modernizacjami niż inwestycje tramwajowe w Warszawie.

Akurat co jest inwestycją, a co remontem, to każdy zajmujący się infrastrukturą wie; zresztą definicja remontu jest podana w prawie budowlanym i inwestycje tramwajowe remontami nie są, w przeciwieństwie do REMONTÓW dworców kolejowych na przykład.
Cytuj:
W wielu przypadków wiążą się z podniesieniem prędkości względem oryginalnej konstrukcyjnej (korekty łuków, przechyłki). Czy któraś z modernizacji tramwajowych przyniosła skrócenie czasu jazdy?

A któraś kolejowa go przyniosła? Bo jak na razie to bywają problemy z osiągnięciem wartości przedwojennych czy PRL-owskich :p

I gdzie jest napisane, że akurat parametr "czas przejazdu" jest kluczowy dla oceny, czy to inwestycja, czy nie oraz czy zadanie jest potrzebne, czy nie? Jest wiele różnych innych parametrów (trwałość czyli wydłużenie okresu między NG, ograniczenie zakresu prac utrzymaniowych, ograniczenie wibracji, możliwość przejazdu pojazdów uprzywilejowanych itd - to wszystko nie może być z definicji zapewnione remontem), choć oczywiście można było zrobić taki "szwindel", jak kolejarze, czyli zapuścić trasę do szlakowej 10-20 km/h a następnie pod pretekstem modernizacji (czy nawet nie owijając w bawełnę - rewitalizacji) bezczelnie przywrócić projektowe 50 czy 60.

Co do reszty - owszem, coś w tym jest, ale osobiście uważam, że mrzonką jest sądzenie, że można wystarczająco rozbudować atrakcyjny transport publiczny, by samochód stał się zupełnie zbędny. A jeśli jest potrzebny 2 x w roku, to można go po prostu wypożyczyć, nawet i z wypożyczalni, co przy 4-osobowej rodzinie potrafi wyjść taniej niż bilety na pociąg, a nie mamy nawet KDP.

Przykład z Paryżem? Fajny, ale poproszę jednak o jakieś naukowe dowody, że to kwestia "marchewki" czyli oferty francuskiego zbiorkomu: sądzę bowiem*, że to jednak przede wszystkim kwestia "kija" czyli małej liczby darmowych miejsc parkingowych pod blokiem czy na ulicy oraz drogich parkingów komercyjnych. Zresztą podtrzymuję tezę, że skuteczniejsza dla decyzji o dojeździe do pracy jest marchewka codzienna niż okazjonalna. Jak ktoś samochód będzie chciał kupić, to go kupi, bo zawsze znajdzie sobie "powód". Jak pisałem powyżej, wszystkich możliwych relacji samochodowych transportem publicznym nie pokryjemy, bo się finansowo państwo nogami pokryje - za PRL było to możliwe właśnie dlatego, że relacji unikalnych było mniej - duże zakłady pracy z własnymi osiedlami, własnymi ośrodkami wczasowymi (o sztywnych turnusach)... czyli samochód generalnie będzie miał prawie każdy, poza centrami wielkich miast (a mamy ich na palce jednej ręki i mieszka w nich łącznie pewnie 1/5-1/10 wielkiego Paryża), których mieszańcy jednak mogą sobie je wypożyczyć.

*- o ile pamiętam wyniki PORTALU, dla zmiany zachowań komunikacyjnych kij jest co najmniej równie ważny jak marchewka po prostu.

_________________
Powyższa wypowiedź stanowi wyłącznie moje prywatne stanowisko. Nie może być uznawana za oficjalne lub nieoficjalne stanowisko jednostki, organizacji bądź firmy z którą byłem, jestem lub będę zawodowo lub prywatnie związany.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N sie 05, 2012 21:58 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Śr kwi 29, 2009 10:47
Posty: 112
#Paryż
Z Paryżem jest problem, bo wiele statystyk dotyczy Paryża właściwego (20 arrondissements w obrębie Périphérique, ok 2 mln ludzi), a patrzeć wypada raczej na całość aglomeracji (trochę ponad 10 mln ludzi na 27-krotnie większym obszarze). To jak porównywać Warszawę dziś w granicach z 1864 i liczyć w niej ile jest samochodów na mieszkańca...
Nota bene Paryż ma komunikacyjną topologię czarnej dziury z w centrum w Châtelet/Les Halles. Blisko tego środka poruszanie się samochodem to katorga - więc przychylam się do przedpiścy, że to raczej kij, nie marchewka. Paryskie metro należy porównywać z tramwajami, nie z metrem (prędkość i gęstość jest porównywalna lub niższa).


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr sie 08, 2012 6:50 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2016
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
anfit napisał(a):
Z Paryżem jest problem, bo wiele statystyk dotyczy Paryża właściwego (20 arrondissements w obrębie Périphérique, ok 2 mln ludzi), a patrzeć wypada raczej na całość aglomeracji (trochę ponad 10 mln ludzi na 27-krotnie większym obszarze).


Zamiast Paryża możesz wziąć Amsterdam, Kopenhagę, Berlin, Wiedeń - chyba wszystkie stolice Europy północnej i zachodniej są mniej zmotoryzowane niż Warszawa. Zdaje się, że nawet Rzym, być może Dublin jest wyjątkiem (dla czepialskich - zapewne także Reykjavik).

G.Madrjas napisał(a):
sądzę bowiem*, że to jednak przede wszystkim kwestia "kija" czyli małej liczby darmowych miejsc parkingowych pod blokiem czy na ulicy oraz drogich parkingów komercyjnych

anfit napisał(a):
przychylam się do przedpiścy, że to raczej kij, nie marchewka.


Dyskusja nie jest o tym czy kij czy marchewka, ale o tym ile marchewki tramwajowej a ile kolejowej. Oczywiście kij popieram - byłem np. głęboko nieszczęśliwy w zeszłym roku, gdy miasto wycofało się z planów podwyżki abonamentu parkingowego. Na marginesie: to też jest argument przeciwko zwiększaniu puli dla miast - jeśli miasto nie wykorzystuje możliwości pozyskania kasy od kierowców, to znaczy że ma jej nadmiar.

G.Madrjas napisał(a):
A któraś kolejowa go przyniosła? Bo jak na razie to bywają problemy z osiągnięciem wartości przedwojennych czy PRL-owskich :p


A kiedy na przykład miałeś czas jazdy z Centralnego do Poznania (częściowo modernizacja, częściowo rewitalizacja) poniżej 2:35 i to z 4 postojami?

W kwestii rewitalizacji robionych ze środków unijnych ocalonych przed przesunięciem, to jeszcze żadnej nie zrealizowano, ale np. w SIWZ na protezę koniecpolską jest podniesienie do 120 km/h.

G.Madrjas napisał(a):
jeśli jest potrzebny 2 x w roku, to można go po prostu wypożyczyć,


Możesz jakoś uzasadnić te dwa razy do roku? Ja obstawiam, że w dzisiejszych czasach warszawiacy w wieku powiedzmy aktywnym zawodowo wyjeżdża z miasta raczej dwa razy w miesiącu.

G.Madrjas napisał(a):
Jak ktoś samochód będzie chciał kupić, to go kupi, bo zawsze znajdzie sobie "powód".


Nie wiem, skąd ten cudzysłów przy "powód". Pomijając pewien margines fetyszystów, ludzie w większości podejmują jednak racjonalne wybory w stwarzanej im rzeczywistości transportowej.

G.Madrjas napisał(a):
Jak pisałem powyżej, wszystkich możliwych relacji samochodowych transportem publicznym nie pokryjemy, bo się finansowo państwo nogami pokryje


Między "KDP pod każdą agroturystyczną strzechą", a obecną sytuacją, kiedy w sezonie jest jeden pociąg do Augustowa i Suwałk zwalniający do 20 km/h na co drugim przejeździe a podróż z odległego o 300 km Wrocławia trwa 6 godzin, jest możliwe wiele stanów pośrednich. Takich, że warszawiakowi samochód będzie faktycznie potrzebny raz-dwa na rok.

A stworzenie i utrzymanie takiej infrastruktury, żeby w piątek po południu kilkaset tysięcy osób mogło wyjechać z Warszawy samochodem też finansowo niebezpiecznie przypomina klimat grecki. I do tego ma niefajne skutki uboczne, o których pisałem wcześniej.

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn sie 20, 2012 9:21 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 17, 2008 22:55
Posty: 2010
Lokalizacja: Śródmieście, trzecie piętro
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Mo ... conspiracy

Historia o tym, jak General Motors wykupywało i niszczyło linie tramwajowe w U$A.
U nas bywa podobnie (Gliwice), tylko bez General Motors.

_________________
We made it idiotproof. They grow better idiots.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn sie 20, 2012 21:12 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Pn cze 21, 2010 22:03
Posty: 277
olek napisał(a):
A stworzenie i utrzymanie takiej infrastruktury, żeby w piątek po południu kilkaset tysięcy osób mogło wyjechać z Warszawy samochodem też finansowo niebezpiecznie przypomina klimat grecki. I do tego ma niefajne skutki uboczne, o których pisałem wcześniej.

A gdzież ja coś takiego zaproponowałem? Cóż, chwila, gdy zaczyna się oponentowi wmawiać stanowisko jest dla mnie chwilą do zakończenia rozmowy. Dziękuję tym niemniej, była ona bardzo pouczająca.

_________________
Powyższa wypowiedź stanowi wyłącznie moje prywatne stanowisko. Nie może być uznawana za oficjalne lub nieoficjalne stanowisko jednostki, organizacji bądź firmy z którą byłem, jestem lub będę zawodowo lub prywatnie związany.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N wrz 30, 2012 2:39 
Offline
Początkujący

Dołączył(a): Śr wrz 26, 2012 21:17
Posty: 9
Jeżeli nie będzie rzetelnej analizy potrzeb "rynku", czyli ruchów migracyjnych w postaci dojazdów ludzi do i z pracy, to żaden projekt się nie uda. Ludzie muszą się dogadywać na wszystkich szczeblach od rządzących po rodziców dzieci dojeżdżających do szkół. Ile razy zamykano potrzebne trasy kolejowe i odcinano ludzi od świata. Na całym świecie transport kolejowy jest ważny i jakoś jest to uznawane.
I nadal budują nowe trasy kolejowe. Przykładowo w latach 90-tych, kiedy u nas zamknięto 16 tys km torów w Izraelu w górzystym, trudnym terenie wybudowano 22 tys km torów.
Zagraniczni specjaliści nie dowierzają, że w tak znakomitych równinnych polskich warunkach nie inwestuje się w drogi kolejowe.
Widać siłę rodzimego, a raczej rodzinnego lobby paliwowo-samochodowego, czytaj mafia paliwowa rules.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn lis 19, 2012 22:35 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 17, 2008 22:55
Posty: 2010
Lokalizacja: Śródmieście, trzecie piętro
KE nie da na drogi? I tak kolej zamkniemy...
http://biznes.interia.pl/wiadomosci/new ... 65049,4199

http://biznes.interia.pl/wiadomosci/new ... 38715,4199

_________________
We made it idiotproof. They grow better idiots.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: So cze 17, 2017 22:11 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 20:48
Posty: 2575
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://www.rynekinfrastruktury.pl/wiado ... 58978.html

Cytuj:
W latach 2014-2023 Polska zamierza wydać 16 mld euro na inwestycje kolejowe. W tym samym czasie na zadania drogowe przewidziano 40 mld euro. Choć w ostatnim czasie widać ożywienie w inwestycjach kolejowych, dysproporcja między infrastrukturą drogową i kolejową wciąż jest wyraźna. Widać ją nie tylko w sumach przeznaczanych na inwestycje.
Brak balansu między dwiema podstawowymi gałęziami transportu w ubiegłym roku wytknęła nam Komisja Europejska. W opracowaniu „Raport krajowy – Polska 2016” KE stwierdziła, że brak równowagi widać choćby w obowiązujących krajowych programach transportowych. W Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 na budowę dróg w naszym kraju przeznaczone zostało ok. 40 mld euro, podczas gdy w Krajowym Programie Kolejowym obejmującym ten sam okres przewidziane zostały inwestycje za ok. 16 mld euro. Ale sumy przeznaczone na inwestycje to nie jedyny przejaw braku równowagi, na który wskazała instytucja unijna.

Nierówna jest także konstrukcja prawna organów odpowiedzialnych za zarządzanie koleją i drogami. W przypadku dróg jest to Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, będąca agencją państwową mającą bezpośredni dostęp do środków Krajowego Funduszu Drogowego. Torami kolejowymi zarządza natomiast spółka prawa handlowego – PKP PLK. Takie usytuowanie tych podmiotów, zdaniem Komisji Europejskiej, powoduje trudności sektora kolejowego w uzyskiwaniu państwowych gwarancji finansowych oraz brak elastyczności niezbędnej do finansowania projektów kolejowych. W dalszej kolejności przekłada się to na pogłębianie różnic w traktowaniu tych dwóch środków transportu i nie pomaga uczynić kolei bardziej atrakcyjną i konkurencyjną w stosunku do dróg.

Dużo samochodów, mało stacji kolejowych

Obecnie tylko połowa z ok. 19 tys. km użytkowanych linii kolejowych jest w dobrym stanie technicznym, a znaczna część Polaków nie ma dostępu do publicznego transportu szynowego – połączenia kolejowego brakuje np. w 100 miastach liczących powyżej 10 tys. mieszkańców. Do tego wciąż od europejskich standardów odbiega średnia prędkość handlowa pociągów towarowych, która wynosi ok. 27 km/h. Nie powinno więc dziwić, że kolej jest u nas wykorzystywana w znacznie słabszym stopniu niż u naszych sąsiadów – dwukrotnie mniejsze jest wykorzystanie naszych linii kolejowych w porównaniu z Czechami i aż 4,6 razy w stosunku do Niemiec.

Tymczasem infrastruktura drogowa z roku na rok ulega poprawie – tak ilościowej, jak jakościowej, a pod względem dostępności samochodów znajdujemy się powyżej średniej europejskiej. Według danych przytoczonych przez KE w 2013 r. w Polsce na 1 000 mieszkańców przypadały 504 samochody.

Na niższą konkurencyjność transportu drogowego wpływają także opłaty za dostęp do infrastruktury. – Za fatalną infrastrukturę w kolejowych przewozach towarowych płacimy jedną z najwyższych stawek w Europie. Za coraz lepsze drogi płacimy jedną z najniższych stawek w Europie. System ViaToll obejmuje raptem 3300 km z 19 tys. dróg krajowych – zauważa uwagę Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, zwracając uwagę, że opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej, w odróżnieniu od dróg, dotyczą całej sieci. – Nie można zwiększać obciążenia przewoźnikom kolejowym, ale trzeba walczyć o pieniądze dla PKP Polskich Linii Kolejowych – dodaje.

Opóźnienia we wdrażaniu projektów

W najnowszym raporcie krajowym Komisji Europejskiej, opublikowanym w marcu tego roku, ocena dwóch wiodących gałęzi transportu nie zmieniła się. Komisja odnotowała szybki postęp w obszarze infrastruktury, osiągnięty głównie dzięki funduszom europejskim, jednak zaznaczyła, że w przypadku projektów kolejowych, był on znacznie mniejszy.

– Realizacja projektów w sektorze kolejowym nadal napotyka na problemy i jest utrudniona przez opóźnienia we wdrażaniu projektów – wskazano, zwracając uwagę m.in. na brak modernizacji linii w największych aglomeracjach i nadal niską średnią prędkość handlową pociągów towarowych. – W dalszym ciągu istnieją uciążliwe procedury prawne, finansowe i administracyjne połączone z utrudnieniami będącymi w gestii zarządcy infrastruktury kolejowej, co prowadzi do opóźnień w realizacji projektów oraz niewystarczających inwestycji – oceniła KE.

Z perspektywy europejskiej wskazano na systemowe, w porównaniu z transportem drogowym, problemy dotyczące krajowego współfinansowania unijnych projektów kolejowych i ograniczoną, mimo prób restrukturyzacji, skuteczność zarządcy infrastruktury kolejowej. „Wszystko to przyczynia się do bardzo powolnych postępów w wykorzystywaniu środków unijnych na lata 2014-2020 w sektorze kolejowym. Nie zawarto jeszcze kluczowych umów w tym zakresie. W obliczu tych niedociągnięć terminowe wydatkowanie środków przewidzianych na ten cel w budżecie oraz uniknięcie trudności w realizacji inwestycji pod koniec okresu programowania może okazać się trudnym zadaniem” – czytamy w „Raporcie krajowym – Polska 2017”.

Problemem jest także brak programu konserwacji infrastruktury kolejowej. – Programy drogowe i kolejowe zostały przyjęte w końcówce kadencji poprzedniego rządu. Bez mrugnięcia okiem przyjęto program utrzymania i inwestycji drogowych, natomiast wieloletni programu utrzymania infrastruktury kolejowej wciąż nie. Przyjęcie tego programu pozwoliłoby na zmniejszenie stawek dostępu do infrastruktury dla przewoźników, co mogłoby wpłynąć na poprawę konkurencyjności transportu towarowego i pasażerskiego – stwierdza Adrian Furgalski.

Wraz z przeniesieniem części transportu na tory, obniżą się koszty społeczne i środowiskowe związane z transportem drogowym, który obecnie jest nadmiernie obciążony. Skutkuje to m.in. niskim poziomem bezpieczeństwa – Polska plasuje się wśród krajów z najwyższym odsetkiem wypadków śmiertelnych na drogach.

Coś drgnęło

Po latach intensywnego wykorzystywania funduszy europejskich na drogach i bardzo słabego tempa inwestycji na kolei, w ostatnim czasie można obserwować pewne ożywienie w sektorze klejowym. Po aktualizacji Krajowego Programu Kolejowego zakładany cel KPK to 9 tys. km przebudowanych torów (pierwotnie miało to być 8,5 tys. km).

Tylko w roku 2016 r. PLK ogłosiły ponad 300 przetargów na inwestycje w ramach kolejowego programu, a licząc od listopada 2015 do kwietnia 2017 r. jest to 559 przetargów na kwotę 20 mld zł. W tym czasie podpisano 456 umów z wykonawcami.

Jak zapowiada Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, do końca roku 2017 ma być ogłoszone jeszcze ok. 190 przetargów o wartości 6 mld zł. W tym samym czasie planowane jest podpisanie blisko 300 umów, których wartość szacuje się na blisko 26 mld zł.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije.eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 28 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Yahoo [Bot] i 2 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL