zm.org.pl

No dobra, a teraz moje pierwsze wrażenia po dwukrotnym przejrzeniu dokumentu. Na pewno nie wszystko i zupełnie roboczo, ale spisałem sobie, to mogę się podzielić.

OGÓLNOŚCI I BRAKI:

- Wśród korytarzy wybranych do analizy brakuje mi Grochowskiej, gdzie można zrobić trasę rowerową w miarę tanio i bezkonfliktowo (jezdnia serwisowa na wschód od Wiatracznej, nieciągłe fragmenty trzeciego pasa ruchu między Wiatraczną a Teatrem Powszechnym).

- Nieruszana jest ani Targowa, ani ciąg Jagiellońska - Zamoyskiego - to jest swego rodzaju przyznanie się miasta do porażki i zmarnowania szansy do zmian, jaką była/jest budowa drugiej linii metra.

- Znak C-13-16 z kreską poziomą opisany jest jako "Ciąg pieszy z dopuszczonym ruchem rowerowym". Dalej się to cały czas powtarza w opisie, więc rozumiem, że to nie pomyłka, ale kolejna próba z cyklu "musimy robić wszystko po swojemu". Nie będziemy się oglądać na to, że Europa jeździ na kołach okrągłych, nasi słowiańscy inżynierowie twierdzą że prostokątne wcale nie są gorsze.

- Na mapach mało widać. Na mapie jest wiele "analizowanych korytarzy", których nie ma w opisie, podobnie na mapie odcinków do realizacji. Brakuje:

a. mapy która by pokazywała, gdzie mają być pasy, gdzie uspokojenie ruchu, gdzie wydzielone DDR, a gdzie substandard CPR;

b. numeracji tras na mapie korytarzy (ew. także odcinków na mapie do realizacji), żeby łatwo je było odszukać w opisie.

- Okrzei jest zaznaczone jako korytarz wybrany do analizy, ale w tekście nie ma po tym śladu; tymczasem bardzo przydałoby się przeanalizować Okrzei - Ząbkowską - Radzymińską.

- Podobnie Powązkowska, Szwedzka - Grodzieńska - Tysiąclecia - Lubelska - al. Zieleniecka, Krucza - Mokotowska i pewnie jeszcze parę innych.

- Białołęka będzie jak zwykle biadolić jaka to ona jest poszkodowana, zapewne Praga w ogólności też.

KONKRETNE TRASY:

1.x - naprawdę niedasię połączyć tych ogryzków na Powstańców Śląskich? zwłaszcza odcinek północny, po pasie startowym, powinien być trywialny.

1.5 - al. Wilanowska na odc. Rzymowskiego – al. Niepodległości, a na pewno co najmniej od al. Lotników, ma przekrój pod pasy rowerowe (10 m?), szkoda kasy na budowanie tam ścieżki. A jak ulice rozbudują, to i tak zrobią ścieżkę.

2.1 - plus za przejścia i przejazdy na bublu Zesłańców.

2.3 - Boya - super, właśnie przebudowali i nie ma pomysłu jak poprawić.

2.4 - Bagatela - pies z kulawą nogą tam nie jeździ, ale DDR się zbuduje, żeby kilometrów nabić.

2.5 - trasy przez Pole Mokotowskie - słusznie, najwyższy czas naprawić to, co parę lat temu spaprał ZOM pod czujnym okiem wiceprezydenta Wojciechowicza.

3.6 - 3.8 - dlaczego po stronie zachodniej? Rozumiem potrzebę obsłużenia ALK, ale po stronę wschodniej powinien być już gotowy projekt (od 7 lat dłubany przez ZDM a potem ZMID), w dużej mierze wykorzystujący jezdnię serwisową; tak naprawdę jakby dorobić kawałek od Płochocińskiej do Kowalczyka (jest w 3.5), to na całej trasie można by trzymać się jednej strony ulicy.

3.x - a, jeszcze brakuje 50 m łącznika do Burdzińskiego i ruchu pod prąd w Skoczylasa żeby zachować ciągłość przejazdu po stronie zachodniej.

4.2 vs 4.3 - brak logiki, tam gdzie Emilii Plater ma 6 pasów ruchu to zostaną pasy na jezdni, tam gdzie ma jeden pas (na południowym odcinku) brniemy w dwukierunkową DDR, przedłużenie błędu z Noakowskiego.

6.4 - 6.6 - na św. Wincentego dla każdego coś miłego: kawałek ścieżki po stronie zachodniej, kawałek pasów w jezdni, kawałek ścieżki po stronie wschodniej; jakby tak się na jedno zdecydować, to pewnie zbyt nudno by było.

7.4 - super, kolejny świeżo oddany do użytku bubel, który trzeba przerabiać.

7 - "Realizacja korytarza wymaga rozwiązania ruchu rowerowego na 3 skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną [...] Wybrzeże Szczecińskie/wjazd na most Świętokrzyski (przejazd przez zachodni wlot Trasy Świętokrzyskiej)" - w jakimś biednym zachodnim miasteczku rozwiązano by to przy okazji budowy Trasy; ale Warszawa to nie wieś, janosikowe za małe, więc trzeba coś z kasą robić. "Lejcie szybciej ten asfalt, bo my zaraz tu pod nim będziemy kable kładli".

8.7 - 8.8 - Towarowa musi mieć obustronne DDR, ze względu na relacje typu z Kasprzaka do Bramy Zachodniej; no chyba że powstanie dodatkowa kładka nad torami gdzieś na wysokości Niemcewicza.

8.9 - nie wiem czy to ma sens bez rozwiązania odcinka Filtrowa - Wawelska.

8.10 - 8.13 - Żwirki i Wigury też swobodnie można i należałoby zrobić obustronnie; strona wschodnia ma mniej świateł, a zachodnia obsługuje więcej celów podróży.

10.6 - 10.8 - plus za próby prostowania potworka w al. JP2.

10.11 - 10.14 - w al. Niepodległości DDR powinny być obustronne, mogą być jednokierunkowe z wykorzystaniem jezdni parkingowych (albo ich likwidacją i obsługą parkowania z jezdni).

11.5 - 11.7 - słaby pomysł na Mickiewicza, to jest ulica do przerobienia na pasy, i tak 1x4 się nie utrzyma ze względów bezpieczeństwa (słynny skręt w Zajączka); ewentualnie obustronne jednokierunkowe DDR.

11.13 - "Ruch rowerowy od pl. Bankowego w kierunku Ogrodu Saskiego jest możliwy wyłącznie przez bramę w budynku Senatorska 37" - sprywatyzowanym, więc nie jest prawdą że "Teren należy do m.st. Warszawy".

11.16 - dobry pomysł ze zwężeniem jezdni Puławskiej w kier. centrum, ale nie za bardzo sobie wyobrażam pogodzenie tego "wprowadzenia trwałego separatora" ze "zorganizowaniem miejsc postojowych dla samochodów dostawczych".

11.19 - likwidacja DDR w al. Słowiańskiej - nareszcie, przydałby się jakiś precedens.

13.3 - Nowy Świat - zdecydowanie tak.

14.9 - przekombinowane. Jak będzie małe rondo na skrzyżowaniu z Zakroczymską, to nie ma się co wygłupiać z likwidowaniem parkowania, by wyznaczyć 100 m pasów. Ale co do zasady 14.10 - 14.13 - bardzo ok.

16.3 - ścieżka w ul. Ordona proponowana jest po przeciwnej stronie niż istnieje w Elekcyjnej i Deotymy, w starym dobrym stylu: tam gdzie jest wolne miejsce, a nie tam gdzie tworzy to jakąś logiczną całość.

16.4 - CPR po północnej stronie al. Solidarności od Okopowej do Bielańskiej - srsly? to jest wg mnie pierwsza ulica do downgrade w centrum, są dla niej już dwie obwodnice, a całość przytykają i tak okolice tunelu / mostu; pomysł tym bardziej głupi, że na sąsiednich odcinkach i tak trzeba będzie zjechać na jezdnię, więc taki ogryzek CPR nie udrożni trasy dla chodnikowców. Zarówno naprzeciwko Feminy jak i pod urzędem dzielnicy Wola będzie masakra.

17.2 - plus za udrożnienie przejazdu pod wiaduktem kolejowym na Kasprzaka, to bardzo potrzebne.

22.5 - naziemne przejścia i przejazdy koło GUS, plus.

19.4 - pomysł na rondo Zesłańców niespójny z 2.1, wcześniej piszą o wyznaczaniu przejść / przejazdów naziemnych, a tu o przebudowie schodów na pochylnie.

19.5 - 19.10 - DDR po stronie południowej nie będzie obsługiwać ani dworca Zachodniego, ani biurowców, a przedostanie się na drugą stronę jezdni to niezłe wyzwanie - cisną do dechy. Przebieg tym dziwniejszy, że po stronie północnej są już gotowe kawałki.

20.1 - 20.2 - CPR po stronie wschodniej, a dalej po stronie zachodniej.

20.5 - 20.8 - też raczej słabo, likwidacja parkowania na Grójeckiej pod CPR.

23.4 - jak słusznie R2D2 zauważył: a co z przejściem pod mostem?

23.5 - sprzeczne z zaakceptowanym już chyba przez Galasa projektem likwidacji chodników na wiadukcie nad al. KEN pod dodatkowe pasy ruchu; większy sens miałyby raczej przejazdy w poziomie przez al. KEN.

24.1 - 24.4 - całość 11 Listopada - Ratuszowej jest do uspokojenia, szkoda kasy na robienie tu DDR, ewentualnie można zrobić pasy na kawałku Ratuszowej z zamianą jej w jednokierunkową, albo kontrapas na jednokierunkowym odcinku 11 Listopada.

25.1 - 25.4 - Żeromskiego idealnie nadaje się na pasy w jezdni, archaiczny przekrój 1x4 częściowo zawężony przez parkowanie, z obu stron przewężenie, które powodują, że przepustowość nie jest wykorzystana, pomysł CPR bez sensu.

26.1 - 26.2 - na Kasprowicza na tym odcinku też powinny być pasy, połowa prawego pasa zajęta przez parkowanie, chodnik wąski, ograniczona widoczność.

29.1 - 29.3 - Woronicza to kolejna ulica idealna na pasy, gdzie próbuje się wcisnąć CPR, do tego na chodnik po stronie północnej; jeśli już robić jakiś DDR, to po stronie południowej, za torami tramwajowymi;

31.1 - 31.2 - fajnie, że usiłuje się poprawić bubel na Słowackiego, ale dlaczego przez wydzielanie DDR? To jest obecnie droga klasy L, tu się powinno uspokoić ruch, wydzielić pasy.

PODSUMOWANIE

- Co do zakresu opracowania - dobrze, że kładzie się nacisk na centrum i że trasy w centrum są gęściej, ale tak naprawdę wiele z opisanych tras (Emilii Plater, Żelazna, Koszykowa itp.) powinno trafić do robionego rok temu opracowania nt. udostępniania centrum dla ruchu rowerowego (zamiast popierdułek typu Niecała); w tym należało się skupić na głównych trasach międzydzielnicowych, które trochę giną wśród mnogości tras krótkich.

- Program ma wyraźnie ciągoty do wydłubywania ścieżynek z chodników przy ulicach, po których albo i tak się dobrze jeździ na rowerze (np. Kasprowicza, Bagatela), albo łatwo je objechać równoległymi ulicami lokalnymi (np. Żeromskiego, Mickiewicza). Rowerzystom się nie pomoże, a wkurzy się kierowców likwidacją miejsc parkingowych. Powtórka z rozrywki sprzed niecałego roku.

- Dobrze, że próbuje się prostować błędy, wypaczenia i niedoróbki przeszłości (al. JP2, Górczewska, Słowackiego, bubel Zesłańców), ale w za małym zakresie - co np. z Belwederską? Cybernetyki? rejonem ronda Starzyńskiego?

- W zasadzie wszystko jest w pasach drogowych, tymczasem Warszawa jest rozlazła i przydałyby się jakieś z grubsza bezkolizyjne cycle superhighways poza układem drogowym, np.:
1. na prawym brzegu Wisły od Nowodworów po most Gdański;
2 i 3. wzdłuż torów kolejowych od Dworca Wschodniego do Wawra (zwłaszcza, że Grochowska się nie załapała) i Rembertowa;
4. wzdłuż torów kolejowych od dworca Zachodniego do Włoch i Ursusa;
5. w rezerwie na trasę N-S;
6. wzdłuż torów kolei wileńskiej;
7. ewentualnie na Białołęce wzdłuż Kanału Żerańskiego i Bródnowskiego.
Rozumiem, że tu trzeba by pozyskać jakieś grunty, dogadać się z innymi instytucjami, ale kurcze, to jest program do 2020 r., a nie tylko na rok przyszły. W perspektywie 6-7 lat pozyskanie gruntów może być tańsze niż przerabianie miliona sygnalizacji. W takim czasie zrobiona będzie prawdopodobnie Polska Wschodnia, 2000 km trasy z kilkuset zarządcami terenów.

- Jeśli to ma być podkładka pod fundusze unijne, to zdecydowanie brakuje rozpracowania kwestii przepraw przez Wisłę. W zasadzie to jedynie w odniesieniu do mostu Śląsko-Dąbrowskiego zasygnalizowano, że może by się coś zrobiło, ale tak naprawdę to nie wiadomo co i czy się uda. Co z kładką pieszo-rowerową na przedłużeniu Ratuszowej? Co z mostem Łazienkowskim? W zasadzie ta perspektywa to ostatnia szansa, żeby pozyskać większą kasę z UE, 300-metrowe odcinki CPR przy drogach drugorzędnych to sobie można dłubać później.

- Podobnie kładki nad / tunele pod torami / głównymi drogami - analiza powinna poszukać miejsc, gdzie zrobienie jakiegoś przejazdu przez tory udrożni długą trasę ulicami lokalnymi poza korytarzami głównych dróg. Nie widać śladu takiego wysiłku.

- Ze względu na wiele znaków zapytania w kluczowych miejscach (rondo Dmowskiego, plac Bankowy, most Śląsko-Dąbrowski) ciężko ocenić, czy wyjdzie z tego jaka spójna sieć, albo chociaż jej kręgosłup. ALE:

- Na pewno nie odblokuje niektórych kluczowych relacji międzydzielnicowych - brakuje np. Praga Południe - centrum, Praga Północ - Praga Południe, Bielany - Bemowo - Jelonki, Bemowo (właściwe) - centrum, Ursus - Włochy - centrum. I w sumie to dość pesymistyczne, że nawet przy pełnej realizacji Programu w 2020 r. wciąż circa about pół miliona narodu mieszkające w bardzo rowerowej odległości od 4 do 10 km od Pałacu Kultury nie będzie miało sensownego dojazdu do centrum.

_________________
pozdrawiam, olek

A co tam, swoje uwagi też wkleję. Nie są tak kompleksowe jak Olka (ale skoro już braki strukturalne słusznie wyartykuował, nie ma co się powtarzać :), ale też nie dałem rady póki co dobrnąć do końca.

Uwaga ogólna: Należy pozytywnie ocenić postulaty wprowadzania małych rond jako rozwiązań służących poprawie bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu i przyjaznych dla rowerzystów.

[Str. 58] Uwaga dot. pojęć stosowanych w opracowaniu: ciąg pieszy z dopuszczonym ruchem rowerowym powinien być oznakowany kombinacją znaków C16+T22, tak aby rowerzyści nie byli zmuszani do korzystania z substandardowych rozwiązań. Stawianie znaków C13/C16 (z podziałem poziomym) oznaczać będzie pogarszanie warunków ruchu rowerowego, uniemożliwiając korzystanie z infrastruktury przeznaczonej dla pojazdów, takich jak rowery, a nie dla pieszych.

[Str. 60-61] Trasa 1.5 - Jezdnia al. Wilanowskiej ma na omawianym odcinku w większości dwa pasy ruchu i 10-12m szerokości. Tym samym rozwiązaniem bardziej efektywnym przestrzennie i ekonomicznie byłoby wyznaczenie na niej pasów dla rowerów, co przyniosłoby korzystny efekt poboczny w postaci uspokojenia ruchu samochodowego (optyczne zwężenie pasów) i ograniczenie hałasu. Rozwiązanie to pozwoliłoby również uniknąć likwidacji trawnika/zwężenia chodnika.

[Str. 61-62] Trasa 1.7 - Poprowadzenie przejezdnego ciągu pieszo-rowerowego po stronie północnej wymaga likwidacji zatok autobusowych. W przypadku dwóch pierwszych od strony Sikorskiego jest to o tyle łatwe, że równolegle do zatok znajdują się pasy włączenia, zatem jezdnia nie ulegnie zwężeniu (na całej długości dostępne będą dwa pasy ruchu, na których nie będą zatrzymywać się autobusy).

[Str. 63] Trasa 2.1 - Na uznanie zasługuje ujęcie w planie naprawienie błędów popełnionych przy projektowaniu i budowie Ronda Zesłańców Syberyjskich. Inwestycja powinna jednak objąć również północne wloty/wyloty skrzyżowania, aby umożliwić podróże we wszystkich relacjach, bez konieczności pokonywania trzech ramion skrzyżowania.

[Str. 63] Trasa 2.2 - Wytyczeniu drogi dla rowerów przez parkingi powinno towarzyszyć przeniesienie miejsc parkingowych na obecną, przewymiarowaną jezdnię, tak by możliwa była budowa pełnowymiarowej trasy rowerowej oddzielonej od chodnika, jak też zwężenie jezdni w celu poprawy bezpieczeństwa i ograniczenia hałasu.

[Str. 63] Trasa 2.3 - W projekcie nieodniesiono się do nadwymiarowego przekroju ulicy Boya-Żeleńskiego (1x4). Wprowadzenie ruchu rowerowego na zasadach ogólnych i uspokojenie ruchu powino zostać uzupełnione o zwężenie jezdni, np. poprzez wprowadzenie pasa dzielącego lub trawnika.

[Str. 63-64] Trasa 2.4 - Biorąc pod uwagę znikomy ruch na ul. Bagatela, alternatywnym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie ruchu rowerowego na zasadach ogólnych wraz z fizycznym uspokojeniem ruchu. Z dwóch proponowanych rozwiązań, lepszym wydają się jednokierunkowe trasy dla rowerów, jako łatwiejsze do pogodzenia z koniecznością włączenia się do ruchu na pl. Unii.

[Str. 64] Trasa 2.5 - W planie słusznie ujęto uzupełnienie skrzyżowania al. Niepodległości i Batorego o brakujące przejście i przejazd, jak też trasy E-W i N-S przez Pole Mokotowskie. Przy ich projektowanie należy uwzględnić bezpośredniość, aby uniknąć meandrującego przebiegu, jak w przypadku istniejącej trasy.

[Str. 69] Trasa 4.1 - Niezrozumiały jest postulat zamiany pasów rowerowych na drogi dla rowerów na skrzyżowaniu ze Świętokrzyską w świetle planów ich utrzymania przewidzianych w Trasie 4.2. Pasy powinny być ciągłe na całej długości ulicy, od Twardej do Al. Jerozolimskich, lub przekształcać się w drogę dla rowerów na całej długości odcinka Świętokrzyska-Al. Jerozolimskie po stronie północnej. W tym drugim przypadku, powinny zostać zlikwidowane pasy włączenia/wyłączenia (nieuzasadnione w przypadku ulicy klasy Z), aby zapewnić miejsce na odpowiednio szeroki chodnik i drogę dla rowerów.

[Str. 69] Trasa 4.2 - Planowane przejścia i przejazdy przez Al. Jerozolimskie i ul. E. Plater będą krokiem radykalnie poprawiającym warunki podróży w centrum. Przejściom dla pieszych powinno towarzyszyć poszerzenie wyspy dzielącej jezdni, tak by umożliwić dojście naziemne do przystanków tramwajowych. Posłuży to również stworzeniu bezpiecznej przestrzeni dla kumulacji pieszych i rowerzystów między jezdniami.

[Str. 69] Trasa 4.3 - W opisie powinna zostać uwzględniona konieczność przeprowadzenia trasy rowerowej przez skrzyżowanie z Koszykową i skwer Batalionu Pancernego AK "Golski" w sposób prosty i bezpośredni (wzdłuż Noakowskiego), aby uniknąć konieczności korzystania z obecnego slalomu wokół skwerku z barem chińskim.

[Str. 69-70] Trasa 4.4 - Biorąc pod uwagę częste problemy z zatrzymywaniem i postojem samochodów, jak też pogorszenie warunków ruchu pieszego na ul. E. Plater na skutek wprowadzenia dwukierunkowej drogi dla rowerów, lepszym rozwiązaniem na ul. Polnej byłoby wprowadzenie uspokojenia ruchu i kontrapasa rowerowego na jednokierunkowym odcinku

[Str. 87-88] Trasy 11.1, 11.2 - Rozwiązanie sugerowane dla odcinka ul. Mickiewicza jako trasa 11.3 (pasy rowerowe) powinno być zastosowane również na pozostałych odcinkach ulicy, gdzie jezdnia ma obecnie przekrój 2x2, zamiast wytyczania DDR kosztem chodnika i zieleni.

[Str. 88] Trasa 11.4 - Należałoby uwzględnić możliwość pozyskania przestrzeni na drogę dla rowerów wokół placu poprzez likwidację (wydzielenie) jednego pasa ruchu z obecnego przekroju 3-4 pasów. Takie rozwiązanie przyczyniłoby się przy okazji do odzyskania charakteru placu, jak też pozwoliłoby uniknąć konfliktów z intensywnym ruchem pieszym.

[Str. 89] Trasy 11.5-11.7 - Aby uniknąć pogarszania warunków ruchu pieszego, jak też likwidacji zieleni, należy uwzględnić możliwość prowadzenia pasów rowerowych również na tym odcinku ul. Mickiewicza. Alternatywnie, należy wziąć pod uwagę możliwość przesunięcia miejsc do parkowania częściowo na jezdnię, aby uzyskać przestrzeń potrzebną na wytyczenie DDR.

[Str. 91] Trasa 11.12 - Po stronie wschodniej powinny zostać przewidziane przejście i przejazd, jak też przejazd po stronie południowej, tak by możliwe było dotarcie z trasy wzdłuż Ogrodu Krasińskich do trasy wzdłuż al. Solidarności i placu Bankowego. Rozwiązanie to umożliwi również dostęp pieszym do przystanków autobusowo-tramwajowych.

[Str. 91] Trasa 11.13 - Właściwym rozwiązaniem w przypadku ul. Marszałkowskiej jest w tym przypadku to wskazane jako druga opcja, czyli przeniesienie parkowania na jezdnię, co przyniosłoby korzystny efekt poboczny w postaci uspokojenia ruchu samochodowego (optyczne zwężenie pasów) i ograniczenie hałasu.

[Str. 92] Trasa 11.14 - Po stronie zachodniej miejsce na wytyczenie DDR powinno zostać uzyskane w sposób analogiczny do trasy 11.13 - poprzez przeniesienie parkowania na jezdnię i zwężenie dwukrotnie przewymiarowanego pasa dla autobusów. Ograniczona ilość miejsca występować będzie wtenczas jedynie w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowań. Rezygnacja z realizacji tego odcinka skutkowałaby wyrwą w istotnym punkcie tras rowerowych.

[Str. 92] Trasa 11.15 - Wyznaczenie przejazdów i przejść przez Rondo Dmowskiego powinno zostać sformułowane jako integralny (kluczowy) element poprawy dostępności rowerowej Warszawy, nie jako adnotacja.

[Str. 93] Trasa 11.16 - Proponowane rozwiązanie jest korzystne ze względu na poprawę warunków ruchu rowerzystów, jak i pieszych, którzy na tym odcinku Puławskiej spychani są w zdecydowanie zbyt wąski tunel między ścianami budynków a samochodami. Wskazane byłoby jednak uzupełnienie go o uspokojenie ruchu,np. w postaci wyniesionych przejść dla pieszych przez ulice poprzeczne, wzdłuż których prowadziłaby DDR. Zlikwidowane miejsca parkingowe można zrekompensować przekształcając prawy pas drugiej jezdni na pas do parkowania.
W dokumencie powinna zostać ujęta również istniejąca DDR wzdłuż Puławskiej, na której należałoby poprawić bezpieczeństwo poprzez wyniesienie przejść i przejazdów równoległych do Puławskiej.

[Str. 93] Trasa 11.17 - Na odcinku od drogi na posesję 131 do przejścia dla pieszych, przestrzeń na DDR powinna zostać pozyskana poprzez likwidację wydzielonego pasa do prawoskrętu i zatoki. W przypadku okolicy ul. Niedźwiedzia, pasy włączenia/wyłączenia można przeznaczyć na zatoki parkingowe, aby uniknąć konfliktów braku miejsca i konfliktów z parkujących. W okolicach ul. Wałbrzyskiej i Wołodyjowskiego, zliwkidowana powinna zostać zatoka autobusowa, a pas do parkowania przeniesiony na prawy pas jezdni (za przystankiem autobusowym). Prawy pas ruchu przed skrzyżowaniem z Wałbrzyską powinien wtenczas zostać przekształcony w pas do skrętu w prawo, z wyłączeniem autobusów.

[Str. 98] Trasy 13.1-13.3 - Należy pochwalić postulat wdrożenia pasów dla rowerów lub uspokojenia ruchu na całej długości Nowego Światu. Korzystnym rozwiązaniem byłoby też ograniczenie ruchu samochodowego na odcinku Nowego Światu między rondem de Gaulle'a a placem Trzech Krzyży do jednego pasa ruchu. Byłoby to rozwiązanie zgodne z planami przywrócenia placu Trzech Krzyży charakteru wysokiej jakości przestrzeni publicznej.

[Str. 98] Trasa 13.4 - Najkorzystniejszym rozwiązaniem do czasu przebudowy placu wydaje się przeniesienie ruchu samochodowego na jedną stronę, a autobusowego i rowerowego na drugą. Bardziej logiczne byłoby przy tym poprowadzenie ruchu autobusowego i rowerowego jezdnią wschodnią (trasa bardziej bezpośrednia, prostsze powiązanie z DDR wzdłuż Al. Ujazdowskich), a samochodowego jezdnią zachodnią (lepsza obsługa Ministerstw i ulic poprzecznych).

[Str. 99] Trasa 13.5 - Należy uwzględnić również potrzebę wytyczenia przejazdu przez Koszykową i jezdnię wyprowadzającą ruch z al. Armii Ludowej w celu powiązania ze ścieżką wzdłuż al. Armii Ludowej. Wskazane byłoby też wytyczenie kontrapasów/odcinków DDR w celu utworzenia połączenia z al. Wyzwolenia. W tym celu można zwęzić ul. Koszykową i jezdnię Armii Ludowej-plac na Rozdrożu.

[Str. 108-9] Trasa 16.8 - Najkorzystniejszymi rozwiązaniami w przypadku mostu są opcje 2) i 3), w których poprawa warunków ruchu rowerowego nie odbywa się kosztem pogorszenia warunków ruchu pieszego.

[Str. 112-3] Trasy 17.3-17.4 - Należy korzystnie ocenić postulaty kontynuacji pasów dla rowerów na ul. Tamka i wytyczenia kontrapasa na ul. Zajęczej. Rozwiązania te pozwolą ograniczyć nadmierny przekrój tych dróg. To samo rozwiązanie powinno zostać wybrane w przypadku tras 17.5-6. Na trzypasmowym odcinku Mostu Świętokrzyskiego przed właściwym mostem (za ul. Wybrzeże Kościuszkowskie), trzeci (prawy) pas powinien po obu stronach zostać wykorzystany na dwukierunkową drogę dla rowerów, tak by istniejące DDR na moście były powiązane z nowymi pasami dla rowerów bez pogarszania warunków ruchu pieszego.

[Str. 116] Trasa 19.4 - Bardziej efektywnym rozwiązaniem byłoby wytyczenie przejazdu dla rowerzystów w poziomie jezdni.

[Str. 120] Trasy 20.1-20.3 - Biorąc pod uwagę, że już podpisano umowę ws. budowy drogi ekspresowej, która przejmie funkcje tranzytowe al. Krakowskiej, należy zrezygnować z substandardowych rozwiązań w postaci ciągów pieszo-rowerowych i wytyczyć wydzieloną drogę lub drogi dla rowerów kosztem jezdni. Rozwiązanie to będzie bezpieczniejsze, efektywniejsze i prawdopodobnie tańsze niż próby dostosowania istniejących chodników do ruchu pieszo-rowerowego. Pozwoli ono również ograniczyć skalę efektu ruchu wzbudzonego po oddaniu do użytku nowej drogi ekspresowej. Rozwiązanie to będzie również lepiej powiązane od proponowanego z istniejącym odcinkiem DDR na Grójeckiej.

[Str. 121] Trasa 20.5-20.8 - Budowa DDR powinna wiązać się z przeniesieniem parkowania na jezdnię i zwężeniem jej do dwóch pasów ruchu. Na placu Narutowicza zatoka autobusowa powinna zostać wyznaczona w ramach tego pasu postojowego.

[Str. 122] W przypadku wdrażania rozwiązań rowerowych na placu Zawiszy, należy zastanowić się nad całościowym rozwiązaniem, pozwalającym obsłużyć wszystkie relacje.

[Str. 123] Trasa 21.1 - Budowa proponowanego odcinka DDR i likwidacja pasa dla rowerów pogorszy warunki ruchu względem stanu istniejącego. Ruch rowerowy na całej długości ciągu Koszykowa-Piękna powinien odbywać się jezdnią. Przetasowywanie go z jezdni i na jezdnię skutkować będzie wydłużeniem czasu podróży, stwarzaniem sytuacji niebezpiecznych i pogorszeniem warunku ruchu nie tylko rowerzystów, lecz również pieszych.

[Str. 123] Trasa 21.2 - Obustronne pasy rowerowe są rozwiązaniem wygodnym, efektywnym i bezpiecznym. Powinny one być kontynuowane na skrzyżowaniu lub urwane przed nim w sposób zapobiegający wymuszaniu pierwszeństwa przez kierowców. Przeprowadzanie ruchu przez skrzyżowanie przejazdami pogorszy warunki ruchu, skutkujac konfliktami z pieszymi i samochodami po drugiej stronie skrzyżowania.
Należy rozważyć zastąpienie sygnalizacji na skrzyżowaniach z Lindleya i Krzywickiego mini rondami w celu poprawy płynności i bezpieczeństwa ruchu.
Pasy rowerowe powinny zostać wytyczone również na odcinku Lwowska-plac Konstytucji.

[Str. 124] Trasa 21.6 - W przypadku wytyczenia wydzielonej DDR, najlepszym rozwiązaniem byłoby rekomendowane w opracowaniu przesunięcia parkowania na zbyt szeroką jezdnię. Alternatywnym wyjściem byłoby jej wykorzystanie do kontynuacji pasów rowerowych.

[Str. 124] Trasa 21.7 - Rozwiązanie powinny ułatwiać wprowadzenie, nie wniesienie roweru po schodach.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)

Autokorekta:

- na odc. Kasprowicza - Podczaszyńskiego jest 1x2, szerokość jezdni 10 m, parkowanie równoległe na chodniku;
- od Podczaszyńskiego do Reymonta 1x4, ok. 10 miejsc prostopadłych lub skośnych na chodniku, które można by swobodnie skompensować pasem postojowym na jezdni;
- dalej znowu 1x2.

Tak czy owak, wymarzony przekrój pod pasy.

_________________
pozdrawiam, olek

Jeszcze w uzupełnieniu:

- rondo Zesłańców Syberyjskich (2.1, 19.4), generalnie największym bublem tego miejsca jest akurat brak pełnej bezkolizyjności dla drogowej relacji obwodowej al. Prymasa 1000-lecia - al. Jerozolimskie -Łopuszańska/POW/S8, tak więc moim zdaniem przejazdy rowerowe na poziomie terenu powinno się wyznaczyć tylko po wschodniej stronie, bo wtedy zmniejszona zostaje przepustowość jednej z relacji drogowych do centrum. Natomiast po stronie zachodniej, by nie zmniejszać przepustowości dla ruchu omijającego centrum (oraz Wolę i Bemowo), lepiej jest przebudować schody na pochylnie. Poza tym ten przejazd w przyszłości będzie obsługiwał ruch rowerowy z nowej zabudowy biurowo-mieszkanowej na północ od Alei,
- pl. Starynkiewicza (9.1, 9.2), dziś od al. Jerozolimskich na południe jazda odbywa się jednokierunkową, zachodnią jezdnią pl. Starynkiewicza potem w lewo w Nowogrodzką, potem prawo w Lindleya i do Koszykowej (problemem jest duża szerokość na tym pierwszym odcinku i bezpieczeństwo zmiany pasa na lewy). Natomiast na północ od Koszykowej do Alei jedziemy prosto Lindleya. Rozumiem, że według propozycji można będzie tymi dwoma drogami jeździć rowerem w obie strony (dziś jednokierunkowe),
- Ordona (16.3), kolejnym argumentem za poprowadzeniem ddr po stronie wschodniej, jest to że i tak przed Wolską ddr by pewnie musiała przejść na stronę wschodnią bo przejazd rowerowy przez Wolską mógłby być wyznaczony po wschodniej stronie skrzyżowania Wolska/Elekcyjna/Ordona (obok istniejącego przejścia). Mając na uwadze plany Tramwajów Warszawskich na wprowadzenie priorytetu na trasie tramwajowej os. Górczewska-Wolska może być ciężko poprowadzić przejazd rowerowy po zachodnią części skrzyżowania,
- al. Prymasa Tysiąclecia, dziś jest ciągłość od S8 aż do Ronda Zesłańców Syberyjskich, ale są przynajmniej dwa wąskie gardła które można by poprawić: a) skrzyżowania z Kasprzaka. Planowany jest ddr w Kasprzaka (17.2), warto by poszerzyć dojazd od południa i zrobić wygodne skrzyżowania ddr-ów (dużo relacji skrętnych w lewo z ddr przy al.P1000-lecia do Kasprzaka i dalej do centrum) b) objazd przystanku autobusowego „Rondo Zesłańców Syberyjskich 06”, czyli tego na północ od tunelu. Dziś jest tam minimalna szerokość dla ddr, jeśli nie mniej.

Modlińska - brak uwzględnienia nieciągłości infrastruktury rowerowej na granicy Warszawy z Jabłonną (w Warszawie ddr po zachodniej stronie Modlińskiej kończy się zjazdem na ul. Dębową bez możliwości kontynuowania jazdy w kierunku Jabłonny/Legionowa), więc rowerzyści jeżdżą albo przez las do ul. Brzozowej w Jabłonnie, albo główną jezdnią o 3 pasach ruchu bez pobocza, poza obszarem zabudowanym, gdzie dozwolona prędkość to 90km/h (w rzeczywistości znacznie większa - kobieta w ciąży, która zabiła siebie i dziecko w wypadku na pierwszym rondzie w Jabłonnie jechała około 150 km/h), albo pod prąd jezdnią serwisowa po wschodniej stronie Modlińskiej i dalej chodnikiem na jej przedłużeniu.

Na stronie ZM proponowano kiedyś ddr, za pierwszym, rzędem drzew po zachodniej stronie Modlińskiej, warto się z tym przypomnieć.

Przy pozostałych granicach miasta mogą być podobne problemy...

_________________
http://www.legionowo.masa.waw.pl
http://www.bialoleka.masa.waw.pl

Na Białołęce brak słowa o możliwości wyznaczenia niezależnego od układu drogowego korytarza po wale wiślanym. Po rekultywacji osadników EC Żerań miastu ma być przekazana konstrukcja kładki technologicznej nad wejściem do portu Żerańskiego, o co od lat stara się Marcin Czajkowski. Wtedy wzdłuż Wisły można byłoby przejechać całą Warszawę...

_________________
http://www.legionowo.masa.waw.pl
http://www.bialoleka.masa.waw.pl

http://tvnwarszawa.tvn24.pl/informacje, ... 04015.html

Proszę o wsparcie w zabieganiu o ścieżkę wzdłuż Grochowskiej i Waszyngtona.

Droga rowerowa wzdłuż Grochowskiej pomiędzy Marsa, a Wiatraczną jest względnie prosta do przeprowadzenia, gdyż na 3/4 jej długości można wykorzystać tzw małą Grochowską i przebudować ją w ładny szlak spacerowy i rowerowy. Pozostałe fragmenty (pomiędzy Wiatraczną i Garwolińską oraz od pętli tramwajowej na Gocławku do Marsa) można wygospodarować z szerokiego chodnika lub miejsc parkingowych.

Ścieżka przy Al. Waszyngtona jest jeszcze prostsza do wykonania, gdyż jest tam sporo miejsca od torów tramwajowych do najbliższych zabudowań.

Trasa taka jest kluczowa ze względu na dojazd rowerem w kierunku centrum miasta z Pragi Południe, Rembertowa, Wesołej, Sulejówka i Wawra. Koło Stadionu Narodowego można skręcić w kierunku mostu Świętokrzyskiego, gdzie jest droga rowerowa i jesteśmy na Powiślu. Dalej na Tamce są pasy rowerowe, a po oddaniu Świętokrzyskiej także ona ma być bardziej przyjazna rowerzystom.

Oto przebieg trasy, o którą mi chodzi naniesiony na plan dróg rowerowych pobrany ze strony ZTM. Na planie ZTM brakuje kilku kawałków już istniejących ścieżek, ale nic bardziej aktualnego u nich nie znalazłem.

Każdy, kto chce wesprzeć tę inicjatywę proszony jest o przybycie 13 listopada (środa), między 17:00 a 20:00 - do Klubokawiarni Kicia Kocia, na ul. Garibaldiego 5A (Grochów)

Uwagi naniesione na rysunek:

http://wrzutnia.zm.org.pl/pub/projekty/ ... 131109.png

Zapomniałem o uwadze Gromanika ws. Modlińskiej, poprawię przy następnej edycji rysunku.

_________________
pozdrawiam, olek

Ma kilka uwag ogólnych.

Przyjęcie zasady, że chodzi przede w o udrożnienie dłuższych tras za rozsądne pieniądze, a zarazem wyłączenie kwestii uspokojenia ruchu z tego opracowania to w znacznej mierze wewnętrzna sprzeczność. Po pierwsze, często najlepsza trasa prowadzi właśnie bocznymi uliczkami wzdłuż głównej arterii, ale obecnie jest niedostosowana do ruchu rowerowego. Po drugie, istotnym celem przedsięwzięcia jest spójność systemu komunikacyjnego i trasy tranzytowe powinny być spójne nie tylko między sobą, trzeba jednocześnie pamiętać o umożliwieniu dotarcie do nich i od nich do celu podróży. W opracowaniu powinny być wskazane postulowane strefy uspokojenia ruchu, a szczegółowe rozwiązania dla poszczególnych tras - wykorzystywać je jako elementy systemu i zarazem dbać o połączenia z nimi.
Jeden przykład: jest planowana trasa ul. Żeromskiego, a nie bierze się pod uwagę równoległych do niej ciągów ul. Schroegera z jednej i ul. Szepietowskiej i Staffa, choć to na przedłużeniu tego drugiego jest jedyne przejście nad trasą AK.
Na marginesie warto zauważyć, że brak wydzielenia ruchu rowerowego jest w opisie oddawany nie jako ruch na zasadach ogólnych, lecz jako brak rozwiązania ruchu rowerowego. Na wielu ulicach jazda po jezdni jest rozwiązaniem w pełni akceptowalnym, szczególnie w przedstawionej perspektywie czasowej.

Priorytetem w tym programie powinno być udrażnianie wąskich gardeł, miejsc, które obecnie dzielą stosunkowo długie odcinki i tym samym ograniczają ich rolę jako tras tranzytowych. Na trasach, którymi jeżdżę w miarę często, znam trzy takie przypadki i żaden z nich nie jest uwzględniony. Pierwszy to rejon skrzyżowania ulic Wolumen i Aspekt z Wólczyńską. Zrobiono tu już nawet przejazd rowerowy, ale nadal prowadzi on znikąd do nikąd. Drugi to rondo Żaba. Zarówno jadąc od mostu gdańskiego w kierunku Bródna, jak w stronę przeciwną, jest to niebezpieczne miejsce, bo budując ten węzeł zupełnie zignorowano ruch rowerowy. Potrzebne jest przebicie przejścia między torami a przedłużeniem ul. Szwedzkiej. Trzecie miejsce to przejazd pod trasą łazienkowską przy jeziorku Gocławskim i dalej dojazd do ul. Kwarcianej. Teraz trzeba tam nosić rower po schodach i uprawiać kolarstwo górskie mijając się z pieszymi na wąskich ścieżkach. Niewielkim kosztem można uzyskać trasę łączącą rondo Waszyngtona z ciągiem ul. Nowaka-Jeziorańskiego, centrum handlowym i trasą siekierkowską. Zapewne takich miejsc jest znacznie więcej.

Poza rozsądnym położenie akcentu na Śródmieście powinno się jednak uwzględnić także dojazd do punktów przesiadkowych z obrzeży Warszawy, tworząc efektywną alternatywę dla P&R. Dotyczy to szczególnie końcowych stacji metra. W zaprezentowanej koncepcji np. do Młocin da się dojechać właściwie tylko od od strony Tarchomina, a jedyny przewidziany korytarz prowadzi nad linią metra. Z drugiej strony, na Ursynowie, mapa istniejących i planowanych tras wygląda jeszcze gorzej.

Mam też wrażenie, że koncepcja w niewielkim stopniu bierze pod uwagę obecne strumienie ruchu rowerowego, czego przykładem jest pominięcie wśród głównych korytarzy ul. Broniewskiego i ciągu Maczka - Conrada. Ten ruch ogólnie rzecz biorąc jest wciąż dość rachityczny i nie warto go przeceniać, ale lepiej też zupełnie go nie ignorować.

Grzechem pierworodnym tego opracowania jest to, że w wielu miejscach autorzy na siłę zabierają przestrzeń z chodników i zieleni, i boją się poświęcić choćby jeden pas ruchu przeznaczony dla samochodów. Efekt jest taki, że w wielu przypadkach warunki do jazdy rowerem będą słabo-średnie, pogorszą się warunki ruchu pieszych i jeszcze pozbawimy się skrawków zieleni, które w tych miejscach istnieją.
Jeżeli ten program rości sobie pretensję do zaplanowanego działania z myślą o dalszej przyszłości, to powinien wziąć pod uwagę, że kiedyś w końcu powstanie obwodnica i zgodnie ze strategią transportową miasta w centrum i na trasach promienistych ruch samochodów powinien być ograniczany.


Moje uwagi dotyczące tras, z których najcześciej korzystam:
1) Brakuje mi sensownego rozwiązania, które by stworzyło korytarz, który by pozwalał na jechanie najkrótszą drogą z tzw. „Wysokiego Ursynowa” do centrum tj. KEN-Rolna-Nowobukowińska.

DDR na KEN już jest, ale przydałoby się ją wyremontować, bo już się sypie. Rolna jest, Nowobukowińska zaraz będzie – dalej można kontynuować drogę korytarzem Puławska-Marszałkowska. Ale nie ma (ani obecnie, ani w tym programie) – żadnego rozwiązania dedykowanego rowerzystom na wiadukcie KEN. Szczerze mówiąc nie bardzo mam pomysł co z tym możnaby zrobić, żeby to miało ręce i nogi. Jedynie chyba pasy rowerowe na wiadukcie. Chyba, że ktoś ma jakiś pomysł?

2) Brakuje przejazdu pod Puławską przy węźle Rzymowskiego/Puławska
3) Trasa Marszalkowska-Puławska
Na odcinku Domaniewska-Dolina Slużewiecka

Jest:
jako droga dla rowerów i pieszych oznaczona znakiem C-13|C16, prowadzona częściowo z wykorzystaniem szerokości chodnika,
- jako droga dla rowerów prowadzona z wykorzystaniem pasów zieleni (C-13).

Powinno być: DDR zamiast CPR. I nie wszędzie da się ją poprowadzić z wykorzystaniem pasów zieleni/chodnika, bo w niektórych miejscach (np. bazarek przy Wałbrzyskiej) jest za wąsko. Lepiej poświecić 1 pas ruchu niż chodnik.

Al. Niepodległości

Powinna być DDR zamiast CPR, i zamiast zabierać chodnik/zieleń powinno to być kosztem pasa ruchu

Dolina Służewiecka (Nowoursynowska-al. Wilanowska)
Warto ułatwić ruch rowerem zarówno po stronie wschodniej jak i po stronie zachodniej. Po stronie wschodniej jest to łatwe, bo wystarczy dowiązać krótki fragment DDR do ul. Fosa, która jest wykorzystywana przez rowerzystów.

Zorganizowanie ruchu po stronie wschodniej ułatwi podróż jadącym od strony ul. Nowoursynowskiej i Anody.
Konieczne jest wykonanie kompletu przejazdów rowerowych na skrzyżowaniach Dolina Sluzewiecka/Nowoursynowska i Dolina Słuzewiecka/Wilanowska

Droga rowerowa na Anody powinna jadącemu na Pólnoc umożliwić przejazd przez ul. Dolina Słuzewiecka (można to wpasować w fazę świateł dla samochodów skręcających w lewo)

_________________
Ursynowski budżet partycypacyjny na bezpieczne przejścia dla pieszych i pasy rowerowe!
http://www.zm.org.pl/?a=bp-142-pasy_ursynow