zm.org.pl

PO rozdaje ulotki, PiS prowadzi kampanię rowerową
Niedziela, 27 czerwca (16:06)
Na tydzień przed drugą turą wyborów prezydenckich sztaby kandydatów PO i PiS rozpoczęły we Wrocławiu akcje wyborcze mające na celu zachęcenie do udziału w wyborach i głosowania na swoich kandydatów. Działacze PO rozdają ulotki, a PiS prowadzi kampanię rowerową.

Na wrocławskim Rynku spotkali się dzisiaj m.in. minister kultury i dziedzictwa narodowego Bogdan Zdrojewski, sekretarz stanu i pełnomocnik rządu ds. osób niepełnosprawnych Jarosław Duda i działacze PO, którzy rozpoczęli akcję rozdawania ulotek przechodniom.

- Jest bardzo ładna pogoda, dominują dobre humory, widać, że jest zgoda. Chcielibyśmy, żeby tak było przez następne pięć lat, żeby zgoda budowała i aby omijało nas to, co jest nieszczęściem wynikającym z różnych podziałów. Wydaje się nam, że Bronisław Komorowski jest w stanie to zagwarantować - mówił Zdrojewski.

Rozpoczęta dzisiaj akcja swoim zasięgiem ma objąć całe woj. dolnośląskie. Działacze PO pojawią się m.in. w Sycowie, Górze, Miliczu i Obornikach Śląskich. W poniedziałek w akcji udział weźmie także minister nauki i szkolnictwa wyższego Barbara Kudrycka.

Zdrojewski podkreślił, że walka będzie się toczyła o każdy głos i dlatego PO zdecydowało się na tak bezpośrednią i rozległą kampanię. "Nie chcemy zlekceważyć żadnego głosu" - dodał.

Nieco wcześniej, także w niedzielę swoją kampanię rowerową we Wrocławiu rozpoczęli działacze PiS. Ok. 40 rowerzystów spotkało się pod wieżą ciśnień przy ul. Wiśniowej. Ubrani w koszulki z napisem "Przebrała się miarka - głosuj na Jarka", z flagami Polski i Wrocławia ruszyli w objazd po ulicach miasta.

- Nasi rowerzyści dotrą wszędzie tam, gdzie samochodem prawie nie da się dojechać. Spotkać ich będzie można w małych uliczkach, zapomnianych osiedlach i peryferiach Wrocławia. Będziemy mówili o tym, dlaczego Jarosław Kaczyński jest dobrym kandydatem dla Polski - powiedział poseł PiS Dawid Jackiewicz.

Dodał, że ani jego partia, ani Kaczyński nie dają się sprowokować negatywnymi wypowiedziami polityków PO m.in. Stefana Niesiołowskiego, Grzegorza Schetyny i Janusza Palikota oraz Władysława Bartoszewskiego.

- Na wczorajszy spektakl niechęci, zawiści, złości, a czasem nawet nienawiści odpowiadamy zupełnie łagodnie: panowie z PO zajmijcie się rozwiązywaniem problemów Polaków. My nie wykorzystamy tych ostatnich dni na pyskówkę i agresję, tylko na promocję naszego kandydata - powiedział Jackiewicz.

Rowerowa akcja PiS we Wrocławiu ma być prowadzona do momentu rozpoczęcia się ciszy wyborczej.

INTERIA.PL/PAP

"Nie przesadzajmy z budową ścieżek rowerowych"


(wypowiedź z okazji Europejskiego Dnia bez Samochodu 2003)

W Berlinie są całe kamienice, których mieszkańcy sprzedali samochody, bo nie mieli gdzie ich trzymać.

"Zmiany na lepsze C.D.N." - z takim hasłem w wyborach startuje ubiegająca się o reelekcję prezydent stolicy Hanna Gronkiewicz-Waltz (PO). Obok budowy II linii metra i Mostu Północnego obiecuje nowe przedszkola i żłobki, modernizację szpitali, kolejne ścieżki rowerowe.

Gronkiewicz-Waltz uważa, że dotrzymała słowa, kiedy cztery lata temu obiecywała warszawiakom rozpoczęcie procesu modernizacji miasta

Gronkiewicz-Waltz zapowiada rewitalizację placu Trzech Krzyży i placu Szembeka, przybliżanie Warszawy do Wisły (m.in. rewitalizację lewobrzeżnego bulwaru - od pomnika Syrenki do Podzamcza), kolejne parkingi "Parkuj i Jedź", nowe ścieżki i stojaki rowerowe, a także poszerzanie stref dostępu do bezpłatnego bezprzewodowego internetu.

Mam pytanie: czy na Ochocie startują jacyś pro-rowerowi kandydaci w wyborach samorządowych?

19.11.2010 10:57
Jazda kandydata, czyli podsumowanie akcji "Rowerowy prezydent"

Takiej kampanii przedwyborczej jeszcze nie było! Rower z impetem wjechał na polityczne salony. A ponieważ sprawy związane z transportem miejskim i ruchem rowerowym są ważne dla tysięcy wyborców, postanowiliśmy przepytać kandydatów na prezydentów pięciu dużych miast, dokąd pojedzie polityka rowerowa pod ich rządami. Zobaczcie, jak wyszło, przeczytajcie, a w niedzielę zagłosujcie.

Akcję przepytywania kandydatów o sprawy istotne dla rozwoju ruchu rowerowego, nastawienie do środowiska rowerowego czy nakłady na inwestycje zainicjowały sieć organizacji Miasta dla rowerów i akcja "Polska na Rowery". Polityków przepytywano w Krakowie, Gdańsku, Wrocławiu, Warszawie, Łodzi. Dodatkowo do akcji włączył się Radom, Poznań, Gdynia i Szczecin. Po raz pierwszy rower był tak ważnym tematem w kampanii samorządowej. Co więcej, na przykładzie ankiety przeprowadzonej w na łamach Gazety Wyborczej w Łodzi, widać jak na dłoni, że sprawy związane z ruchem rowerowym interesują nie tylko rowerzystów. Aż 81 proc. osób biorących udział w sondzie odpowiedziało, że temat rozwoju infrastruktury rowerowej jest dla nich ważny. Zaktywizowali się również sami politycy - niektórzy przyjechali na masy krytyczne, organizowali rowerowe happeningi, spotykali się z rowerzystami, chętnie brali udział w debatach. Odpowiedzi kandydatów, oprócz masy deklaracji i obietnic (które będzie można zweryfikować za cztery lata), pokazują wiedzę, zaangażowanie i otwartość na zmiany sprzyjające alternatywnej komunikacji. Dla wielu wyborców to bardzo istotny temat.

WARSZAWA: Dużo kilometrów ścieżek i dróg rowerowych, ale głównie na peryferiach. Sporo pieniędzy na rowerowe inwestycje, ale bez odważnych rozwiązań. Warszawa czeka na zmiany.

KRAKÓW: Kraków wypracował dokumenty normalizujące rozwój infrastruktury rowerowej. Ma pierwszą w Polsce wypożyczalnię rowerów, sporo ścieżek rowerowych i kilkanaście kontrapasów. Rowerzyści czują jednak niedosyt.

ŁÓDŹ: W Łodzi rowerzyści starają się o powołania pełnomocnika ds. polityki rowerowej. W czasie trwania obecnej kampanii samorządowej, część kandydatów na prezydenta miasta złożyła takie deklaracje.

GDAŃSK: Gdańscy cykliści chcą wiedzieć m.in. czy przyszły prezydent będzie chciał współpracować z organizacjami rowerowymi i ile pieniędzy przeznaczy na rozwój dróg rowerowych.

WROCŁAW: We Wrocławiu dzięki nadchodzącym wyborom udało się doprowadzić do uchwalenia Polityki Rowerowej miasta. daniem rowerzystów we Wrocławiu wiele inwestycji rowerowych przeprowadzono zbyt chaotycznie.

Komentarze przedstawicieli środowisk rowerowych z poszczególnych miast, którzy brali udział w akcji:

Cezary Grochowski, Wrocławska Inicjatywa Rowerowa: Do tej pory w mieście była prowadzona polityka prosamochodowa, korki próbuje się za każdym razem rozwiązać zwiększeniem przepustowości. Rządzącej ekipie brakowało odwagi, żeby wprowadzić inny punkt widzenia, a nie da się ich pogodzić. Przestrzeń w centrum jest ograniczona i jeśli wprowadzono by zmiany na rzecz rowerów i komunikacji zbiorowej, to musiałoby się to wiązać z pewnymi obostrzeniami dla kierowców.

Roger Jackowski, Gdańska Kampania Rowerowa: Dziękujemy kandydatom na Prezydenta Gdańska za udzielenie odpowiedzi. Szkoda, że pozostali i nie zabrali głosu. Tego typu ankieta przeprowadzana jest po raz pierwszy, i mamy nadzieję że podczas kolejnych wyborów samorządowych jej forma i udział komitetów wyborczych rozwinie się, do czego dołożymy starań. Podsumowując odpowiedzi - widać po nich, że temat komunikacji rowerowej nie do końca przebił się jeszcze do świadomości polityków lokalnych. Nasza rola - to sprawić, aby nie mogli o nim zapomnieć i aby publiczna dyskusja na tematy rowerowe była coraz bardziej merytoryczna i oparta na rzeczywistych faktach. Mamy nadzieję, że ta ankieta chociaż w części przybliżyła poglądy kandydatów na sprawy rowerowe i ułatwi Państwu dokonanie wyboru w dniu 21 listopada 2010 r. Pozdrawiamy rowerowo!

Patrycja Wojtaszczyk, Fundacja Fenomen z Łodzi: Musimy współpracować z politykami, ale też ich kontrolować. Dlatego po pierwszym roku rządów przyszłego prezydenta, będziemy chcieli sprawdzić, jak idzie mu spełnianie obietnic złożonych w czasie kampanii. Chcemy pobudzić polityków do myślenia o tym, jak rozwiązać problemy transportowe. Łódzka Gazeta Wyborcza opublikowała sondaż, na temat tego co jest ważne dla wyborców. Aż 81 proc. łodzian odpowiedziało, że kwestia ścieżek rowerowych jest dla nich ważnym tematem w obecnej kampanii wyborczej. Niżej były place zabaw, a jeszcze niżej stadion miejskiego. Proszę zwrócić uwagę, że 81 proc. to dużo, dużo więcej niż osób, które jeżdżą rowerami. Cieszy mnie to, że sprawy rowerowe są ważne nie tylko dla rowerzystów.

Aleksander Buczyński, stowarzyszenie Zielone Mazowsze z Warszawy: Część odpowiedzi powstała na zasadzie "Panu Bogu świeczkę, a diabłu ogarek". Kandydaci starają się być przychylni rowerzystom, ale tak by nie narazić się żadnej innej grupie uczestników dróg. Tymczasem, powoli dochodzimy do takiego momentu, że trzeba będzie wybierać. Centrum Warszawy nie jest z gumy i samochody będą musiały się trochę usunąć, jeśli chcemy, by stolica stała się miastem europejskim. To co jest w tej chwili, to lekka patologia: kilka pasów ruchu w samym centrum i bardzo duże korki. To pokazuje, że podejście mające na celu maksymalne upłynnianie ruchu samochodowego nie jest skuteczne. I mimo, że wydajemy bardzo duże pieniądze na infrastrukturę drogową, to korki się nie zmniejszają.

Marcin Hyła, koordynator sieci Miasta dla rowerów z Krakowa: W pierwszym roku prezydent raczej dużo dróg rowerowych nie wybuduje - szuflady z projektami są puste. Ale w pierwszym roku można dużo przygotować, skonsultować i uwaga - zdecydować, że pomysły zespołu zadaniowego i rowerzystów NIE TRAFIĄ DO KOSZA, ale wreszcie będą realizowane.

Joanna Jałowiec

Aktywność kandydatów:
Gdańsk - 7 kandydatów, 3 odpowiedziało na pytania 43%
Kraków - 6 kandydatów, 2 odpowiedziało na pytania 33%
Wrocław - 9 kandydatów, 6 odpowiedziało na pytania 67%
Łódź - 12 kandydatów, 3 odpowiedziało na pytania 25%
Warszawa - 11 kandydatów, 5 odpowiedziało na pytania 45%

Poza naszą akcją:
Radom - 7 kandydatów, 5 odpowiedziało na pytania 71%
Szczecin - 7 kandydatów, 6 odpowiedziało na pytania 86%
Gdynia - 4 kandydatów, 3 odpowiedziało na pytania 75%

19.11.2010 10:25
"Rowerowy prezydent" - Warszawa. Władzo, więcej odwagi!

Dużo kilometrów ścieżek i dróg rowerowych, ale głównie na peryferiach. Sporo pieniędzy na rowerowe inwestycje, ale bez odważnych rozwiązań. Warszawa czeka na zmiany. Zobacz, co w tym temacie mają do powiedzenia kandydaci na prezydenta miasta.

- Z jednej strony Warszawa wydaje dosyć sporo na infrastrukturę rowerową. Buduje się ścieżki w ramach remontów chodników. Z drugiej - jest chyba na ostatnim miejscu, jeśli chodzi o takie ułatwienia jak kontrapasy czy wpuszczanie rowerów w strefy dla pieszych. Takie rozwiązania napotykają na opór całego aparatu urzędniczego poczynając od inżyniera ruchu, a kończąc na konserwatorze zabytków - mówi Aleksander Buczyński ze stowarzyszenia Zielone Mazowsze.

Rowerzyści mogą zgłaszać swoje uwagi do powstających projektów, ale jak twierdzą trudniej niż cztery lata temu jest im dotrzeć do projektantów. - Procedura opiniowana projektów dotyczących budowy ścieżek wydłużyła się i sformalizowała. Urzędnicy robią swoje, a potem okazuje się, że robią źle. Rozrosła się administracja warszawska. Być może jakieś rzeczy zostały dzięki temu ulepszone, ale z punktu widzenia rowerzystów, to zmiana na gorsze - oceni Buczyński.

Zdaniem rowerzystów nowy prezydent w pierwszej kolejności powinien stworzyć zarządzenie, które dopuszczałoby ruch pod prąd na ulicach w śródmieściu. - Wiemy, że można to zrobić, bo przecież takie rozwiązania funkcjonują w Krakowie, Wrocławiu czy Gdańsku. W Warszawie się nie da. Efekt jest taki, że rowerzyści są wypychani na ulice, które w stolicy są duże i niebezpieczne - zauważa Aleksander Buczyński.

W Warszawie o urząd prezydenta stara się 11 kandydatów i kandydatek. Na nasze pytania odpowiedziało pięć osób.

1.Jakie ma Pan/Pani zastrzeżenia do istniejącej infrastruktury rowerowej w mieście? Jakie kroki zamierza Pan/Pani podjąć, żeby poprawić jej stan?

Czesław Bielecki, Prawo i Sprawiedliwość: - Obecnie infrastruktura rowerowa w Warszawie pozostawia nadal wiele do życzenia. Konieczne jest wzmożone działanie na rzecz budowy spójnego układu dróg rowerowych. Największym mankamentem istniejących rozwiązań jest generalnie brak sensownej kontynuacji wielu odcinków dróg rowerowych. Chociażby na Bemowie są ścieżki rowerowe, które kończą się, w zupełnie absurdalnym miejscu, jak surrealistyczna ślepa uliczka. Budując lub wyznaczając brakujące odcinki tras rowerowych niewielkim wysiłkiem można usprawnić korzystanie z infrastruktury rowerowej. Kolejna sprawa to zły stan techniczny oraz niewłaściwa nawierzchnia. Konieczne jest dokonanie skrupulatnej analizy stanu istniejącej infrastruktury pod względem funkcjonalno - technicznym i w oparciu o postawioną diagnozę wyznaczyć program działań na rok 2011. Jest to wspólne zadanie dla Sekcji Rowerowej Biura Transportu i Drogownictwa oraz ZDM. Bez wątpienia bardzo pomocne będą tu uwagi i postulaty organizacji rowerzystów, w tym Warszawskiej Masy Krytycznej. Musi skończyć się warszawski absurd polegający, na tym, że chodnik dla pieszych jest usytuowany między jezdnią a ścieżką rowerową. Dużo bardziej naturalne i logiczne jest rozwiązanie sprawdzone zagranicą - ścieżka rowerowa znajduje się między jezdnią a chodnikiem dla pieszych.

Piotr Strzembosz, Prawica Rzeczypospolitej i Unia Polityki Realnej: - Przede wszystkim nie ma spójnego połączenia dróg rowerowych, by móc podróżować nimi między dzielnicami i ośrodkami rekreacji i wypoczynku, takimi jak lasy miejskie, Powsin, Kabaty itp. Nie ma map i planów dostępnych dla każdego zainteresowanego z istniejącą siecią dróg rowerowych, by wiedzieć jak i gdzie można podróżować rowerem. Większość ścieżek niestety nadal jest wykonana z kostki brukowej, co znacząco wpływa na komfort i bezpieczeństwo jazdy.

Innym problemem jest fakt zastawiania przez samochody ścieżek rowerowych czy krzewy, które zarastają ścieżki lub wystającymi gałęziami utrudniają rowerzystom jazdę. Niewystarczające jest oznaczenie niektórych ścieżek co sprawia, że bywają niebezpieczne dla rowerzystów. Aby ten stan zmienić zamierzam zwiększyć środki na te inwestycje i uczulić, a wręcz wymóc na urzędnikach, by szybciej i skuteczniej reagowali na sygnały o stanie tych ścieżek i miejscach niebezpiecznych które czyhają na ich użytkowników.

Sieć ścieżek rowerowych w Warszawie jest niezadowalająca. Nie ma spójnego planu jak je połączyć w prawdziwą sieć dróg rowerowych w mieście. Realizacja budowy i modernizacji ścieżek rowerowych powinna znacząco przyśpieszyć. Kwota na inwestycje związane z rekreacją rowerową powinna być uzależniona od potrzeb społeczności rowerzystów, którzy muszą w większym stopniu współdecydować o tych sprawach - gdzie je budować itp. Kwota na te realizacje powinna być stała, rokrocznie taka sama, by można było mówić o długofalowym planowaniu i rzeczywistej realizacji nakreślonego programu.

Wojciech Olejniczak, Sojusz Lewicy Demokratycznej: - Istniejąca infrastruktura rowerowa w Warszawie budzi sporo zastrzeżeń. Pani prezydent Gronkiewicz-Waltz obiecała 150 km ścieżek rowerowych. Mamy 35 km. Mimo iż w 2007 roku przyjęto zarządzenie w sprawie standardów dróg rowerowych ( m.in . asfaltowe ścieżki, konieczność opiniowania projektów przez środowiska rowerowe, wytyczanie dróg rowerowych przy każdej inwestycji, lokalizowanie stojaków, uspokajanie ruchu), to pozostaje ono na papierze. W Warszawie brakuje spójnej sieci połączeń rowerowych, tak aby każdy mógł dojechać z domu do szkoły czy do pracy. Wiele projektów przeleżało się w szufladach, realizację innych rozpoczęto z opóźnieniem (np. budowa ścieżki wzdłuż Radzymińskiej i Al. Solidarności z Targówka w kierunku Starego Miasta ruszyła z trzyletnim opóźnieniem na początku października). Tymczasem o jakości transportu rowerowego nie zawsze świadczy długość sieci wydzielonych dróg rowerowych. Dlatego zgodnie z postulatami środowisk rowerowych zamierzam wprowadzić następujące warianty: ruch mieszany, wydzielone dla rowerów pasy na jezdni, uspokojenie ruchu, wyznaczać śluzy dla rowerów, kontrapasy (dopuszczenie do dwustronnego ruchu rowerów na ulicach jednokierunkowych). Asfaltowe ścieżki powinny być budowane na ulicach z dużym natężeniem ruchu samochodowego. Ponadto dopilnuję realizacji ww. zarządzenia. Nacisk położę na budowę parkingów rowerowych, ustawianie stojaków na rowery przed budynkami użyteczności publicznej, szkołami, kinami, teatrami. W tej chwili w Warszawie 1-2 % osób korzysta z roweru jako środka transportu, podczas gdy w Niemczech ok. 20%, a w Holandii nawet do 50%. Zamierzam doprowadzić do znaczącej poprawy infrastruktury rowerowej, tak aby więcej osób korzystało na co dzień z roweru, nie tylko w celach rekreacyjnych.

Katarzyna Munio, "Wspólnota Samorządowa": - Zastrzeżenia? Chyba tej infrastruktury w większości po prostu nie ma. Szczególnie w centrum miasta podróż rowerem jest najtrudniejsza. Wciąż podnosi się postulat budowy dróg rowerowych z asfaltu- to z pewnością ukłon w stronę osób jeżdżących na rolkach. Nie wiem czy uda się wprowadzić zakaz budowy dróg rowerowych z kostki Bauma. W Polsce ta kostka jest inna niż np. w Berlinie, gdzie jej wierzch jest gładki, bez rowków na brzegach, przez co tak zbudowane drogi rowerowe po prostu są bardzo płaskie. Polscy naukowcy robili badania i obecna kostka Bauma jest wręcz niezdrowa, powodując zbyt wielkie drgania jednośladów.

Hanna Gronkiewicz-Waltz, Platforma Obywatelska: - Silną stroną warszawskich ścieżek rowerowych jest ich długość - 276 km. Słabą, to że nie tworzą spójnej sieci. Silną stroną jest powstawanie parkingów rowerowych na parkingach Parkuj i Jedź, słabą, że brakuje ich na innych węzłach przesiadkowych. Zależy mi na tym, żeby w Warszawie rower urósł do rangi alternatywnego środka poruszania się po mieście. Dlatego chciałabym zwiększyć tempo budowy ścieżek rowerowych do ok. 25 km rocznie. Znacznie zwiększę ilość stojaków rowerowych.

2. Jak zamierza się Pan / Pani korzystać z doświadczeń innych miast w Polsce i na świecie w zakresie infrastruktury rowerowej? Których? W jaki sposób?

Czesław Bielecki: - Oczywiście, w możliwie jak największym stopniu wskazane jest wykorzystywanie doświadczenia innych miast polskich i zagranicznych w zakresie infrastruktury rowerowej. Spośród miast polskich, z których warto brać przykład wymieniłbym Gdańsk, Kraków i Poznań. Zaznaczam jednak, że to musiałoby być naśladownictwo krytyczne, dostosowujące zastosowane tam rozwiązania do specyfiki ruchu drogowego w stolicy. Bardzo wiele cennych doświadczeń możliwych do przeniesienia na grunt Warszawy mają niektóre stolice krajów europejskich. Są to przede wszystkim: Berlin, Wiedeń, Haga, Amsterdam, Paryż, Kopenhaga oraz Londyn. W każdym z nich możemy zaobserwować skuteczne a równocześnie różnorodne rozwiązania. Warto zwrócić uwagę na projektowanie sieci rowerowej z tworzeniem głównych osi rowerowych - rowerostrad, włączaniem w system infrastruktury stref ruchu uspokojonego, eksploatacją i utrzymaniem sieci istniejących oraz działaniem systemu roweru miejskiego. W przypadku ostatniej propozycji wzorcowym rozwiązaniem jest to wprowadzone w Paryżu. Bardzo ważne jest wykorzystanie doświadczeń w zakresie integracji rowerów w systemie transportowym Warszawy, szczególnie roweru jako środka dojazdu do głównych osi transportu publicznego. Z kolei rozwój stref ruchu uspokojonego będzie nie tylko udogodnieniem dla rowerzystów, ale również poprawi stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz estetykę przestrzeni miejskiej. Abyśmy mogli mówić o rowerze jako alternatywnym sposobie przemieszczania się, muszą być ku temu stworzone dobre warunki. Wtedy chętniej zaczniemy poruszać się po mieście na dwóch kółkach nie tylko rekreacyjnie, a ruch samochodowy będzie mniej intensywny.

Piotr Strzembosz: - Nie jestem ekspertem w tej materii, ale jestem otwarty na ciekawe propozycje.

Wojciech Olejniczak: - Zamierzam korzystać z doświadczeń np. Krakowa i Gdańska, gdzie sporo w ostatnim czasie wytyczono kontrapasów, a także z doświadczeń Niemiec, Holandii, państwo skandynawskich, gdzie wydzielone drogi rowerowe stanowią ok. 20% w całej sieci, natomiast znacznie więcej jest wydzielonych dla rowerów pasów na jezdni, śluz rowerowych umożliwiających rowerzystom wyprzedzenie samochodów i bezpieczny skręt w lewo. Warto skorzystać z doświadczeń tych państw w zakresie uspokajania ruchu - np. poprzez zwężenie jezdni z pozostawieniem przepustów dla rowerów.

Katarzyna Munio: - Berlin, północno-zachodnie Niemcy, cała Holandia, Kopenhaga. W Polsce: Sulęcin, Gdańsk, Wrocław, Kraków. Organizacja konferencji i warsztatów na temat polityki rowerowej, dobrych praktyk rozwiązań technicznych. W Polsce nie kształci się specjalistów w tym zakresie - musimy ich kształcić sami.

Hanna Gronkiewcz-Waltz: - Obserwujemy doświadczenia innych metropolii europejskich w tworzeniu i zarządzaniu systemem roweru publicznego. Jak wspomniałem wyżej, przygotowujemy się do stworzenia takiego systemu w Warszawie - chcielibyśmy, aby w śródmieściu i w częściach dzielnic z nim sąsiadujących powstało 120 wypożyczalni na 2 tys rowerów. System miałby łączyć także kampusy uczelni z metrem. Podpatrywaliśmy także popularność dworców rowerowych w innych metropoliach - miejsc gdzie nie tylko można zostawić rower ale także skorzystać z prysznica czy warsztatu, napić się kawy. Dlatego właśnie uchwalony plan miejscowy dla ścisłego centrum Warszawy - otoczenia Pałacu Kultury i Nauki daje możliwość stworzenia dworca rowerowego na wzór Chicago. Mam nadzieję, że przyjdzie czas gdy do biurowców na pl. Defilad czy do Muzeum Sztuki Nowoczesnej warszawiacy będą przyjeżdżać na rowerach. W przyszłości dworce rowerowe mogłyby powstawać przy wyższych uczelniach i w zagłębiach biurowych.

3. Czy rowerzyści powinni mieć głos w sprawach infrastruktury rowerowej? Jak zamierza Pan/Pani to ułatwić /zorganizować, aby ich opinia była brana pod uwagę?

Czesław Bielecki: - W moim programie dla Warszawy konsultacje społeczne zajmują kluczowe pozycję. W każdej dziedzinie, o której decydują władze miasta, chcę konsultować się zarówno z ekspertami jak i grupami społecznymi najbardziej zainteresowanymi, a co za tym idzie najlepiej zorientowanymi w temacie. Dlatego z pewnością wysłucham głosu rowerzystów przy podejmowaniu decyzji, które dotyczą infrastruktury rowerowej. Jest także pożądane, aby społeczność lokalna poznała plany i mogła się wypowiedzieć w ich sprawie. Jest to wymagane obowiązującymi przepisami prawnymi o dostępie do informacji publicznej. Ranga konsultacji społecznych jest szczególnie ważna w wypadku projektów nowatorskich, bądź wywołujących kontrowersje wśród społeczności lokalnych. O konsultacjach społecznych trzeba informować z należytym wyprzedzeniem, a informacje o konsultacjach promować w środkach masowego przekazu. Całkiem niedawno, biorąc udział w ostatniej Masie Krytycznej w Warszawie miałem okazję poznać opinie rowerzystów na temat konkretnych rozwiązań w stolicy. Były to dla mnie cenne wskazówki do tego, jak planować usprawnienia w zakresie infrastruktury i ruchu rowerowego.

Piotr Strzembosz: - Oczywiście, że tak. Nie wyobrażam sobie by sprawy budowy i planowania dróg rowerowych odbywały się bez konsultacji i aktywnego udziału zainteresowanych stron. Jako prezydent miasta jestem gotowy odbywać regularne spotkania z organizacjami rowerzystów, by wspólnie omawiać plany inwestycyjne dotyczące dróg rowerowych, środków finansowych na ten cel, omówić problemy i przeszkody, jakie te organizacje napotykają w kontaktach z urzędami i urzędnikami. Ponadto będę oczekiwał od Dyrektora ZDM i Biura Drogownictwa oraz od Burmistrzów Dzielnic, by również takie formy współpracy prowadzili.

Wojciech Olejniczak: - Oczywiście, to kwestia bezdyskusyjna. Zresztą w Warszawie zgodnie z zarządzeniem z 2007 roku jest obowiązek opiniowania projektów dot. infrastruktury rowerowej ze środowiskami rowerzystów. Przy tworzeniu spójnej sieci połączeń rowerowych najlepiej skorzystać z doświadczeń tych, którzy na co dzień korzystają z roweru. Inna sprawa, jak jest to realizowane. Trzeba przypomnieć, że pani prezydent de facto zlikwidowała stanowisko pełnomocnika ds. transportu rowerowego. Po pierwsze, egzekwować ów obowiązek konsultacji projektów rowerowych. Po drugie, powołać pełnomocnika ds. transportu rowerowego (odwołanego przez obecną Panią Prezydent Hannę Gronkiewicz-Waltz) i wyposażyć go w odpowiednie kompetencje - on byłby łącznikiem między Ratuszem a rowerzystami.

Hanna Gronkiewicz-Waltz i Katarzyna Munio nie odpowiedziały na to pytanie.

4. Jaka kwota na infrastrukturę rowerową powinna zostać wpisana do Wieloletniego Programu Inwestycyjnego i na które konkretnie inwestycje?

Czesław Bielecki: - Nie należy wiązać kwoty na infrastrukturę rowerową z jakimkolwiek wskaźnikiem. Zrealizowanie planowanych docelowo 900 km dróg rowerowych w standardzie ścieżek rowerowych wg Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy", to zadanie na znacznie więcej lat niż tylko jedna kadencja samorządu. Oznacza to, że należy stworzyć układ nowych dróg rowerowych rzędu 700 km, z czego ok. 50%, tj. 350 km w standardzie ścieżek rowerowych. Jeśli przyjąć szacunkowo, że koszt 1 km ścieżki rowerowej wynosi ok. 200 tys. pln, to realizując 50 km rocznie w tym standardzie należy rezerwować kwotę ok. 10 mln. Koszt budowy może być jednak bardzo zróżnicowany. Ma to związek z dodatkowymi robotami wymaganymi projektem (przekładki uzbrojenia, konieczność przebudowy chodnika, czy pasa zieleni między ścieżką a chodnikiem, oświetlenie). Doświadczenia wskazują, że cena przetargowa może być nawet o 30% niższa od zakładanej.

Piotr Strzembosz: - Nie jestem w stanie określić tej kwoty, gdyż wynika ona ze sporządzonego kosztorysu oraz możliwości budżetowych. Uważam jednak, że zaplanowana kwota powinna być sztywną pozycją w budżecie miasta i dzielnic, by zapewnić stabilną, bezpieczną sytuację dla tego programu. Taka polityka - długoletnie, stabilne finansowanie - powinna radykalnie przyspieszyć ilość oddawanych do użytku dróg rowerowych. Inwestycje, które w pierwszej kolejności powinny zostać zrealizowane muszą wskazać rowerzyści i tego bym od nich oczekiwał. Przychodzą i mówią chcemy ścieżki rowerowej tu i tu, bo takie są oczekiwania rowerzystów. Kompetentne służby miejskie oceniają te propozycje pod kątem ich realności oraz, czy nie kolidują z innymi inwestycjami, planami zagospodarowania przestrzennego, priorytetami miasta czy dzielnicy, i jeśli takich kolizji nie ma właściwe rady i zarządy przyjmują stosowne uchwały. Takie decyzje powinny być konsekwentnie wykonywane, gdyż nie ma gorszej inwestycji niż taka, która z powodu labilności poglądów jest bez przerwy zmieniana, zatrzymywana, modyfikowana.

Wojciech Olejniczak: - Inwestycje w infrastrukturę rowerową powinny być wpisane w szerszą strategię promowania mniej zakorkowanego miasta. Można ten efekt osiągnąć dzięki finansowaniu poprawy jakości infrastruktury ruchu pieszego, rowerowego i transportu zbiorowego. Dotychczasowy priorytet dla ruchu samochodowego i poszerzania ulic musi ustąpić na rzecz efektywnego i przyjaznego środowisku wykorzystaniu przestrzeni. Kwoty wydawane na infrastrukturę rowerową powinny CO NAJMNIEJ być równe udziałowi roweru w aktualnym poziomie ruchu miejskiego, a nawet być nieco większe, bowiem rower, w przeciwieństwie do samochodu, kreuje zdecydowanie mniejsze, niemal zerowe negatywne efekty zewnętrzne (np. dla poziomu hałasu czy zanieczyszczeń powietrza) jego użytkowania.

W budżecie trzeba przede wszystkim zabezpieczyć środki na już przygotowane projekty, które leżą w szufladach oraz dopilnować, aby przy remontowanych obecnie drogach były wytyczone pasy dla rowerów.

Hanna Gronkiewicz-Waltz: - Trudno określić dokładne kwoty, czy nawet je rozdzielać bo musimy pamiętać że wiele ścieżek powstaje w ramach inwestycji drogowych - jak np. budowa mostu północnego czy węzła drogowego Łopuszańska. Z pewnością na kluczowe projekty będziemy chcieli zarezerwować stosowne środki. Na przykład z naszych analiz wynika, że koszt stworzenia systemu roweru publicznego to kilkanaście milionów złotych i taką kwotę będziemy chcieli zabezpieczyć, gdy firma wybrana w przetargu zakończy przygotowania programu funkcjonalno - użytkowego (zgodnie z zapisami umowy ma być gotowy do końca tego roku).

Katarzyna Munio nie odpowiedziała na to pytanie.

5. Czy ulice jednokierunkowe powinny być otwarte dla rowerzystów w obu kierunkach? Jeśli tak, to ile takich ulic (które) zostanie otwarte dla rowerzystów w pierwszym roku najbliższej kadencji?

Czesław Bielecki: - Decyzja o otwarciu ulicy jednokierunkowej dla ruchu rowerowego w obu kierunkach musi być podjęta dla konkretnej lokalizacji. W niektórych miejscach wprowadzać możemy kontrapasy, które pozwalają poruszać się "pod prąd" przy prawej krawędzi jezdni. Jest to bezpieczne rozwiązanie przy równoległym, konsekwentnym wprowadzaniu wysp dzielących na wlotach skrzyżowań. W przypadku ulic jednokierunkowych, gdzie ruch samochodowy jest niewielki, w strefach ruchu uspokojonego i strefach zamieszkania możliwe jest wprowadzenie dwukierunkowego ruchu rowerowego. Wtedy stosujemy odpowiednie oznakowanie bez wydzielania kontrapasa. Szczegółowe plany w tym zakresie będę opracowywał we współpracy z ekspertami i rowerzystami.

Piotr Strzembosz: - Myślę, że większych przeszkód, aby takie ulice zostały otwarte dla ruchu rowerowego nie ma. Musimy przyzwyczajać kierowców, że na ulicy poruszają się również rowerzyści, ale zanim takie konkretne rozwiązania wprowadzimy, trzeba przeprowadzić analizę, czy szerokość konkretnej arterii jest wystarczająca oraz badania natężenia ruchu na niej (przez inżyniera ruchu), by stwierdzić, czy istnieje tam możliwość wprowadzenia takiego rozwiązania. Uważam, że tzw. kontrapas dla rowerów wydzielony separatorem ruchu na wskazanych (po powyższych analizach) ulicach, byłby rozwiązaniem właściwym.

Wojciech Olejniczak: - Tak, jak najbardziej, to jedno z rozwiązań zdecydowanie tańszych i szybszych w wykonaniu niż budowa nowej, osobnej ścieżki rowerowej. W Warszawie dotychczas wytyczono tylko jeden kontrapas (przy ul. Oboźnej/ Dynasy) w ferworze kampanii wyborczej. W ciągu pierwszego półrocza kadencji - w porozumieniu ze środowiskami rowerowymi - zostanie przedstawiona lista ulic, na których można dopuścić ruch rowerowy pod prąd, i sukcesywnie będą one otwierane dla rowerzystów.

Hanna Gronkiewicz-Waltz i Katarzyna Munio nie odpowiedziały na to pytanie.

6. Które inwestycje rowerowe uważa Pan/Pani za najważniejsze w najbliższej kadencji i będzie działał na rzecz ich pilnej realizacji? Dlaczego te?

Czesław Bielecki: - Za najważniejsze uważam utworzenie w kierunku Północ - Południe 3 połączeń tranzytowych dla rowerów po lewej stronie Wisły i 1 po prawej stronie Wisły.

Jedno z połączeń w części lewobrzeżnej powinno przecinać centrum Warszawy, drugie prowadzone winno być wzdłuż ciągu Towarowa - Okopowa, a trzecie wzdłuż istniejącej Trasy Armii Krajowej do ul. Grójeckiej i dalej wzdłuż ul. Banacha w kierunku Pól Mokotowskich i Mokotowa. Połączenie w części prawobrzeżnej należy poprowadzić wzdłuż ul. Modlińskiej (wylot z Warszawy i Tarchomin (Białołęka), Jagiellońskiej i dalej Zamoyskiego oraz Grochowską w kierunku Anina i Wawra. Ważne jest też powiązanie rejonu Targówka z Pragą Północ (Rondo Starzyńskiego).

Jeśli chodzi o połączenia na kierunku Zachód - Wschód problemem jest pokonanie Skarpy Warszawskiej. Nie wszystkie istniejące mosty w swym przekroju mają infrastrukturę rowerową, a jeśli mają połączenia powinny przechodzić stycznie do Centrum.

Należy zauważyć, że w niedalekiej przyszłości powstanie Most Północny, który zapewni połączenia rowerowe między Białołęką a Bielanami i innymi dzielnicami w zachodniej części Warszawy. Podobne powiązania między Targówkiem a Żoliborzem i Centrum powinien zapewni po wybudowaniu Most Krasińskiego.

Mając na uwadze poprawę warunków użytkowania rowerów w warunkach warszawskich należy rozwijać strefy i ciągi uspokojenia ruchu. Polega to na wdrażaniu strefy ograniczonej prędkości 30 i 40 km/h oraz kontrolowanie na bieżąco efektów zmian.

Piotr Strzembosz: - Nie znam planów miasta odnośnie inwestycji rowerowych, dlatego ciężko mi wskazać te najpilniejsze. To zadanie dla organizacji rowerzystów, by wskazywali, które inwestycje i w jakiej kolejności realizować. Urzędnicy, zarządy i radni powinni - jeśli przedłożone projekty nie kolidują z innymi priorytetami miasta lub dzielnicy - z całych sił wspierać te projekty podczas kreślenia długofalowych wizji, uchwalania planów miejscowych, konstruowaniu budżetów. Ze swej strony potwierdzam pełną gotowość do współpracy, chęć słuchania tego, co mają do powiedzenia organizacje rowerzystów.

Wojciech Olejniczak: - Zgłoszone przez Komisję Dialogu Społecznego ds. Transportu w stanowisku ze stycznia 2010 roku ( m.in . budowa dróg rowerowych wg istniejących projektów - wzdłuż ul. Jagiellońskiej, Waryńskiego, Puławskiej oraz wzdłuż Al. Jerozolimskich od Grzymały-Sokołowskiego - Rondo Waszyngtona, ul. Andersa, Świętokrzyskiej, Marszałkowskiej (od Nowogrodzkiej do pl. Bankowego, ul Tagowej). Inwestycje są o tyle ważne, że Warszawa powinna mieć połączenia rowerowe między poszczególnymi dzielnicami i centrum Warszawy, w samym centrum, ale także np. w praskiej części - połączenie Pragi Północ z Pragą Południe.

Katarzyna Munio: - Wytyczenie dróg rowerowych w centrum miasta połączone z likwidowaniem miejsc postojowych. Ten krok musi być wsparty jakościowa poprawa komunikacji miejskiej w centrum Warszawy i wprowadzeniem systemu parkuj i jedź na szeroką skalę. Udrożnienie mostów przez Wisłę dla rowerzystów - to będą kosztowne inwestycje. Początkowo powstaną drogi rowerowe przecinające centrum Warszawy i łączące największe generatory ruchu, największe osiedla, największe uczelnie. Taka polityka jest podyktowana wymogami ekonomicznymi. Z racji konieczności ograniczenia części miejsc parkingowych nowo powstające drogi rowerowe już od samego początku muszą przyciągnąć jak największy ruch. Mieszkańcy części mniej intensywnie zaludnionych obszarów miasta będą musieli poczekać na powstanie sieci dróg rowerowych w ich okolicy.

Drogi rowerowe w centrum miasta powstaną poprzez ograniczenie ilości miejsc parkingowych na chodnikach. Przestrzeń transportowa miasta podlega także prawom ekonomicznym i niedopuszczalna jest sytuacja w której gałąź transportu, mająca w niektórych miastach kontynentu udział do 40 % w rynku przewozowym, jest w Warszawie czymś śladowym ponieważ przestrzeń zagarnęli użytkownicy innej gałęzi transportu, notabene mniej korzystnej dla jakości życia ludności.

Śluzy dla rowerów, uspokojenie ruchu, skrzyżowania z wypiętrzoną tarczą, likwidacja przejść podziemnych i przejścia dróg rowerowych przez główne ulice np. przy metrze centrum. Umożliwienie podróży rowerem w obu kierunkach na ulicach jednokierunkowych- pasy do jazdy "pod włos". Parkingi Bike & Ride wraz z poprawieniem jakości komunikacji miejskiej w określonych korytarzach. Akcja obniżania krawężników wraz z wytyczaniem dróg rowerowych w centrum Warszawy.

Hanna Gronkiewicz - Waltz: - Powstaną trasy w ciągu ul. Radzymińskiej, Wolskiej - Kasprzaka, czy ul. Grójecka. Te ścieżki zapewnią możliwość sprawnego i bezpiecznego dojazdu rowerem do centrum miasta po ulicach o dużym natężeniu ruchu. Ważne jest też wytyczanie ścieżek w samym centrum. Mam nadzieję, że sytuacja finansowa pozwoli nam zrealizować połączenie na odcinku Emilii Plater - Noakowskiego czy wzdłuż ul. Nowowiejskiej. Kluczowy projekt to wspomniana wyżej budowa systemu roweru publicznego.

7. Czy zamierza Pan/Pani przyjeżdżać do pracy rowerem i ułatwi to innym pracownikom Urzędu Miasta i Radnym?

Czesław Bielecki: - Ułatwię to współpracownikom na pewno. A i sam być może będę czasem, choćby dla zdrowia korzystał z roweru.

Piotr Strzembosz: - Nie zamierzam przyjeżdżać do pracy rowerem. Charakter pracy prezydenta dużego miasta, natężenie obowiązków, odległość między moim miejscem zamieszkania a Ratuszem, nie pozwalają na to. Jadąc samochodem z kierowcą prezydent nie daje wyrazu swojej wyższości czy statusu społecznego, ale pracuje czytając dokumenty, kontaktuje się telefonicznie ze współpracownikami. Inna sprawa, to umożliwienie wszystkim chętnym, nie tylko pracownikom urzędów i radnym, korzystania z rowerów. Do tego służą ścieżki rowerowe i stojaki na rowery usytuowane również przy miejskich urzędach.

Na zakończenie pragnę zaznaczyć, że osobiście nie korzystam z jednośladów w Warszawie, gdyż moją pasją są rowerowe eskapady poza miastem, w terenach leśnych, gdy wokół nie słychać silników samochodów i płuc nie zatykają ich spaliny. Niemniej jednak infrastruktura rowerowa w aglomeracjach miejskich to rozwiązanie pożyteczne i niezbędne w obecnej dobie ze względu na potrzebę ruchu i niechęć do samochodów części społeczeństwa.

Wojciech Olejniczak: - Tak, będę się to starał robić jak najczęściej i własnym przykładem zachęcać do tego innych. W Brukseli dojeżdżanie do pracy na rowerze nikogo nie dziwi. Aby podobnie było w Warszawie standardem muszą stać się stojaki i parkingi rowerowe przed wszystkim budynkami użyteczności publicznej i urzędami, tak aby interesanci również mogli dojechać na rowerze. Będę o to zabiegał.

Hanna Gronkiewicz-Waltz i Katarzyna Munio nie odpowiedziały na to pytanie.

Dodatkowe pytania zadane kandydatom przez Warszawską Masę Krytyczną i Fundację Mama (publikujemy te, dotyczące rowerów). Odpowiedziało trzech kandydatów.

Czy uważa Pani za efektywny dotychczasowy sposób funkcjonowania Sekcji Rowerowej w Biurze Drogownictwa Urzędu Miasta Warszawy? Jeśli nie, to co trzeba zmienić i jak zamierza Pani tego dokonać?

Katarzyna Munio: - Ostatnie dane do jakich dotarłam donoszą o zatrudnieniu ośmiu (8) osób. Należałoby zbadać zakres prac tych osób. Przypuszczalnie konieczne będzie nawet cztero- pięciokrotnie zwiększenie liczby osób odpowiadających za ten obszar, jeśli drogi rowerowe mają stanowić istotny procent dróg miejskich.

Wojciech Olejniczak: - Szukając odpowiedzi na to pytanie rozmawiałem z wieloma samorządowcami i entuzjastami rowerów. Żaden z nich nie wiedział nic o efektach funkcjonowania Sekcji Transportu Rowerowego. Dla kilku osób zaskoczeniem był sam fakt istnienia tej sekcji. Dlatego jej dotychczasowy sposób funkcjonowania oceniam jednoznacznie negatywnie. Mizerne efekty funkcjonowania Sekcji są zresztą zrozumiałe w sytuacji, gdy pani prezydent dała sekcji tylko dwa etaty. Co zmienić? Przede wszystkim powrócić do modelu, w którym za politykę rowerową odpowiada Pełnomocnik Prezydenta Miasta. Na to stanowisko powołam osobę ze środowiska od lat walczącego o prawa rowerzystów w Warszawie. Najważniejszą sprawą jest to, aby ze zdaniem Pełnomocnika musiał liczyć się Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych. Oczywiście w zakresie budowy ścieżek rowerowych przy okazji innych inwestycji drogowych. Wtedy asfalt ostatecznie zastąpi fatalną kostkę Bauma.

Hanna Gronkiewicz - Waltz: - Na pewno dobrym krokiem było wpisanie w system pracy całego Biura zadań z zakresu infrastruktury rowerowej. Poprawić należy pracę koordynatorów w dzielnicach i rozważyć wzmocnienie Biura.

Obecnie Warszawa ma duże problemy z wykorzystaniem nawet niewielkich funduszy na budowę tras rowerowych. W szafach leży wiele bardzo ważnych dla ruchu rowerowego projektów. Jakie zmiany zamierza Pani podjąć w ZDM, ZMID i innych jednostkach by zlikwidować ten palący problem?

Katarzyna Munio: - Być może przeniesienie urzędników, którzy sobie nie radzą, na niższe szczeble hierarchii. Być może przeanalizowanie przyczyn niepowodzeń-i ewentualne przeniesienie większej liczby etatów z części samochodowej zarządów na część rowerową.

Wojciech Olejniczak: - Przede wszystkim zamierzam wprowadzić efektywniejszą kontrolę planowanych i oddawanych inwestycji drogowych w Warszawie. Normą powinna być w przypadku remontowania dróg budowa ścieżek rowerowych. Inwestycja nie powinna być przez ZDM przyjęta, jeśli nie będzie spełniała uzgodnionych wcześniej standardów. W ZDM w ramach Wydziału Dróg powinna być wyodrębniona jednostka odpowiedzialna za planowanie i oddawanie do użytku inwestycji związanych z budową ścieżek rowerowych. Jednostką tą powinien kierować pełnomocnik Prezydenta ds. komunikacji rowerowej.

Hanna Gronkiewicz - Waltz: - Jak już wcześniej wspominałam ścieżki rowerowe budujemy w Warszawie nie tylko jako oddzielne projekty, ale także w ramach dużych inwestycji drogowych. Raczej powinniśmy patrzeć na długość budowanych ścieżek. W ostatnich latach długość tras rowerowych przyrastała o ok. 15 km rocznie. Tak jak mówiłam, chciałabym to tempo zwiększyć. Także z wykorzystywaniem środków nie jest aż tak źle. ZMID w tym roku planuje wykorzystać ok. 3/4 z 9 mln zł przeznaczonych tylko na budowy ścieżek rowerowych. Choć tu także jest pole do poprawy. Zamierzam nadać rozwojowi infrastruktury rowerowej priorytet - tak zrobiłam w przypadku rozwoju komunikacji miejskiej w mijającej kadencji.

Joanna Jałowiec