Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 709 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1 ... 67, 68, 69, 70, 71
Autor Wiadomość
PostNapisane: Wt cze 23, 2015 21:18 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Śr paź 23, 2013 11:27
Posty: 162
A dokładniej - najlepiej mieć projekt sensowny i możliwy do realizacji. To jedyne kryterium :)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr paź 07, 2015 18:57 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 20:48
Posty: 2544
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://www.transport-publiczny.pl/wiado ... 50511.html

Cytuj:
Jedno miejsce parkingowe na lokal? – Szukamy takich możliwości prawnych - powiedział szef Biura Drogownictwa i Komunikacji w warszawskim ratuszu Mieczysław Reksnis podczas zorganizowanej w Łodzi przez ZDG TOR konferencji "Parkingi 2015". Chodzi o nowe możliwości ograniczenia parkowania, a w ślad za tym ruchu samochodowego w centrum Warszawy.

Reksnis przybliżył sposób funkcjonowania warszawskiej Strefy Płatnego Parkowania, która obejmuje szerokie centrum miasta. Ustanowiona w 1999 r. przez ten czas znacząco się powiększyła.

– Dla nas funkcjonowanie strefy jest sposobem realizacji polityki transportowej miasta. Gwałtowny rozwój motoryzacji łączy się z dużym zapotrzebowaniem na parkingi w centrum. Mamy więc presję na tworzenie nowych miejsc, a ich i tak jest znacząco za mało, żeby wszystkich zadowolić – tłumaczył Mieczysław Reksnis. – Strefa musi być rozszerzana, bo z biegiem czasu tuż za jej granicą obserwujemy zwiększone parkowanie. Mamy problem bo często mieszkańcy nie chcą, by ich okolicę objęła SPP. Z drugiej strony np. na Żoliborzu, w pobliżu Placu Wilsona, wręcz nas o to proszą, bo tam się tworzy samiostne Park&Ride. Kierowcy parkują za darmo i przesiadają się do metra – wyjaśniał.

Wróg w tabloidzie

Szef BDiK narzeka na ustawę, która określa sztywne ramy godzinowych opłat parkingowych (ok. 3-4 zł za godzinę). To uniemożliwia samorządom używania cen za parkowanie do kształtowania swojej polityki. W dodatku mieszkańcy strefy mają prawo do rocznej opłaty w wysokości 30 zł. Zdaniem Reksnisa takie stawki, w przypadku Warszawy, są zdecydowanie zbyt niskie, choć sama strefa zarabia. W 2015 r. spodziewany przychód z prawie 30 tys. miejsc parkingowych które się w niej znajdują, to ok. 68 mln zł.

Na pewno opłata 3-złotowa, to mniej więcej 50 proc. tego co jest sensowne – zaznaczył. – Ale nie chcę podawać konkretnych liczb. Kiedyś próbowaliśmy to wyliczyć, przeciekło to do „mediów kolorowych” i skończyło się tym, że byłem na okładce z podpisem „To twój wróg!” – zażartował.

Jedno mieszkanie – jeden parking?

Jakie są dalsze plany stolicy jeśli chodzi o miejsca parkingowe? Poza zapowiadanymi od jakiegoś czasu pomysłami na uruchomienie systemu car-sharingu, który w zamyśle ma części mieszkańców dać możliwość korzystania z auta bez potrzeby jego posiadania, są też pomysły dotyczące konkretnie miejsc parkingowych.

– Razem z Zarządem Dróg Miejskich pracujemy nad pomysłem ograniczenia liczby rocznych abonamentów, tych które kosztują 30 zł, do jednego na jeden lokal. Dziś właściwie każdy kto mieszka w strefie ma do niego prawo. Szukamy prawnych możliwości, jak to można zrobić – tłumaczył Reksnis. – Innym pomysłem jest ograniczenie czasu parkowania w miejscach o najbardziej turystycznym charakterze do dwóch godzin. Ale to trudne ze względu na sposób opłaty – dodaje.

Czy się uda przeforsować zmiany? – W Warszawie jest taka specyfika, że zawsze pojawia się milion rzeczy, które – gdy tylko coś się chce zmienić – pojawiają się i to blokują. Na razie pomysł dyskutujemy z dyrektorem Puchalskim z ZDM, rozważamy różne możliwe warianty. Po tych ustaleniach wewnątrz ratusza, czeka nas batalia zewnętrzna, polityczna. Warto pamiętać, że nas blokuje nie tylko ustawa, ale też mamy w Warszawie radnych, z których każdy ma swoje poglądy i pomysły. Doskonale pamiętam jak trudno było podnieść opłatę roczną dla mieszkańca strefy z 25 do 30 zł – wspomina Mieczysław Reksnis.

Jednym ze stałych celów miasta jest zwiększenie rotacji samochodów korzystających z miejsc parkingowych. Dzięki strefie to się poprawia. Im krócej jeden samochód korzysta z przeznaczonego dla niego miejsca, tym więcej samochodów może to zrobić. – Ale i tak zdarza się, że ktoś zostawia samochód na miesiąc i potem płaci tylko zryczałtowaną opłatę 50 zł. Próbujemy z tym walczyć, ale ustawa... – mówi szef BDiK.


Ten ostatni cytat można by dodać do złotych myśli. Wszak Warszawa to nie wieś, by dało się coś w niej zmienić ;)

Pozdrawiam,
Maciek

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije.eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr paź 07, 2015 19:18 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2007
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
Cytuj:
Szef BDiK narzeka na ustawę, która określa sztywne ramy godzinowych opłat parkingowych (ok. 3-4 zł za godzinę). To uniemożliwia samorządom używania cen za parkowanie do kształtowania swojej polityki. W dodatku mieszkańcy strefy mają prawo do rocznej opłaty w wysokości 30 zł.


Ustawa nie określa rocznej opłaty dla mieszkańców. W Warszawie jest 12x niższa niż np. w Gdyni. W ten sposób m.st. Warszawa zachęca do trzymania samochodu w centrum i blokowania miejsc parkingowych tak by nie mogli z nich skorzystać Ci, którzy ich naprawdę potrzebują.

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Cz sty 28, 2016 20:04 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 20:48
Posty: 2544
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://www.transport-publiczny.pl/wiado ... 51206.html

Jakub Dybalski napisał(a):
Felietonistka „Washington Post” Emily Badger porównała zakorkowanie w miastach do choroby, a olbrzymią dostępność miejsc do parkowania do jej przyczyny. Na wzór raka płuc i palenia papierosów. Choć, co zaskakujące, nie ma badań wprost wskazujących na związek jednego z drugim, to powyższe porównanie jest niezwykle trafne.

Związek między liczbą samochodów na ulicach a liczbą dostępnych miejsc parkingowych wydaje się oczywisty. Nie tylko taki, że im więcej w mieście samochodów, tym więcej miejsc parkingowych domagają się mieszkańcy. Również na odwrót. Łatwa dostępność miejsca do parkowania wpływa na wzrost liczby samochodów. W jednym z badań przeprowadzonych na Uniwersytecie Pennsylwanii stwierdzono, że osoby dojeżdżające do pracy w centrum Nowego Jorku z osiedla Jackson Heights w Queens dużo chętniej korzystały z własnego samochodu niż pracownicy mieszkający na, będącym obiektem porównania, Park Slope na Brooklynie. Szereg cech sugerowałby raczej większe „usamochodowienie” Brooklynu – wyższe dochody mieszkańców, odsetek posiadaczy samochodów, czas dojazdu, czy dostęp do transportu publicznego. Tyle że w Jackson Heights jest dużo więcej darmowych miejsc parkingowych.

Dowodu nie ma, jest mocny związek

Ale to badanie jeszcze nie wskazuje na związek przyczynowo–skutkowy, a jedynie na korelację dwóch zjawisk. Podobnie jak inne (pod kierownictwem Chrisa McCahilla z University of Connecticut), przytaczane przez „Washington Post”, w którym, korzystając z archiwalnych zdjęć lotniczych, porównano powierzchnię miejsc parkingowych i udział samochodu w dojazdach do pracy w latach sześćdziesiątych, osiemdziesiątych i obecnie. Wzięto pod uwagę dziewięć amerykańskich miast średniej wielkości (m.in. Albany, Berkeley czy Silver Spring). Choć miasta różnią się między sobą jeśli chodzi o przyzwyczajenia samochodowe mieszkańców, to wspólnym zjawiskiem był wzrost w ciągu kilkudziesięciu lat i liczby miejsc parkingowych i osób korzystających w dojazdach do pracy z samochodu. Średnio liczba parkingów na stu mieszkańców zwiększyła się w tym czasie z ok. 20 do ok. 50, a odsetek podróży samochodem z ok. 60 proc. do ok. 83 proc.

Według felietonistki, gdyby sprawie przyjrzał się np. epidemiolog, stwierdziłby silny związek między zmianami w środowisku, a niekorzystnym zjawiskiem. Żeby uznać jednak łatwość parkowania za przyczynę wzrostu ruchu samochodowego, zapytałby o następstwo zdarzeń (w końcu najpierw ludzie palą jak smoki a dopiero potem chorują na choroby płuc). W tym przypadku należałoby stwierdzić, czy oba zjawiska nie występują jednocześnie, albo najpierw ludzie masowo kupowali samochody, a potem zwiększano powierzchnię parkingów. Z analizy miast amerykańskich wynika jednak że liczba parkingów rosła głównie między latami 60–tymi a 80–tymi, a liczba samochodów przyrastała głównie w ostatnich dekadach.

Epidemia ma przyczyny

To nie wszystko. Epidemiolog zapytałby, czy choroba się wzmaga gdy częściej występuje przyczyna. Kto zapali papierosa raz czy dwa, raczej na raka nie zachoruje. Zachorują ci, którzy palą regularnie. W badaniu McCahilla wyszło, że tam, gdzie liczba parkingów osiągnie 5–6 miejsc na ok. 100 m2 powierzchni biurowej, samochodami jeżdżą niemal wszyscy.

Jeszcze ciekawsze wnioski wynikają z kolejnego badania, tym razem przeprowadzonego na UCLA przez Donalda Shoupa. Los Angeles jest zresztą „wdzięcznym” tematem badań, bo nie przypadkiem jest uznawane za miasto wyjątkowo rozkochane w samochodach (przed kilkoma laty sprawdzono tam, że 98 proc. podróży samochodem w tym mieście zaczyna się i kończy na bezpłatnym miejscu parkingowym). Shoup zaryzykował tezę, że większa ilość miejsc parkingowych nie tylko wprost prowadzi do zatłoczenia na ulicach, ale dodatkowo skłania kierowców do krążenia w poszukiwaniu wolnego miejsca.

Służewiec najlepiej bezparkingowy?

W USA problem parkingów nieco się różni od polskiego, bo tam głównym powodem takiej ilości miejsc są tzw. minima parkingowe. W większości miast przepisy zobowiązują dewelopera do wyznaczenia określonej ilości miejsc parkingowych dla każdego nowego budynku. Kampania przeciw tym przepisom trwa w USA, ale też w Kanadzie. Film promocyjny przeciw miejscom parkingowym w Ottawie niedawno opisywaliśmy.

W Polsce takiego wymogu nie ma, ale podobne pomysły zaczynają się pojawiać. Np. w czasie niedawnej debaty w dzielnicy biurowej na warszawskim Służewcu (tzw. „Mordorze”), która jest najbardziej skrajnym przykładem miasta dla samochodów. Służewiec to zagłębie biurowców, gdzie mieszka raptem kilka tysięcy ludzi, za to blisko sto tysięcy pracuje. Od poniedziałku do piątku chodniki i trawniki są zastawione samochodami. Warszawscy urzędnicy widzą rozwiązanie np. w udostępnieniu podziemnych parkingów, które dziś często nie są wykorzystywane, z powodu wysokich opłat jakich żądają zarządcy budynków. Na debacie pojawiły się też pomysły, by nowe budynki miały obowiązek budowania podziemnych parkingów.

Tyle tylko, że takie rozwiązanie może mieć skutek odwrotny do zamierzonego. Kierowcy tym chętniej przyjadą samochodem na Służewiec im łatwiejszy będą mieli dostęp do taniego miejsca parkingowego. Przeniesiemy nad Wisłę zjawisko zza oceanu.

Może się więc okazać, że zamiast zapobiegać kolejnym zachorowaniom na raka płuc, pacjenci i osoby z grupy ryzyka dostaną prezent w postaci dodatkowych paczek papierosów. A gdy pojawi się kaszel może być za późno.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije.eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: So lut 20, 2016 9:45 
Offline
Początkujący

Dołączył(a): N maja 03, 2015 12:08
Posty: 8
Znalazłem ciekawy artykuł: http://www.wykop.pl/link/3023033/mieszkaniec-wyslal-policji-184-zdjec-zle-zaparkowanych-samochodow/. Proszę zauważyć, że zdecydowana większość komentujących popiera takie działania.

Zastanawiam się, na ile możliwe jest zorganizowanie takiego happeningu w Warszawie, że np. grupka 5 osób chodzi przez godzinę po mieście robiąc zdjęcia źle zaparkowanym samochodom, po czym zgłasza je do straży miejskiej. Kilka takich grupek zidentyfikowałoby zapewne więcej wykroczeń niż cała straż miejska w Warszawie, co pokazałoby nieefektywność tej formacji oraz podbiło im statystki nakładanych kar. Natomiast ludzie działający w grupie czuliby się znacznie pewniej.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N lut 21, 2016 20:10 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Śr paź 23, 2013 11:27
Posty: 162
Problem nie jest w tym, ile straż miejska widzi wykroczeń, tylko ile jest w stanie zarejestrować. Z tego co wiem, to każdy mandat zajmuje mnóstwo czasu i papierologii - i wysyłając kilkaset zdjęć tego problemu się nie rozwiąże. To trzeba uprościć procedury.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N lut 21, 2016 21:09 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): So sty 06, 2007 14:58
Posty: 446
Lokalizacja: grochów
No dokładnie. Na miejscu na każdy samochód schodzi im się ładnych parę minut.
Druga sprawa to brak "specjalizacji" w SM. Każdy patrol jest od wszystkiego. A do kontroli parkowania przydałyby się patrole piesze, odpowiednio wyposażone.
Dziwi mnie w sumie trochę, że nikt w SM jeszcze nie wpadł np. na wyposażenie strażników w tablet ze specjalną aplikacją. Mogłaby na podstawie zdjęcia, po numerze rejestracyjnym, rozpoznawać pojazd, właściciela itd., a strażnik jedynie zaznaczałby jakie to wykroczenie.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N mar 06, 2016 10:11 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 20:48
Posty: 2544
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://www.transport-publiczny.pl/wiado ... 51469.html

Cytuj:
– Trzeba bardzo wyraźnie podkreślić, że podnoszenie opłat nie jest receptą na zatłoczone ulice i miejsca postojowe w centrach miast. Jesteśmy przeciwni niepotrzebnemu wzrostowi opłat. Samorządy musiałyby użyć bardzo poważnych argumentów, aby kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa przekonać do podniesienia opłat– mówi mówi Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury i budownictwa.

Ministerstwo nie wyklucza jednak rozmów, ale wskazuje szereg zagrożeń. – Z jednej strony w dużych miastach mieszkańcy stosunkowo łatwo mogą wytrzymać podniesienie opłat. Obawiamy się natomiast, że w mniejszych miastach ta pokusa podnoszenia opłat będzie powodować duże niedogodności dla mieszkańców, kierowców – mówi Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w ministerstwie.

Nie można sięgać do kieszeni kierowców?

Ciężko może być także i teraz, po zmianie władzy – mimo pojawiających się przecieków w mediach o możliwej zgodzie na podniesienie limitu opłat. Według doniesień miałaby to być także rekompensata za niższe wpływy samorządów po podniesieniu kwoty wolnej od podatku (istotną część lokalnych budżetów stanowią udziały w podatku dochodowym). – Trzeba bardzo wyraźnie podkreślić, że podnoszenie opłat nie jest receptą na zatłoczone ulice i miejsca postojowe w centrach miast. Jesteśmy przeciwni niepotrzebnemu wzrostowi opłat. Samorządy musiałyby użyć bardzo poważnych argumentów, aby kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa przekonać do podniesienia opłat– mówi mówi Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury i budownictwa.

Ministerstwo nie wyklucza jednak rozmów, ale wskazuje szereg zagrożeń. – Z jednej strony w dużych miastach mieszkańcy stosunkowo łatwo mogą wytrzymać podniesienie opłat. Obawiamy się natomiast, że w mniejszych miastach ta pokusa podnoszenia opłat będzie powodować duże niedogodności dla mieszkańców, kierowców – mówi Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w ministerstwie.

Samochody wypychane ze śródmieścia

Jak zwraca uwagę, miasta na razie przede wszystkim ograniczają miejsce dostępne dla kierowców. – Widzimy niestety, że w wielu miastach jest tendencja ograniczania naturalnych miejsc parkingowych. Stawiane są różne przeszkody, słupki. Można to interpretować na różne sposoby, ale faktem jest, że miejsc parkingowych w śródmieściach ubywa. Jesteśmy otwarci na dyskusję, czy rozwiązaniem jest podnoszenie opłat, czy też miasta powinny iść inną drogą – mówi Szmit.

Minister Adamczyk wskazuje też, że podnoszenie opłat w centrach mogłoby przynieść efekt przeciwny do zamierzonego. Jak wynika z różnych badań, ale i postulatów wnoszonych przez miasta, opłata za parkowanie w centrum mogłaby wzrosnąć do 8-12 zł. – Opłata wzrasta maksymalnie w tych głównych strefach, by przekierować samochody na obrzeża. Doświadczenia pokazują, że samochody przechodzą do kolejnej strefy, później tam się podnosi opłatę, przechodzą do trzeciej, tam też się podnosi opłaty. Tak przecież działo się rozrostem stref płatnego parkowania, które obejmowały ścisłe centra, a później rozlewały się – mówi Adamczyk.

Ministerstwo zastanawia się dlaczego samorządy nie budują

Zrozumienia nie znajduje argument samorządów o tym, że niskie opłaty uniemożliwiają budowanie obiektów kubaturowych z przeznaczeniem na parkowanie. – Podnoszone opłat z punktu widzenia samorządowców jest dobrym sposobem na to, żeby zebrać środki na budowę innych miejsc parkingowych, np. wielopoziomowych. Do tej pory takich inicjatyw w samorządach jest bardzo mało, natomiast chęć podnoszenia tych opłat, dosypywania pieniędzy do budżetu wyjętych z kieszeni kierowców jest bardzo duża – wskazuje Andrzej Adamczyk.

Już teraz, zdaniem ministra, miasta uzyskują sporo pieniędzy od kierowców. – Stref parkingowych i pieniędzy z poboru opłat jest wiele, a parkingów wielopoziomowych mało. Dlatego też należy uzgadniać formułę takich przedsięwzięć, a nie tylko i wyłącznie szukać pieniędzy w kieszeniach kierowców – podsumowuje Adamczyk.


Ja też zrozumienia dla toku rozumowania ministerstwa nie znajduję...

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije.eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt kwi 18, 2017 20:28 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 20:48
Posty: 2544
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://www.transport-publiczny.pl/wiado ... 54961.html

Cytuj:
Bez parkowania [w śródmieściu Oslo]

– Na tej ulicy tydzień temu usunięto miejsca parkingowe przy ulicy – mówi na filmie Liv Jorun Andenes, rzecznik prasowy miejskiego wydziału odpowiedzialnego za politykę rowerową. – Tam zresztą widzicie betoniarkę, która wylewa asfalt – dodaje pokazując za plecy.

Oslo sukcesywnie likwiduje strefy między ulicznymi pasami ruchu a chodnikiem, do tej pory przeznaczone na parkowanie. Najczęściej w ich miejsce wytyczane są pasy rowerowe, czasem również chodniki tam, gdzie wyraźnie istniejący chodnik jest za wąski dla pieszych. Przy tym stosuje się zasadę, że jezdnia jest zawężana na ile tylko pozwalają przepisy, a pasy rowerowe maksymalnie szerokie. Eckerson w opisie filmu przyznaje, że jeździł po Oslo i choć miasto nie przypomina Kopenhagi, gdzie stawia się na odseparowanie rowerów od samochodów (w Oslo pasy ruchu biegną obok jezdni), to maksymalna przestrzeń dla rowerzystów daje poczucie bezpieczeństwa.

Andenes przyznaje, że w ciągu najbliższych kilku lat w stolicy Norwegii powstanie ok. 60 km nowych tras rowerowych, czyli wielokrotnie więcej niż powstawało w poprzednich latach. Na niektórych ulicach z jednej strony zamiast trasy rowerowej wytycza się buspasy i rowerzyści używają ich razem z autobusami. Nikomu to nie przeszkadza.

Norweskie podejście jest niezwykłe, szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę polską politykę, w ramach której przeważnie usuwanie miejsc parkingowych wiąże się z koniecznością znalezienia dla samochodów miejsca gdzie indziej. W Oslo nie zaprząta to planistom specjalnie głowy. Śródmiejskie ulice handlowe, przebudowane w formie woonerfów, mają miejsca postojowe (np. dla dostaw), ale parkingów raczej tam nie ma. Nowe inwestycje budowlane muszą być „car–free”, czyli nie wymagać budowy dodatkowych miejsc parkingowych.


http://www.transport-publiczny.pl/wiado ... 54932.html

Cytuj:
Brak opłat lub zbyt niskie opłaty za parkowanie przy ulicach w połączeniu z systemem tzw. minimów parkingowych jest przyczyną wielu patologii w rozwoju miast – głosi artykuł w „The Economist”. Autor jest zdania, że według stawek rynkowych powinny być ustalane ceny za miejsce parkingowe także dla mieszkańców okolicy. Nowe światło na problem rzuca także perspektywa upowszechnienia się samochodów autonomicznych.

Parkowanie jest, jak dowodzi autor omawianego tekstu, jednym z zagadnień najmocniej wpływających na wygląd miasta i na sposób poruszania się po nim. Zła polityka parkingowa, oparta na sztywnym przeliczniku (np. wymóg oddawania do użytku co najmniej jednego miejsca parkingowego na każde wybudowane mieszkanie), prowadzi do absurdów. Jako przykład autor podaje nową siedzibę Apple w miasteczku Cupertino, gdzie dla 14 tysięcy pracowników z mocy lokalnego prawa musiało powstać 11 tysięcy miejsc parkingowych. Obszar, który łącznie zajmują, jest większy od zsumowanych powierzchni biurowych i laboratoryjnych w obiekcie.

Toksyczna nadpodaż

Idea minimów parkingowych narodziła się w USA (po raz pierwszy wcielono ją w życie w Columbus, stolicy stanu Ohio, w 1923 r.), a stamtąd, wraz z rozwojem masowej motoryzacji, rozprzestrzeniła się po świecie. Zdaniem publicysty „The Economist” na gruncie logiki jest ona trudna do obronienia. – Przedsiębiorstwa wodociągowe nie są zobowiązane do zapewniania dostaw takiej ilości wody, jaką zużywaliby użytkownicy, gdyby była ona darmowa. Tak samo jest z dostawcami energii elektrycznej. Wiele miast próbuje jednak zaspokoić cały popyt na darmowe miejsca parkingowe, nawet w godzinach szczytu – wskazuje autor.

Skutek łatwo przewidzieć: przesyt darmowych najczęściej miejsc parkingowych skłania większość mieszkańców do poruszania się po Dolinie Krzemowej samochodem. Dalszą konsekwencją jest zatrważająca skala korków. Same parkingi zajmują dużo cennej w miastach przestrzeni. Typowe miejsce zajmuje 12-15 metrów kwadratowych, jednak po doliczeniu niezbędnych dróg dojazdowych powierzchnia zajmowana przez pojedynczy samochód prawie się podwaja. W efekcie w miastach takich jak Kansas City, gdzie grunt jest tani, a parkowanie na powierzchni stanowi normę, krajobraz centrum przypomina ocean asfaltu z nielicznymi budynkami.

Ponadto faworyzowanie ruchu samochodowego – czego jednym z elementów jest właśnie rozwój parkingów – zmniejsza atrakcyjność transportu pieszego lub rowerowego. Stale rosnące w USA zapotrzebowanie na parkingi jest też, według cytowanego przez „The Economist” Davida Kinga z Arizona State University, jednym z powodów, dla którego inwestycje w transport publiczny nie zachęciły zbyt wielu kierowców do zrezygnowania z samochodu. W roku 1990 73% Amerykanów jeździło samotnie do pracy samochodem. W 2014, mimo wielu kosztownych inwestycji w linie tramwajowe i szybkie połączenia autobusowe, wskaźnik ten wynosił 76%.

„Darmowy” parking nie jest naprawdę darmowy

Skutki są jednak odczuwalne nie tylko w sferze transportu. Minima parkingowe zwiększają koszt budowy nowych obiektów: według badań Donalda Shoupa w Los Angeles jest to średnio dodatkowe 67% w przypadku parkingu nadziemnego i 93% – podziemnego (budowa parkingu wielopoziomowego kosztuje ok. 25 000, a podziemnego – 35 000 dolarów w przeliczeniu na pojedyncze miejsce). Mogą także utrudnić lub wręcz uniemożliwić rewitalizację starych obiektów wraz z nadaniem im nowych funkcji: przebudowa nieużywanego budynku biurowego na mieszkalny oznacza konieczność zapewnienia takiej liczby miejsc postojowych, jak przy nowym bloku, co nie zawsze jest wykonalne. Poza tym koszty utrzymania już wybudowanych parkingów są przerzucane na użytkowników budynków, do których są przypisane – podnosi to cenę oferowanych usług, a także prawdopodobnie obniża płace zatrudnionych w nich pracowników.

Reperkusje dotyczą nawet redystrybucji dochodów. Ludzie młodzi prowadzą samochody statystycznie rzadziej, niż ci w średnim wieku, a biedni – mniej, niż bogaci. W USA 17% ludności czarnoskórej i 12% Latynoamerykanów mieszkających w dużych miastach w 2013 r. zwykle dojeżdżało do pracy transportem publicznym, podczas gdy wśród białych obywateli robiło tak zaledwie 7%. Darmowe parkowanie to zatem – dowodzi publicysta „The Economist” – rodzaj subsydium dla ludzi w starszym wieku, płaconego nieproporcjonalnie przez młodych, oraz zasiłku dla bogatych płaconego przez biednych.

Trzeci Świat czerpie wzory z USA

Choć niektóre amerykańskie miasta, jak San Francisco czy Buffalo w stanie New York, wycofują się z systemu minimów – większość amerykańskich ośrodków trzyma się tego rozwiązania. Co gorsza, jest ono przejmowane przez niektóre szybko rozwijające się miasta w innych częściach świata. W Chinach samochody parkują wszędzie, nie wyłączając dróg rowerowych i chodników. Przy pobieraniu opłat często dochodzi do nadużyć. Minima parkingowe dla Pekinu zostały ustanowione w roku 2003, jeszcze przed raptownym wzrostem ruchu samochodowego, co tłumaczy ich skromną wartość: 0,3 miejsca na mieszkanie w centrum i 0,5 poza nim. Można spodziewać się, że panujący na ulicach chaos skłoni władze do ich podwyższenia.

W Indiach z kolei – według Shreyi Gadepalli z think tanku „Institute for Transportation and Development Policy” – większość planistów uważa, że najlepszym sposobem na niedobór jest wyznaczanie większej liczby wydzielonych miejsc postojowych poza ulicą. Jej zdaniem jednym z powodów jest fakt ukończenia przez wielu z nich amerykańskich uniwersytetów.

Udało się uzyskać empiryczne potwierdzenie, że przynajmniej w niektórych przypadkach prawo wymaga tworzenia większej liczby miejsc parkingowych, niż faktycznie oczekuje rynek. Po tym, jak w 2004 władze Londynu wycofały się ze stawiania takich wymagań, przeprowadzone przez Zhan Guo z New York University badania wykazały, że średnia liczba miejsc parkingowych w nowo budowanych apartamentowcach natychmiast spadła z 1,1 do 0.6 na lokal.

Co zmieni „rewolucja autonomiczna”?

Tymczasem – zwraca uwagę autor – zbliża się rewolucja transportowa, która może całkowicie zmienić sposób myślenia o parkowaniu. Mowa o pojazdach autonomicznych. Po ich wejściu do użytku na szerszą skalę popyt na samochody do użytku prywatnego może gwałtownie spaść. Jeden publiczny pojazd autonomiczny będzie mógł zawieźć ucznia do szkoły, pracownika do biura, studentkę na wykłady, imprezowiczów do klubu, a na koniec ochroniarza na nocną zmianę – a wszystkie te przejazdy będą tańsze od opłaty za taksówkę. Samochody, które dziś przez ok. 95% doby pozostają bezczynne, mogą zacząć być wykorzystywane o wiele efektywniej.

W świecie bez kierowców parkingi kubaturowe będą nadal potrzebne – przewiduje cytowany przez „The Economist” przedsiębiorca z Doliny Krzemowej Sean Behr. Zmieni się jednak ich przeznaczenie: zamiast przechowywaniu samochodów przez całe godziny, będą służyć serwisowaniu i czyszczeniu publicznych samochodów elektrycznych oraz ładowaniu ich baterii przed ponownym wysłaniem na ulicę. Późnym rankiem i wczesnym popołudniem, po zakończeniu szczytu przewozowego, samochody autonomiczne – mniej liczne, niż dziś prywatne – będą powoli zmierzać do serwisów na przemysłowych przedmieściach. Duża część przestrzeni w centrach miast przeznaczonej dziś na parkingi będzie mogła zostać wtedy przekształcona w tereny mieszkalne, biurowe lub parki.

Stanie się tak jednak tylko pod warunkiem, że klienci zdecydują się zrezygnować z posiadania samochodu na własność – a to, czy do tego dojdzie, jest ściśle powiązane z kwestią parkowania., Atrakcyjność samochodów współdzielonych, które nie potrzebują parkingów, będzie wysoka tam, gdzie miejsca są drogie – i na odwrót.

Parkowanie – prawo mieszkańca, czy przywilej?

W przeciwieństwie do Afryki i Azji, ulice miast Europy są w większości dobrze zarządzane. Minima parkingowe, jeśli w ogóle istnieją, rzadko są one tak duże, jak w ośrodkach amerykańskich, i są stopniowo osłabiane. Niektóre miasta ustanowiły wręcz maksymalne limity miejsc parkingowych. Twórcy dużych budynków nie rozpieszczają kierowców: londyński Shard ma 95 pięter i tylko 48 miejsc parkingowych. Mimo wszystko wiele europejskich miasta są pod pewnymi względami bardziej przyjazne samochodom, niż zwykle są w stanie przyznać ich władze.

W Amsterdamie opłata za godzinę parkowania na ulicy wynosi 5 euro (5,30 dolarów). Wpływy do budżetu miasta z tego tytułu wyniosły w 2015 r. 190 milionów euro. Trzy czwarte miejsc przy ulicach w centrum są jednak zajęte przez jego mieszkańców, a cena zarezerwowanych dla nich miejsc postojowych nie podlega rynkowej weryfikacji. Każdy mieszkaniec budynku bez przypisanego do niego miejsca parkingowego jest uprawniony do wykupienia pozwolenia na parkowanie w pobliżu za kwotę od 30 do 535 euro rocznie. Nie zaskakuje fakt, że przy tak korzystnej cenie liczba korzystających z tego przywileju w wielu dzielnicach przekracza liczbę dostępnych miejsc. Najdłuższy czas oczekiwania na przydział miejsca (w przypadku dzielnicy Westerpark) wynosi 232 miesiące. Kolejki prawdopodobnie będą rosły – prognozy do 2025 r. obejmują powstanie w mieście 50 tysięcy nowych budynków i zarejestrowanie 20-30 tys. nowych samochodów.

Z powodów politycznych władze nie chcą zdecydować się na podwyższenie stawki. Parkowanie nad brzegami kanałów rujnuje estetykę miasta. W jednej z dzielnic, De Pijp, trwa wdrażanie radykalnego i drogiego rozwiązania: w błotnistym gruncie pod dnem jednego z kanałów zostanie wydrążony podziemny garaż z 600 miejscami parkingowymi. Otworzy to drogę do likwidacji 273 miejsc parkingowych na pobliskich ulicach.

Wyrozumiali Anglosasi, bezkompromisowi Japończycy

Przymykanie oka na parkingowe przywileje mieszkańców jest problemem także w innych miastach. Zastrzeżone strefy parkowania pokrywają, na przykład, znaczną część centrum Londynu. W bogatych dzielnicach Kensington i Chelsea roczne opłaty za parkowanie w dowolnym miejscu, w tym na obrzeżach Westminster, zaczynają się już od równowartości 100 dolarów, podczas gdy odwiedzający muszą płacić od 1,20 do 4,60 funta za godzinę. Parkingi dla mieszkańców okazują się zatem rodzajem prezentu dla członków grupy najbogatszych Brytyjczyków.

Jeszcze gorsza sytuacja panuje w San Francisco: w przeciwieństwie do Amsterdamu, liczba pozwoleń nie jest tu ograniczana przez liczbę dostępnych miejsc. W niektórych częściach miasta na jedno miejsce parkingowe przypada półtora pozwolenia. Efektem są gorączkowe poszukiwania skrawka wolnej przestrzeni. Przeprowadzone w 2015 r. badania wykazały, że 53% posiadaczy pozwoleń poświęciło co najmniej 5 minut na szukanie wolnego miejsca po zakończeniu ostatniej podróży, a dla 7% czas ten przekraczał nawet pół godziny. Krążąc w poszukiwania miejsca, kierowcy tworzą tłok na drogach i zanieczyszczają powietrze. Również to jest częścią ukrytych kosztów oferowania parkowania przy ulicach po zaniżonych cenach. Według szacunków cytowanego już Shoupa ten rodzaj ruchu w Westwood w Los Angeles to ok. 950 000 dodatkowych mil pokonanych przez samochody w ciągu roku. W Westwood istnieje zaledwie 470 wyznaczonych miejsc.

Wyjątkiem od reguły, w myśl której parkowanie dla mieszkańców jest wyłączone spod działania sił rynkowych, jest Japonia. W latach 50. ubiegłego wieku władze tego wciąż niebogatego jeszcze kraju zaczęły wymagać od zmotoryzowanych mieszkańców miast kupowania prawa do miejsc parkingowych. Dziś każdy Japończyk zamierzający kupić samochód musi pokazać najpierw dowód posiadania prawa do miejsca postojowego. Pojazd zaparkowany nielegalnie przy ulicy może być usunięty w środku nocy przez policję.
W efekcie wąskie ulice mieszkalne Tokio uwolnione od samochodów są cichsze od tych w innych metropoliach. Oczywiście pojedyncze działki były przekształcane w parkingi – ceny parkowania na nich rosną w miarę zbliżania się do węzłów transportowych, ponieważ o te właśnie miejsca najbardziej zabiegają osoby dojeżdżające do pracy. W pobliżu centralnej stacji na przedmieściu Tama opłata wynosi 17 000 jenów (150 dolarów) miesięcznie. W odległości 10 minut spaceru cena maleje do 10 000 jenów. Według autora Japończykom trudno dziś wyobrazić sobie, że ulice mogłyby służyć do parkowania zamiast do ruchu.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije.eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 709 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1 ... 67, 68, 69, 70, 71

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 4 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
cron
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL