Szanowny Panie Dyrektorze,

Dziękuje za odpowiedź na moje pismo z dnia 20.11.2016 r (pismo BD-IR-IS.7223.1224.2016.KKI, L.p.: 907/16). Z uwagi na fakt, że otrzymana przez mnie odpowiedź jest niepełna i w kilku punktach niejasna, zwracam się o jej uzupełnienie.

Na wstępie jednak odnosząc się do całego pisma, pragnę zauważyć, że użyte w nim sformułowanie jakoby decyzja o rozdzieleniu obsługi grup pieszych i rowerowych i skracaniu wyłącznie strumienia rowerowego była „kompromisem” jest daleko idącym nadużyciem. Efektem wprowadzonego rozwiązania jest wyświetlanie zielonego dla rowerzystów w godzinach szczytu przez minimalny możliwy czas t.j. przez zaledwie kilka sekund, podczas gdy kierujący samochodami otrzymują normalną t.j kilkudziesięciosekundową fazę zielonego plus jeszcze dodatkowy przywilej w postaci możliwości skrętu warunkowego na zielonej strzałce. Takie rozwiązanie nie spełnia żadnej możliwej definicji słowa kompromis, gdyż gorszą sytuacją jest tylko nie wyświetlanie zielonego dla rowerzystów w ogóle, co zresztą będzie miało miejsce jeżeli nie zostaną oni w porę wykryci przez automatyczną detekcję!


1.W piśmie Pan Inżynier wskazał na Amsterdam jako wzór dla stosowanych rozwiązań. Niestety zgodnie z moim stanem wiedzy rozdzielenie grup pieszych i rowerowych stosowane jest Amsterdamie w celu poprawy warunków pieszych i rowerzystów względem stanu bez takiego rozwiązania. W szczególności zaś do wykorzystania wyższej prędkości ewakuacji rowerzysty do wydłużenia sygnału dla tej grupy względem grupy pieszej. Tymczasem Pan Inżynier stosuje rozwiązanie polegające na rozdzieleniu grup pieszych i rowerowych wyłącznie w celu skrócenia światła zielonego dla rowerów, jednostronnie w interesie kierujących pojazdami poruszającymi się jezdnią. Być może moja wiedza dotycząca Amsterdamu jest jednak niepełna dlatego zwracam się z prośbą o wskazanie źródła wiedzy, które jest podstawa twierdzenia, iż wdrażane rozwiązania celowościowo odpowiada tym stosowanym w Holandii.

2.Pkt 2. przesłanego pisma zawiera stwierdzenie, że „skrócenie sygnału zielonego dla pieszych i rowerzystów [jednocześnie]… stosowana jest wyłącznie w uzasadnionych np. brakiem możliwości rozdzielenia grup pieszych i rowerowych z uwagi na ograniczenia infrastruktury”. Proszę o jasne wskazanie, czy w sytuacji gdy występuje wspólny sygnalizator pieszo-rowerowy, Inżynier ruchu ma zamiar także ograniczać do minimum czas zielonego dla pieszych i rowerów kierując się prędkością ewakuacji pieszych, ażeby umożliwić wyświetlenie strzałki skrętu warunkowego?

3.Przesłana odpowiedź w ogóle nie odnosi się do kwestii zgodności stosowanego rozwiązania z dokumentem STRATEGIA ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO WARSZAWY do 2015 roku i na lata kolejne (Załącznik nr 1 do uchwały nr LVIII/1749/2009 Rady m.st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r.), w szczególności zaś do zapisu, który w punkcie 4.5.1 mówi "Stąd w strefach śródmiejskich dążyć się będzie do uwzględnienia potrzeb ruchu rowerowego, zwłaszcza w postaci pierwszeństwa przejazdu (w wybranych punktach) oraz „przyjaznej rowerowi” sygnalizacji świetlnej. Równocześnie brane będą pod uwagę wymogi bezpieczeństwa ruchu pieszego.”

a.Bardzo proszę o udzielenie odpowiedzi, czy Inżynier ruchu jest zobowiązany do stosowania tej strategii czy nie?
b.W przesłanym piśmie Inżynier ruchu wskazuje, że dokonał analizy 3 wariantów działań w świetlne nowych przepisów. Proszę o wskazanie dlaczego przy wyborze wariantu docelowego Inżynier ruchu pominął zapisy wyżej wymienionego dokumentu?
c.Czy zdaniem Inżyniera ruchu zastosowane rozwiązanie jest spójne z definicją: ”przyjaznej rowerowi” sygnalizacji świetlnej?

4.Moje pismo zawierała wniosek „o dokonanie natychmiastowej korekty ustawienia sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu al. Solidarności i Jagiellońskiej, która znajduje się w strefie Śródmiejskiej, a zastosowane tam rozwiązanie polegające na rozdzieleniu grup pieszych i rowerowych pogorszyło warunki ruchu rowerowego naruszając zapisy Strategii”. Zostało to w odpowiedzi pominięte. Bardzo proszę o odniesienie się do wniosku.

5.Uprzejmie proszę o doprecyzowanie odpowiedzi w kwestii zastosowania wyższej prędkości ewakuacji rowerzystów do opóźnienia zakończenia zielonego względem pieszych. Przesłana odpowiedź jest w tym kontekście niejasna. Czy w sytuacji, gdy faza dla rowerów nie jest skracana względem pieszych Inżynier ruchu będzie wymagał, ażeby sygnał zielony dla rowerzystów kończył się później niż pieszych, uwzględniając wyższą prędkość ewakuacji?

6.Uprzejmie proszę o odniesienie się do kwestii bezpieczeństwa pieszych w zastosowanym rozwiązaniu. W moim piśmie zwracałem uwagę, że skręcający w prawo na zielonym kierowca w pierwszej kolejności widzi sygnalizator rowerowy i sugeruje się wyświetlanym tam światłem. Jeśli sygnały dla pieszych i rowerów są długotrwale rozdzielone i kierowca widzi czerwone na sygnalizatorze rowerowym może zignorować fakt, że na dalszym, mniej widocznym sygnalizatorze pieszy ma zielone. Oznacza to, że wprowadzone rozwiązanie dodatkowo pogarsza warunki bezpieczeństwa pieszych!

Równocześnie reprezentując podejście nie tylko krytyczne, ale również konstruktywne, chciałem zapytać:

7. Dlaczego odpowiadając na ewentualne problemy ze skrętem w prawo dla samochodów na skrzyżowaniach o dużym natężeniu ruchu, Inżynier ruchu nie dąży do stosowania specjalnych sygnalizatorów dla samochodów do skrętu w prawo, które mogą wyświetlać zielone razem z zielonym na sygnalizatorach do skrętu w lewo z przeciwnego kierunku? Takie rozwiązanie daje całkowicie bezkolizyjny skręt w prawo dla samochodów, zapewniając również jednak pełne bezpieczeństwo pieszym. Oczywiście nie jest to rozwiązanie uniwersalne z uwagi na ograniczenia terenowe infrastruktury, ale kosztem niewielkiego skrócenia fazy do jazdy prosto dla samochodów, daje możliwość wyświetlania zielonego dla pieszych i rowerów równolegle z samochodami w tej samej relacji. Jest również o wiele bezpieczniejsze niż zielona strzałka. Poniżej załączam schemat takiego rozwiązania.

Ponadto chciałem zapytać:

8. Czy nowe rozwiązanie będzie stosowane także w sytuacji, gdy nie występuje wydzielony pas tylko do skrętu w prawo? Detekcja na wspólnym pasie do jazdy prosto i skrętu w prawo skutkować może skracaniem światła zielonego dla rowerzysty także wtedy, gdy żaden pojazd nie oczekuje na skręt w prawo.

Szanowny Panie Pełnomocniku,


W związku z stanowiskiem Miejskiego Inżyniera Ruchu zawartym w piśmie BD-IR-IS.7223.1224.2016.KKI L.p. 907/16) w sprawie rozwiązania polegającego na rozdzieleniu na sygnalizacjach świetlnych grup rowerowych i pieszych w celu zachowania działania strzałek skrętu warunkowego (opisanego w piśmie BD-IR-IS.7223.640.2016.KKI L.p.486/16) zawierającego sformułowanie „Zastosowane rozwiązania będą konsultowane z Pełnomocnikiem Prezydetna m.st. Warszawy d.s. komunikacji rowerowej, w celu wyboru optymalnego rozwiązania”, zwracam się z wnioskiem, ażeby Pełnomocnik jako reprezentant interesów rowerzystów w Urzędzie Miasta, wszystkie programy sygnalizacji zakładające ograniczenie czasu wyświetlania zielonego dla rowerów względem pojazdów poruszających się jezdnią w kierunku równoległym, inne niż wynikające z uwzględnienia różnicy w prędkości ewakuacji opiniował negatywnie.


Uzasadnienie:
1.Rozwiązanie forsowane przez Inzyniera Ruchu jest rażąco dyskryminujące dla rowerzystów, gdyż radykalnie skraca czas wyświetlania dla nich zielonego w porównaniu do zielonego dla samochodów indywidualnych jadących w tej samej relacji. Efektem wprowadzonego rozwiązania jest wyświetlanie zielonego dla rowerzystów w godzinach szczytu przez minimalny możliwy czas t.j. przez zaledwie kilka sekund, podczas gdy kierujący samochodami otrzymują normalną t.j kilkudziesięciosekundową fazę zielonego plus jeszcze dodatkowy przywilej w postaci możliwości skrętu warunkowego na zielonej strzałce.
2.W praktyce, uzależniając dodatkowo wyświetlanie zielonego od wykrycia rowerzysty przez automatyczną detekcję, uniemożliwia ono w szczycie ruchu płynną jazdę rowerem, gdyż prawdopodobieństwo trafienia przez jadącego wydzieloną droga dla rowerów bez konieczności zatrzymywania się na zielone światło na przejeździe rowerowym jest bliskie 0.
3.Zaproponowane rozwiązanie w swoim założeniu umożliwia przejazd przez skrzyżowanie 1 rowerzyście w danym cyklu świateł! Pomija fakt, iż na wielu skrzyżowaniach przed przejazdem czeka kolejka chętnych, którzy nie ruszają od razu jak przewiduje to skonstruowany przez Inżyniera Ruchu program.
4.Oznacza ono radykalne pogorszenie warunków ruchu rowerowego na nowo budowanych, wydzielonych drogach rowerowych w porównaniu do sytuacji gdy ruch rowerów odbywał dotychczas się na zasadach ogólnych jezdnią.
5.Jest sprzeczne z zapisami dokumentu STRATEGIA ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO WARSZAWYdo 2015 roku i na lata kolejne (Załącznik nr 1 do uchwały nr LVIII/1749/2009 Rady m.st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r.) w punkcie 4.5.1 ten dokument mówi:
"Stąd w strefach śródmiejskich dążyć się będzie do uwzględnienia potrzeb ruchu rowerowego, zwłaszcza w postaci pierwszeństwa przejazdu (w wybranych punktach) oraz „przyjaznej rowerowi” sygnalizacji świetlnej. Równocześnie brane będą pod uwagę wymogi bezpieczeństwa ruchu pieszego."
6.Budzi ono uzasadnione obawy o bezpieczeństwo pieszych, gdyż skręcający w prawo na zielonym z kierunku równoległego kierowca widząc czerwone dla rowerzystów, zakłada, że mają je również piesi, co zwiększa ryzyko najechania na pieszych.
7.Będzie przyczyniać się do rozpowszechniania fałszywego twierdzenia jakoby „rowerzyści nagminnie łamali przepisy drogowe, częściej niż inni uczestnicy ruchu”. Już dziś rowerzyści z uwagi na niedobory infrastruktury i obawę o własne bezpieczeństwo często łamią przepisy prawa poruszając się chodnikiem, buspasem czy jeżdząc po pasach dla pieszych. Nie pochwalam takich praktyk. W sytuacji jednak, gdy rowerzyści zmuszani będą do długiego oczekiwania na zielone na przejazdach rowerowych, zwiększona liczba wykroczeń polegających na jeździe na czerwonym jest nie do uniknięcia. Szczególnie, że wyświetlanie równocześnie z czerwonym dla rowerzysty zielonego obok przejazdu powoduje niezrozumienie sytuacji i zachęca do zachowania niezgodnego z przepisami!

Ponadto, załączam wykonaną przeze mnie symulację, pokazujące jak powszechne zastosowanie „innowacyjnych sygnalizacji” może istotnie negatywnie wpłynąć na osiągane przez rowerzystów w szczycie ruchu średnie czasy przejazdu rowerem.

Pozdrawiam