marek.slon napisał(a):
Tu chyba nie wystarczy nasza dyskusja na forum: w tej sprawie warto zrobić konferencję z udziałem najlepszych specjalistów z kraju i zza granicy.
Konferencja mogłaby być interesująca, zwłaszcza gdyby mieli okazję podyskutować zarówno zwolennicy jak i przeciwnicy zielonej strzałki. Zwrócę tylko uwagę, że:
1. Dyskusja na ten temat w środowisku - powiedzmy - naukowo-technicznym toczy się już od dłuższego czasu. Parę przykładów z brzegu:
Narożny Jerzy - Zielona strzałka - wygoda, czy zagrożenie? (Magazyn Autostrady, 7/2005)
Bąk Radosław - Dylematy stosowania zielonej strzałki (Transport Miejski i Regionalny 8/2013)
Kania Leszek - Polemika z artykułem "Dylematy stosowania zielonej strzałki" (Transport Miejski i Regionalny 11/2013)
Buda M., Krukowicz T., Rzepczyński K. - Ocena bezpieczeństwa funkcjonowania sygnalizatora S-2 na wybranych skrzyżowaniach ulic (Logistyka 3/2014)
Rychlewski Jeremi - Turning streams in the traffic lights system (Logistyka 4/2014)
2. Czy potrafisz wskazać przykład przepisu w Polsce, który przyjęto na podstawie badań naukowych, konsensusu konferencyjnego albo czegoś w ten deseń?
Do mnie osobiście najbardziej przemawia podejście Jeremiego. W sieci jest taka np. jego prezentacja konkretnie rowerowa:
http://rowerowy.wroclaw.pl/imgturysta/f ... lewski.pdfJest tam wymieniona "4-fazowa baza programu sygnalizacji". 4 fazy, o które chodzi, to 2x jazda na wprost (w tym piesi i rowerzyści) i 2x skręty (skręty w lewo z naprzeciwka mijają się bezkolizyjnie, skręty w prawo w cieniu skrętów w lewo w relacji odwrotnej). Tutaj jest wersja kanoniczna + rowerowe przejazdy po skosie z podręcznika holenderskiego:
To jest rozwiązanie na większe skrzyżowania, takie na których można wydzielić pasy do skrętu w prawo i w lewo, bez wyspy centralnej, zwłaszcza jeśli funkcjonują też tramwajowe relacje skrętne. Można by je rozważyć np. pod Feminą, Grójecka / Banacha, na Kercelaku, być może na placu Wileńskim.
Jeśli z jakichś względów nie ma sensu robić 4 faz (zakaz skrętu w lewo, brak miejsca / uzasadnienia ruchowego dla pasa do skrętu w prawo), to przejścia i przejazdy rowerowe będą prawdopodobnie kolidować z jakimiś samochodami skręcającymi w prawo. Co do zasady z dwojga złego lepiej, żeby kolidowały z pojazdami nadjeżdżającymi z kierunku równoległego (sygnał S-1) niż z prostopadłego (S-3), bo:
a) nie występują ograniczenia widoczności przez pojazd oczekujący na sąsiednim pasie na zielone (a może to być dostawczak, autobus, śmieciarka itp.);
b) punkt kolizji jest po wymuszającym zredukowanie prędkości zakręcie, a nie przed nim.
Od zasady są wyjątki, wynikające z geometrii skrzyżowania, specyficznych ograniczeń widoczności itp. i trudno byłoby mi sformułować jednoznaczny, obejmujący wszystkie przypadki postulat. Niestety, potrzebny jest myślący Inżynier Ruchu. W tych konkretnych przypadkach na Jagiellońskiej:
- na Jagiellońska / al. Solidarności zielona strzałka jest do kasacji. Ze względu na brak przejścia po zachodniej stronie skrzyżowania ruch skręcających w prawo może odbywać się w 100% bezkolizyjnie na S-1, a dopychanie większej liczby samochodów na most Śląsko-Dąbrowski nie ma żadnego sensu.
- na Ratuszowa / Jagiellońska zielona strzałka mogłaby sobie teoretycznie funkcjonować w cieniu skręcających tramwajów. Ale tak naprawdę też nie ma to sensu, bo udział skręcających w prawo jest rzędu 20% i może raz na 5 cykli ktoś z tej strzałki skorzysta (w pozostałych cyklach jako pierwszy zatrzymuje się pojazd jadący na wprost i nici z zielonej strzałki). Zysk czasowy z istnienia sygnalizatorów S-3 nie rekompensuje zapewne nawet kosztów prądu zużytego do jego zapalania. Lepiej w tym czasie puszczać bezkolizyjnie pieszych i rowerzystów przez jezdnię Jagiellońskiej.