zm.org.pl

05.07.2011 07:20 Raport na temat polityki rowerowej
Rowerem po Warszawie: jest coraz lepiej, ale nadal źle

Ścieżek rowerowych jest coraz więcej, ale nie stanowią spójnej sieci. Jest dobre prawo, ale często bywa nie przestrzegane. Więcej jest zapowiedzi niż samych inwestycji - takie wnioski znalazły się w ponad 200-stronicowym raporcie przygotowanym przez Zielone Mazowsze.

Według danych, jakie znalazły się w raporcie, w Warszawie jest ok. 275 km dróg rowerowych, a gęstość sieci ma wskaźnik 0,54 km ścieżek rowerowych na kilometr kwadratowy. To najwyższy wskaźnik w Polsce. Pod tym względem stolica jest lepsza od np. Gdańska czy Krakowa. Liderem sieci ścieżek jest Mokotów z 35 kilometrami, dalej Bielany (29 km), Ursynów (28 km) i Śródmieście (27 km). Najgorzej sytuacja wygląda w Rembertowie, który dorobił się zaledwie jednego kilometra drogi dedykowanej jednośladom.

Autorzy raportu, który opublikowało Zielone Mazowsze zarzucają jednocześnie władzom miasta, że niemrawo rozpoczynają realizacje założeń strategii transportowej dla rowerów. Wyliczają, że gdyby zrealizować zapisy strategii do osiągnięcia przyjętego wskaźnika długości dróg dla rowerów (0,65 km na tysiąc mieszkańców) należałoby w najbliższych latach wybudować ponad 800 km infrastruktury rowerowej.

Długa lista zastrzeżeń

Lista zastrzeżeń jest zresztą znacznie dłuższa. Mamy dobre prawo, które nakazuje podczas modernizacji starych i budowy nowych dróg budowę szlaków rowerowych, ale przepis ten często jest łamany. (np. ul. Marszałkowskiej, Al. Zielenieckiej, a ostatnio ul. Przy Agorze).
Nadal powstają drogi dla rowerów z nawierzchnią wykonaną z kostki brukowej (np. przy węźle ul. Marsa z Trasą Siekierkowską).
Mimo pozytywnych doświadczeń z istniejącymi pasami i kontrapasami rowerowymi od kilku lat w zasadzie nie powstają nowe, nie stosuje się też innych udogodnień rowerowych na jezdni, np. dopuszczania ruchu rowerów pod prąd bez wyznaczania kontrapasa, wspólnych pasów rowerowo-autobusowych.

Autor raportu wytyka także urzędnikom, że wciąż więcej niż inwestycji, jest ich zapowiedzi. Tak było np. w przypadku możliwości ustawienia stojaków rowerowych w Metrze Warszawskim. W tej sprawie kilka miesięcy temu ówczesny rzecznik ratusza Tomasz Andryszczyk obiecywał przed kamerami spotkanie z władzami metra i szybkie rozwiązanie problemu. Jednak do żadnego spotkania nie doszło. A Przy wyjściach z metra stanęły jedynie nowe bankomaty.

Wbrew obietnicom z kampanii wyborczej zlikwidowane zostało stanowisko pełnomocnika prezydenta ds. transportu rowerowego, a Sekcja Transportu Rowerowego w biurze drogownictwa i komunikacji ma 3 pracowników, w tym jednego pracującego na pół etatu, pomimo, że z ustaleń Strategii Transportowej wynika, że powinna się składać z 8 osób, żeby mogła efektywnie funkcjonować.

Więcej partnerstwa

W raporcie czytamy również, że rola organizacji społecznych ewoluowała od akcji bezpośrednich, (takich jak np.: malowanie przez rowerzystów oznakowania dróg dla rowerów na chodnikach, organizowanie przejazdów i innych imprez rowerowych) do coraz bardziej partnerskiej współpracy z urzędami przy opracowywaniu projektów infrastruktury rowerowej.

Piszcie wnioski!

W Warszawie w ostatnich latach następują pozytywne, ale niestety powolne zmiany podejścia do ruchu rowerowego - podsumowuje autor raportu. Dlatego aktywiści Zielonego Mazowsza zachęcają do wspólnej walki o poprawę jakości infrastruktury rowerowej poprzez zbiorowe wysyłanie pism i wniosków do odpowiednich urzędów. Gotowe formularze i wnioski do podpisu można ściągać ze strony zm.org.pl
Raport ze społecznego audytu polityki rowerowej Warszawy wykonał Grzegorz Romanik w ramach projektu "Rowerowa Sieć Społecznego Nadzoru polityki transportowej w polskich miastach" koordynowanego przez Wrocławską Inicjatywę Rowerową i finansowanego ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego. Podobne raporty powstały w ciągu minionego roku w kilkunastu największych polskich miastach i posłużą do opracowania raportu ogólnopolskiego.
mjc

18.07.2011 08:30 zmiany są powierzchowne
To miasto ciągle lekceważy rowerzystów

Czytając dokument przygotowany przez Zielone Mazowsze nie można się oprzeć wrażeniu, że... nie ma w nim nic nowego. Te same problemy i te same argumenty rowerzyści powtarzają urzędnikom od wielu lat.

Kto nie zna historii walki o ścieżki rowerowe w stolicy, zdziwi się mocno wpisując do internetowej wyszukiwarki słowa "warszawa to". Kto zna, bez sprawdzania domyśli się, że Google podsunie złotą myśl Marka Wosia, który pełnił swego czasu funkcję rzecznika prasowego Zarządu Dróg Miejskich: - Warszawa to nie wieś, żeby po niej rowerem jeździć - tłumaczył powody likwidacji nielegalnej ścieżki rowerowej wzdłuż ulicy Świętokrzyskiej.

To były inne czasy. Masa Krytyczna nie była comiesięcznym piknikiem połączonym z przejazdem ulicami w eskorcie policji - była przez policję pacyfikowana. Ścieżkę wzdłuż Świętokrzyskiej namalowano nielegalnie, żeby pokazać, że jest na nią miejsce. Zniknęła bardzo szybko. Rowerzyści byli wtedy dla ratusza przeciwnikami. Panowała otwarta wrogość.

Inne czasy, te same problemy

Czasy się zmieniły. Dziś żaden lokalny polityk nie pozwoli sobie na złośliwe uwagi pod adresem rowerzystów. Już prędzej przy okazji dnia bez samochodu sam wsiądzie na chwilę na rower i okrąży ratusz przed kamerami. Inny w czasie kampanii wyborczej pojedzie w Masie Krytycznej.

To jednak tylko powierzchowna zmiana. Audyt polityki rowerowej przygotowany przez Zielone Mazowsze obnaża fakt, że w praktyce wciąż dominuje u nas urzędnicze "nie da się". Wciąż nie da się budować ścieżek z asfaltu (choć pod tym względem jest pewna poprawa). Nie da się planować ich tak, by były praktyczne. Nie da się zrobić ich w centrum. Nie da się naprawić błędów popełnionych dekadę temu.
Nic dziwnego, że ukośnym odcinkiem ścieżki rowerowej przy rondzie Starzyńskiego dzień w dzień ciągną tłumy przechodniów. Trudno się dziwić, że tłumy zastawiają ścieżkę omijającej wiatę przystankową na rondzie "Radosława", przy Arkadii. Większość ścieżek zaprojektowana została w sposób urągający nie tylko wszelkim standardom, ale przede wszystkim zdrowemu rozsądkowi. Zamiast poprawiać bezpieczeństwo, zwiększają ryzyko bycia rozjechanym przez rozpędzonego rowerzystę.

Kubły na śmieci na środku ścieżek, latarnie czy drzewa, których droga rowerowa nie omija, tylko niebezpiecznie zwężą - to nie robi już na nikim wrażenia. Ile takich absurdów pokazywaliśmy na naszej stronie? Ile razy gazety rozpisywały się o rondzie Zesłańców Syberyjskich, gdzie rowerzysta skazany jest na bieganie po schodach?

Miasto ignoruje własne zobowiązania

Politycy i urzędnicy już nie śmieją się z rowerzystów, ale inżynierowie projektujący drogi wciąż tkwią mentalnie w epoce rzecznika Wosia. A w ratuszu nie ma nawet jednej osoby, której zadaniem byłoby sprawdzenie projektów pod kątem zgodności z obowiązującymi wytycznymi. Stanowisko pełnomocnika ds. rowerzystów po prostu zlikwidowano.

Tę rolę biorą na siebie sami rowerzyści skupieni wokół Zielonego Mazowsza i Warszawskiej Masy Krytycznej. Przecierają (piesze) ścieżki w ratuszu, docierają do urzędników i z pomocą mediów starają się nagłaśniać ich błędy. Jak ostatnio, przy przebudowie placu Politechniki, gdzie chcieli przeforsować wygodniejsze, sprawdzone na świecie rozwiązanie.

Nie udało się. Inżynier Janusz Galas nie tłumaczy już nawet, czemu kolejny raz ignoruje wytyczne przyjęte przez zatrudniający go ratusz. Po prostu decyduje, że "nie da się" zbudować ścieżek z prawdziwego zdarzenia. Jego szefowie nie reagują. Radni nie interpelują.
Na postawione dwa tygodnie temu pytanie, czy rowerzyści mogliby zostać wpuszczeni na buspasy, z biura prasowego dostaliśmy odpowiedź, która jest nie na temat: "Miasto konsekwentnie realizuje politykę komunikacyjną uwzględniającą ruch rowerowy. (...) W 2009 przyjęło zarządzeniem Prezydenta m.st. Warszawy standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego. Pasy rowerowe zostały wprowadzone jako jeden z elementów rozwoju infrastruktury rowerowej oraz zostały określone zasady ich wprowadzania". O buspasach ani słowa.

Klątwa rzecznika Wosia

Czemu ratusz nie podejmuje dyskusji? Czemu nie wywiązuje się z własnych zobowiązań? Rzecznik prasowy opowiada o braku pieniędzy, ale dobra ścieżka rowerowa nie jest przecież droższa od złej, a na takie pieniądze są. Ba, nie zawsze udaje się je wydać w terminie! A rowerzyści nie domagają się przecież żadnych "wodotrysków", tylko zdrowego rozsądku i sięgnięcia po rozwiązania sprawdzone na świecie. Ale urzędnicy wciąż nie traktują ich jak poważnych partnerów i właśnie dlatego Warszawa to wciąż typowa, polska wieś, przez którą nie da się bezpiecznie przejechać rowerem.

Karol Kobos

18.07.2011 08:10 Przepisy są. gorzej z ich egzekwowaniem.
Miasto przyjazne rowerom? Tak, ale tylko na papierze

Gdyby urzędnicy stosowali przepisy, które sami przyjęli, jazda rowerem po Warszawie byłaby prawdziwą przyjemnością. Równe, asfaltowe ścieżki rowerowe byłyby połączone w spójną sieć, zimą byłby odśnieżone, a na trasie nigdy nie wyrósłby np. słup ze znakiem drogowym. Niestety, to tylko teoria.

Zasady budowania infrastruktury rowerowej w Warszawie określa kilka miejskich dokumentów. Przyjęto je po to, by ścieżki miały jeden wspólny standard, akceptowany przez samych zainteresowanych. Okazuje się jednak, że w dokumentach jest bałagan, zapisy są sprzeczne, a pozostałe w ogóle nie są brane pod uwagę przez projektujących drogi.

Wytyczne są od dawna

Najważniejsze złożenia dotyczące infrastruktury rowerowej zawarte są w dwóch kluczowych dla miasta dokumentach: "Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego" z 2006 roku oraz w "Strategii Transportowej" z 2009 roku. Pierwszy dokument wskazuje kierunki, w jakich ma iść zagospodarowanie przestrzenne miasta - w skrócie co, jak i gdzie budować. Drugi to zestaw zadań i działań, dzięki którym miejska komunikacja ma być bardziej przyjazna dla warszawiaków.

Oba odnoszą się oczywiście do tego, co dla rowerzystów jest najważniejsze, czyli ścieżek. Wynika z nich przede wszystkim, że nowe trasy rowerowe powinny powstawać wszędzie tam, gdzie budowane są nowe drogi, lub gdzie remontowane są stare. Jest też zapis, który mówi, że podstawowa nawierzchnia ścieżek rowerowych to asfalt oraz taki, z którego wynika, że miasto - podejmując działania zmierzające do ograniczenia ruchu samochodów w centrum - promuje alternatywne formy komunikacji, w tym rowery.

Brakuje konsekwencji

W obu dokumentach pojawiają się też uwagi, które od dawna powtarzają sami rowerzyści: stołeczne drogi rowerowe nie łączą się w spójną sieć, a nawierzchnia zwykle jest układana z betonowej kostki. I choć od uchwalenia dokumentów minęło odpowiednio 5 i 2 lata, to złe praktyki wciąż są stosowane, a dobre - w dalszym ciągu zdarzają się tylko okazjonalnie.

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze wypomina urzędnikom np. ulicę Przy Agorze, gdzie mimo przebudowy ścieżka się nie pojawiła. Podobnie było m.in. na ul. Marszałkowskiej (między pl. Zbawiciela a pl. Konstytucji), w al. Zielenieckiej, przy ulicy Waryńskiego, Emilii Plater (między Al. Jerozolimskimi a pl. Politechniki) oraz na mostach Śląsko-Dąbrowskim i Poniatowskiego.

Gdzie ten asfalt?

Podobna sytuacja jest z nawierzchnią. Przez lata drogowcy zasłaniali się brakiem przepisów i uparcie budowali ścieżki z fazowanej kostki betonowej, po której rowerem jedzie się wyjątkowo niewygodnie. W kwietniu 2007 roku, ratusz wydał wreszcie zarządzenie, które uregulowało tę kwestię. - Budowa dróg dla rowerów winna odbywać się w technologii nawierzchni asfaltowej - napisano w dokumencie.

Niestety, dokument nie miał szczęścia. Był aktualizowany, potem został zaś uchylony. Zapis o asfalcie znalazł się w kolejnym - to przyjęte w 2009 roku zarządzenie o "standardach projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego", czyli tzw. konstytucja rowerowa.

Co z tego, skoro drogowcy nadal pracują po swojemu? Jednym z ostatnich przykładów jest rejon węzła Marsa, gdzie drogi rowerowe zostały ułożone z kostki. Co prawda projekt węzła powstał zanim weszło w życie zarządzenie, ale realizacja miała miejsce później. Nikt jednak nie pomyślał o tej drobnej zmianie.

Co gorsza, ze względu na problemy finansowe, wiele inwestycji drogowych przesunie się w czasie. A to oznacza, że jeszcze przez wiele lat realizowane będą projekty z kostką w roli głównej. Ścieżki asfaltowe, choć zaczęły się pojawiać (np. w al. Ujazdowskich), wciąż stanowią rzadkość.

Prędkość na ścieżkach

Nawierzchnia to tylko jeden z wielu elementów "konstytucji rowerowej". Cały dokument to zbiór precyzyjnych zaleceń, jak budować ścieżki. Czytamy w nim na przykład, że rowerzysta powinien móc jechać z prędkością 20 km/h na drodze lokalnej i 30 km/h na drodze głównej. By było to możliwe, zakręty nie mogą być zbyt ciasne ani zbyt ostre. Tymczasem w Warszawie wciąż powstają ścieżki, które skręcają pod kątem 90 stopni.

- Niedogodna sytuacja jest chociażby przy rondzie Starzyńskiego. Zakręty są tak skonstruowane, że nie ma łuków, albo są za małe - dowodzi Grzegorz Romanik, autor audytu polityki rowerowej miasta przygotowanego na zlecenie Zielonego Mazowsza.

W dodatku zapisy "konstytucji" są w niektórych punktach sprzeczne z innym przepisami. - Tak jest np. w przypadku Wisłostrady. Na wysokości ul. Sanguszki rowerzysta musi wcisnąć przycisk wzbudzający sygnalizację, żeby przejechać. W "standardach projektowych" takie rozwiązanie jest zapisane, ale rozporządzenie ministerstwa w ogóle go nie dopuszcza - dodaje Romanik.

Przy okazji wytyka, że rowerzysta jadący wzdłuż Wisłostrady musi w tym miejscu czekać na zielone światło nawet 3 minuty, podczas gdy ścieżki powinny być tworzone tak, by minimalizować konieczność wytracania prędkości. - Na szczęście ta sygnalizacja ma być przeprogramowana w połowie lipca. Zobaczymy co z tego będzie – zaznacza Romanik.

Rowerem przez zaspy

O rowerzystach wciąż myśli się w ratuszu tak, jak o spacerowiczach: wychodzi się z założenia, że zimą siedzą w domu. Żadna z kilkunastu instytucji zajmujących się odśnieżaniem dróg i chodników nie zwraca uwagi na drogi rowerowe. Te w zimie służą najczęściej jako miejsce, gdzie zwala się śnieg z jezdni i chodników.

- To prawda, że zimą dużo mniej osób jeździ na rowerach. Ale główne trasy, jak np. wzdłuż Modlińskiej, powinny być odśnieżone - przekonuje Romanik.

Andrzej Rejnson, mjc

18.07.2011 08:10 rower tylko na weekend?
Najwięcej ścieżek w Polsce to wciąż stanowczo za mało

275 kilometrów ścieżek rowerowych to dużo czy mało? Warszawa ma ich najwięcej w Polsce. Ale wciąż nie tworzą one spójnej sieci, która pozwoliłaby korzystać z roweru w codziennej drodze do szkoły czy pracy. - Tak, jakby rower miał służyć jedynie do weekendowych wypadów za miasto, a nie do codziennej komunikacji - podkreślają cykliści.

Stołecznymi drogami i miejską komunikacją zajmuje się około tysiąca urzędników w Zarządzie Dróg Miejskich, Zarządzie Miejskich Inwestycji Drogowych, Zarządzie Transportu Miejskiego, Zarządzie Oczyszczania Miasta oraz Biurze Drogownictwa i Komunikacji. Lepiej lub gorzej dbają o budowę nowych dróg oraz remonty i sprzątanie tych już istniejących. Odpowiadają za wymianę taboru komunikacji miejskiej, planują trasy tramwajów i autobusów.

Elementem tej układanki są - a w każdym razie powinny być - rowery. W większości europejskich miast stanowią one jeden z najważniejszych elementów miejskiego transportu. Dba się więc o to, by było je gdzie zaparkować i o to, by dało się nimi poruszać szybko i bezpiecznie. To opłaca się wszystkim, także kierowcom samochodów, którym rowerzyści nie muszą wjeżdżać pod koła.

Jak to wygląda w Warszawie?

3,5 urzędnika

O wygodę i bezpieczeństwo warszawskich rowerzystów też dbają oddelegowani do tego urzędnicy. Jest ich czworo. - Jedna osoba jest zatrudniona w pionie inżyniera ruchu. Trzy inne w sekcji transportu rowerowego, w biurze drogownictwa - wylicza Bartosz Milczarczyk, rzecznik ratusza.

Z tej trójki, jedna osoba zatrudniona jest na pół etatu. - To obrazuje stosunek miasta do rowerzystów. Nawet w miejskim dokumencie, tzw. "Strategii Transportowej" jest mowa o tym, że do sprawnego funkcjonowania wydziału rowerowego, potrzeba ośmiu etatów - zauważa Grzegorz Romanik, autor ponad dwustustronicowego audytu polityki rowerowej Warszawy, przygotowanego na zlecenie stowarzyszenia Zielone Mazowsze.

Z osiedla nie dojedziesz

W raporcie wytknięto największe słabości systemu ścieżek rowerowych w Warszawie. Przede wszystkim to, że nie nadają się one do wykorzystywania w codziennej komunikacji. Z dużych "sypialni", takich jak Ursynów, Bemowo, Tarchomin czy Bródno nie można dojechać do centrum miasta, bo ścieżki urywają się, często w najmniej spodziewanym momencie. Dalej rowerzysta ma wybór - przeciskać się chodnikiem lub ryzykować zdrowiem i życiem na ruchliwej arterii.

Takie wyrwy w sieci, które odcinają od centrum całe dzielnice, występują na przykład na największych skrzyżowaniach. Wiele z nich można załatać stosunkowo niewielkim kosztem, dorabiając podjazd i poszerzając istniejący chodnik o pas dla rowerów. W ten sposób ścieżkę na dolnym poziomie mostu Gdańskiego można połączyć z - jedynymi w Warszawie - pasami rowerowymi w jezdni ulicy Międzyparkowej. Ale rowerzyści muszą korzystać z dzikiego przejazdu po skarpie i przejeżdżać przed wiatą przystankową. Efekt? Na Międzyparkowej trudno spotkać rowerzystę, a urzędnicy uzasadniają tym niechęć do wytyczania kolejnych pasów.

- Do niedawna takie problemy mi nie przeszkadzały. Po prostu zjeżdżałem na ulicę, albo radziłem sobie inaczej. Ale od kiedy mam małe dziecko, rowerem jeżdżę tylko za miasto - zauważa Marcin Kaźmierczak, tata rocznego Krzysia. - Zacząłem zwracać większą uwagę na bezpieczeństwo i doszedłem do wniosku, że Warszawa wciąż nie jest bezpieczna dla rowerzystów. Myślę, że władzom miasta nie przeszkadza, że rowerem jeżdżę już tylko rekreacyjnie. Bo oni woleliby, żeby ludzie na rowery wsiadali tylko w weekendy - denerwuje się.

100 tys. rowerzystów dziennie

Z badań natężenia ruchu wynika tymczasem, że dzienna liczba podróży rowerowych w Warszawie w okresie wiosna - jesień dochodzi do 100 tysięcy. Na wielu drogach dla rowerów natężenie ruchu przekracza w dzień powszedni 1000 rowerzystów. Tak jest m.in. ścieżkach wzdłuż mostu Świętokrzyskiego, ulicy Sobieskiego, na trasie Siekierkowskiej, w alei Komisji Edukacji Narodowej, na Wale Miedzeszyńskim, czy przy ulicy Podleśnej.

Co więcej, liczba rowerzystów systematycznie wzrasta.

Zmienia się, ale za wolno

- Ja przygodę z rowerem zacząłem 10 lat temu. Jeździłem z Tarchomina do szkoły w okolicy ronda Starzyńskiego. Autobusem ta trasa zajmowała ponad godzinę. Rowerem - 20 minut. Tak mi zostało. To w godzinach szczytu jeden z najszybszych środków transportu - przekonuje autor raportu, Grzegorz Romanik.

Przyznaje też, że przez te 10 lat zmieniło wiele zmieniło się na lepsze. - Kiedyś, gdy jechałem ulicą, bo nie było ścieżki rowerowej, trąbiło na mnie 9 na 10 kierowców. Dziś rzadko zdarza się, że słyszę klakson - przyznaje. Ale zaraz dodaje: - Niestety, w parze z tymi zmianami nie idą zmiany infrastrukturalne. Mamy dokumenty, które określają gdzie i jak budować nowe ścieżki. Ale co roku wiele z tych planów przekładanych jest na później. Efekt jest taki, że codzienne poruszanie się po mieście rowerem wciąż jest problematyczne - podsumowuje.

Brakuje konsekwencji

Jak podkreślają przedstawiciele środowiska rowerowego, Warszawa ma wszelkie narzędzia potrzebne do budowy dobrej infrastruktury. - Są przepisy nakazujące budowę ścieżek asfaltowych. Jest studium uwarunkowań, które określa, gdzie powinny powstawać nowe trasy dla cyklistów. Rozporządzenie ministra infrastruktury precyzyjnie określa parametry, jakie muszą spełniać - wylicza Rafał Muszczynko, z Warszawskiej Masy Krytycznej.

Czego więc brakuje? - Konsekwencji w działaniu. Cały czas buduje się mało, a to, co powstaje, to najczęściej buble. Na przykład na skrzyżowaniu KEN z Ciszewskiego, nie wiedzieć czemu, powstała niezgodna z prawem sygnalizacja świetlna, wzbudzana ręcznie. Z braku pieniędzy wiele ścieżek kończy się przed i zaczyna znów za skrzyżowaniem, bo koszt przebudowy sygnalizacji jest dla urzędników nie do przełknięcia. Takie przykłady można niestety mnożyć - dodaje Muszczynko.

To nie przeszkadza jednak władzom miasta podkreślać na każdym kroku, jak ważne są dla nich kwestie rowerowe. Co jakiś czas powracają więc zapowiedzi budowy dużego dworca rowerowego na placu Defilad (w planie miejscowym dla tego terenu nie ma jednak przewidzianej ścieżki, która by do tego dworca prowadziła) czy budowy kolejnych setek kilometrów gładkich jak stół dróg.

Jest 275 km. Brakuje 800!

Gdy przychodzi do realizacji tych obietnic, ścieżka i tak powstaje z betonowej kostki i urywa się w dziwnym miejscu. A na pytanie, kiedy zostanie dokończona, od lat słychać jedną odpowiedź: - Jak tylko znajdziemy pieniądze.

Co na to miasto? - W najbliższych latach planujemy budowę ok. 57 km ścieżek rowerowych. Zwiększy to ich łączną długość do ok. 330 km - obiecuje Bartosz Milczarczyk.

Czy to dużo? Autorzy raportu wyliczają, że gdyby zrealizować zapisy strategii transportowej Warszawy do roku 2015 - czyli osiągnięcie współczynnika 0,65 km drogi rowerowej na tysiąc mieszkańców - należałoby w najbliższych latach wybudować... ponad 800 kilometrów.

Maciej Czerski

18.07.2011 08:08 Tak się jeździ po warszawie
Test stołecznych ścieżek, czyli z kamerą przez miasto

Kierując się raportem Zielonego Mazowsza postanowiliśmy sprawdzić, czy naprawdę jest tak źle. Z kamerą na rowerowym kasku próbowaliśmy dojechać do Śródmieścia z kilku różnych miejsc. Zobaczcie efekty.

Z Mokotowa do Śródmieścia

Ruszamy ze skrzyżowania ulicy Sobieskiego z Idzikowskiego. Na dobry początek omijamy słup sygnalizacji świetlnej na środku ścieżki rowerowej. Do skrzyżowania z ul. Hańczy jest całkiem nieźle, ale gdy tylko zaczynają się zabudowania, pojawiają się kłopoty: trzeba zachować wyjątkową ostrożność żeby nie zatrzymać się nagle na jednym z samochodów, które parkują na części ścieżki.

Piesi też nie zwracają uwagi na rowerzystów. Efekt? Ostrym slalomem dojeżdżamy do Belwederskiej. Tu znów piesi i samochody. Na skrzyżowaniu z Gagarina niespodzianka: rozkopane skrzyżowanie. O tym, by na czas remontu wyznaczyć objazd dla rowerzystów nikt nie myśli.
Co robić? Możemy włączyć się do ruchu lub pokonać trzy przejścia dla pieszych, żeby przejechać skrzyżowanie i wrócić na ścieżkę. Wybieramy to drugie rozwiązanie i tracimy kilka minut.

Wracamy na ścieżkę i ruszamy w dalszą drogę. Jest nieźle, ale tuż przed ulicą Klonową ścieżka się urywa. Czujnym wzrokiem przeczesujemy horyzont... jest! Pojawia się kilkanaście metrów dalej i to jaka! To jedna z najnowszych i najfajniejszych ścieżek w Warszawie. Asfaltowa, równa, niemal bezkolizyjna ścieżka wzdłuż al. Ujazdowskich. Uważać trzeba tylko na pl. Na Rozdrożu. Przy schodach prowadzących na przystanki przy trasie Łazienkowskiej droga wymalowane przejście dla pieszych. Ci jednak wchodzą na nie bezmyślnie, rzadko rozglądając się, czy ścieżką nie jedzie rowerzysta. Za placem znów wygodna ścieżka. W dodatku odseparowana od ulicy, więc nawet parkujące przy niej samochody zazwyczaj jej nie blokują.

Niestety, przy placu Trzech Krzyży ścieżka kończy się się tak nagle, jak się zaczęła.

Z Pragi do Śródmieścia

Zaczynamy na rondzie Starzyńskiego i od razu niespodzianka. W kierunku Żerania ścieżka urywa się w tym miejscu, więc próbujemy jechać w drugą stronę. Objeżdżamy rondo wokół. Przecinamy Jagiellońską i... lądujemy na krótkim, ukośnym fragmencie prowadzącym w stronę mostu Gdańskiego. Zwykle ciągną nim tłumy pieszych, którzy w ogóle nie dostrzegają, że nie powinno ich tu być.

Ścieżka prowadzi nas wprost na wiatę przystanku autobusowego i inne budy. Nie ma dnia, by rozpędzony rowerzysta nie wpadał tu na pasażerów oczekujących na autobus na środku ścieżki lub podpitych klientów budek z piwem.

Jedziemy w kierunku zoo. Ścieżka zmienia się w ciąg pieszo-rowerowy, a kawałek dalej ze średnio przyjemnej kostki zmienia się w dwie linie namalowane na wiekowym, krzywym chodniku. Dojeżdżamy do mostu Gdańskiego. Wtajemniczeni wiedzą, że tu zaczyna się rowerowy hit lata - przyrodnicza ścieżka nad Wisłą. Kto nie wie, nie znajdzie tu jednak żadnej informacji na ten temat.

Ścieżka na dolnym poziomie mostu Gdańskiego mogłaby by należeć do najfajniejszych w Warszawie. Roztacza się z niej wspaniały widok na Wisłę, Stare Miasto i wieżowce Śródmieścia. Co z tego, skoro rowerzysta musi lawirować między pieszymi? Ci za nic mają fakt, że nie powinno ich być po tej stronie mostu. Zresztą trudno im się dziwić - oni też mają prawo do podziwiania widoku. Efekt to ciągłe awantury. Zdarza się, że rowerzyści lądują na barierce lub konstrukcji mostu, chcąc uniknąć zderzenia z amatorem fotografii, który nagle robi krok w tył, by uchwycić kadr życia.

Na obu krańcach mostu ścieżka przechodzi przez przystanki tramwajowe. Słupki z rozkładem powieszone są na barierce - nie da się sprawdzić godziny przyjazdu tramwaju nie wchodząc pod koła rowerzystów. Podobna niespodzianka czeka tego, kto wbiegnie na przystanek prosto z zakręconych schodów.

Zjeżdżamy z mostu, ocieramy pot z czoła i szukamy drogi w kierunku centrum miasta. Do niedawna swój moment mieli tu fani downhillu - ziemny zjazd w kierunku Wisłostrady pozwalał sprawdzić hamulce, szczególnie że kończył się niemal na jezdni. Dziś jest zagrodzony - rowerzysta może zjechać na dół łagodnym "ślimakiem", który idzie wzdłuż nasypu i zawraca kilkadziesiąt metrów dalej.

Gorzej ma ten, kto chce jechać wzdłuż ulicy Słomińskiego, musi bowiem pokonać stare, sypiące się schody. Znajdzie się na chodniku, przejedzie przez przystanek autobusowy, minie dwa przejścia dla pieszych bez przejazdu dla rowerów i trafi na ewenement w miejskiej skali. To ulica Międzyparkowa i dwa... pasy rowerowe!

Rowerzyści korzystają z nich rzadko, bo nie łączą się z niczym. Ten prowadzący w stronę Muranowa urywa się na Bonifraterskiej, gdzie zresztą najczęściej zastawiony jest przez samochody podjeżdżające pod biurowiec i hotel.

Od tego momentu do ronda de Gaulle'a jedziemy już między samochodami, bo w samym centrum miasta brak ścieżki rowerowej.

Z ronda de Gaulle'a na ul. Kawalerii 5

Rowerem do pracy? Na to spróbujmy. Jedziemy z ronda de Gaulle'a do redkacji tvnwarszawa.pl na ulicy Kawalerii 5. Niedaleko, więc nie powinno być źle. Tylko jak zacząć? Ścieżki nie ma. Wybór pada więc na most Poniatowskiego. Idzie nieźle, dopóki nie wjedziemy na sam most: wąski chodnik uniemożliwia bezpieczne minięcie się z innym rowerzystą. Jezdnia? Tu kierowcy bardzo rzadko pamiętają o ograniczeniu do 50 km/h, więc to słaby pomysł. Tym bardziej, że krawężnik jest wysoki i "uciec" na chodnik może tylko bardzo sprawny rowerzysta na górskim rowerze. Miejskiego "holendra" nie podrzucimy przecież w biegu.

Na szczęście z mostu zjeżdżamy już na wysokości Wisłostrady, by dostać się na ścieżkę nad Wisłą. Zakręcone ślimaki drogowe nie mają żadnych pasów dla rowerów, więc możliwości są dwie: albo jedziemy razem z samochodami i wyskakujemy na środek Wisłostrady, albo... znosimy rower po schodach i labiryntem przejść oraz kładek próbujemy dostać się nad Wisłę. Tylko po to, by 200 metrów dalej odczekać na światłach dłuższą chwilę... wrócić na drugą stronę Wisłostrady.

Na szczęście od tego miejsca jest już tylko lepiej. Ścieżka prowadzi wprawdzie najpierw po nierównym chodniku, potem dość niezgrabnie i niebezpiecznie przecina ulicę, ale zaraz wpada do parku. Tu, drogą podzieloną nawet na pasy w dwóch kierunkach, wzdłuż klombów dojeżdżamy do ulic Rozbrat i parku Rydza-Śmigłego. Środkiem parku, po asfalcie jedziemy do wrotkowiska Jutrzenka. Dalej kawałek ścieżki przez podwórka przy Górnośląskiej. Tu na moment tracimy ścieżkę z oczu, by odleźć ją już Hoene-Wrońskiego. Przecinamy Myśliwiecką i jesteśmy w parku Agrykola. Możemy odbić w lewo, wzdłuż kanałku, znów przeciąć Myśliwiecką, skręcić pod kątem 90 stopni i już po chwili, miedzy ambasadami Hiszpanii i Wielkiej Brytanii dojeżdżamy do celu.

Możemy też jechać aż do Agrykoli. Tu jednak dwie przykre niespodzianki - zakaz wjazdu do Łazienek i ścieżka prowadząca tylko pod górę. Kto chce dojechać na Czerniaków, musi jechać ulicami lub pokonać Agrykolę. Nagrodą będzie zjazd Belwederską w dół, ale od kogoś, kto miałby tak codziennie jeździć z domu do pracy wymaga to już lepszej kondycji.

My natomiast możemy udać się do redakcji i zacząć spisywać nasze wrażenia...

Paweł Radziszewski//Roody

To w godzinach szczytu jeden z najszybszych środków transportu - przekonuje autor raportu, Grzegorz Romanik.

[Bicycle patrols] are also quick. The coordinator of London Ambulance's Cycle Response Unit reports, "Seven or eight times out of ten, we're arriving on the scene before ambulances" [July 2008]. In the City of London, where there are more bikes on patrol than cars, response times have halved with the use of bikes, and cycle police are sent to grade 1 calls from 7.30am to 11pm [December 2009]. Bike squads are being used to search an area such as a housing estate quickly following a crime.