Nurkujemy ponownie w odmęty, tym razem w poszukiwaniu informacji jak projektować sygnalizację. Zaczynamy od ogółu, rozdział 3:
Cytuj:
Zasada bezpośredniości oznacza, że powinno się dążyć do skrócenia drogi przejazdu rowerzysty pomiędzy punktami i sprawić, aby były zapewnione możliwie najkrótsze połączenia między punktami. W ten sposób rower, jako środek transportu będzie konkurencyjny do innych środków transportu (w tym do samochodu). W ramach wymogu bezpośredniości można określić wszystkie parametry i czynniki wpływające na długość podróży. Są to:
[...]
- średni czas tracony w punktach kolizji – oznacza wymuszone oczekiwanie rowerzysty na przejazd w punktach kolizji z ruchem rowerowym, samochodowym, pieszym, jest wyrażany w sekundach na kilometr. W zależności od klasy drogi dla rowerów, waha się on w przedziale pomiędzy 15 s/km, a 20 s/km. Nie uwzględnia się przy tym czasu oczekiwania na skrzyżowaniach o ruchu kierowanym,
Jest to powtórzenie błędnych zapisów z poprzedniej edycji standardów - sprzecznych z metodologią CROW i bezsensownych (jeśli wyłączamy skrzyżowania o ruchu kierowanym, to o jakim innym wymuszonym oczekiwaniu możemy mówić?) Nie przeszkadza to autorom poświadczać nieprawdy, że:
Cytuj:
W szczególności dokumentacja ta jest zgodna m.in. z.:
[...]
Aktualną wersją dokumentu „Postaw na rower – podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury” (org. Design manual for bicycletraffic – wyd. CROW),
Ale - uwaga - w rozdziale 12 jest już w porządku:
Cytuj:
Zakres weryfikacji istniejącej infrastruktury powinien obejmować co najmniej:
[...]
- sygnalizację świetlną – analiza strat czasu na skrzyżowaniach czasu przejazdu w wybranych relacjach w różnych porach dnia,
To jak w końcu, analizujemy te straty czasu na sygnalizacji, czy nie? To dzieło powinno mieć podtytuł
"Infrastruktura rowerowa według Schroedingera".
Jedziemy dalej. Rozdział 5.1. Parametry techniczne dla tras głównych i autostrad rowerowych
Cytuj:
- na skrzyżowaniach zapewnienie pierwszeństwa dla rowerzystów z uwzględnieniem najwyższego priorytetu dla komunikacji zbiorowej - zaleca się wprowadzenie detekcji rowerzystów w obrębie takich skrzyżowań.
Detekcja to raczej na mało uczęszczanych bocznych trasach. Na głównych powinno być na tyle dużo rowerzystów, że detekcja jest bezprzedmiotowa. Rowerzyści powinni dostawać zielone często i w miarę możliwości w koordynacji z sasiędnimi światłami.
I dochodzimy do sedna, tzn. rozdziału 5.10. Sygnalizacja świetlna
Cytuj:
Sygnały świetlne powinny być stosowane:
[...]
- na pasach ruchu dla rowerów w obrębie skrzyżowań oraz poza nimi – sygnalizator S-1 lub S-1a,
[...]
- na pasach ruchu dla rowerów jeśli dla rowerzystów jest przewidziana odrębna faza sygnalizacji – sygnalizator S-1, S-1a, S-3, S-3a.
Przy odrębnej fazie dla rowerzystów sygnalizator S-1 albo S-3? Hmm. Może chodziło o fazę dla skręcających?
Nie znalazłem odpowiedzi, kiedy należy stosować S-1a i S-3a, a kiedy wystarczy S-1 i S-3. A myślę, że to może być jeden z głównych punktów późniejszych sporów z IR.
Cytuj:
W przypadku, gdy na skrzyżowaniu lub na przejeździe tramwajowym prowadzony jest ruch pieszy i rowerowy, należy dążyć do sytuowania przejazdów dla rowerzystów i przejść dla pieszych obok siebie w celu minimalizowania utrudnień dla ruchu samochodowego i tramwajowego i poszukiwania możliwości wspólnego sterowania ruchem pieszym i rowerowym.
W zasadzie na wszystkich skrzyżowaniach prowadzony jest - w taki czy inny sposób - ruch pieszy i rowerowy. Jak się ma powyższe "należy dążyć" do wcześniejszych i późniejszych zaleceń dotyczących pasów i śluz rowerowych?
Cytuj:
Długość sygnału zielonego dla rowerzystów zarówno na skrzyżowaniach z pasami ruchu dla rowerów jak i z przejazdami dla rowerzystów powinna wynosić co najmniej 100% czasu przejazdu rowerzystów przez skrzyżowanie (jezdnię, torowisko) przy prędkości 4,2 m/s.
To może zablokować optymalne rozwiązania rowerowe na dużych skrzyżowaniach. Patrz przejazdy w pasie dzielącym z Wrocławia, czy wyjazd ze Starego Miasta na północ w Toruniu.
Cytuj:
Na głównych trasach rowerowych, drogach lokalnych oraz na relacjach skrętnych zaleca się stosowanie sygnalizacji świetlnej wzbudzanej automatycznie poprzez detekcję rowerzystów, aby nie powodować niepotrzebnego zatrzymania rowerzysty. Zaleca się, aby detekcja była oparta o automatyczną detekcję radarową. Możliwe jest również stosowanie wideodetekcji, a także detekcji za pomocą pętli indukcyjnych.
Co to są "drogi lokalne"? Drogi klasy L? Literalnie czytając pierwsze zdanie: jeśli mamy "autostradę rowerową" prowadzącą drogą klasy D, Z, G, GP lub S, to w relacjach skrętnych zaleca się stosowanie wzbudzania automatycznego, a przy jeździe prosto - nie. Hmm.
Dlaczego radarowa jest wyróżniona jako najlepsza? Są jakieś badania, że ma najwyższą skuteczność?
O potrzebie detekcji ogółem - patrz wyżej.
Cytuj:
Dla pasów ruchu dla rowerów obowiązują sygnalizatory ogólne dla ruchu kołowego S-1 oraz S-1a, a dla ruchu rowerowego na przejazdach dla rowerzystów sygnalizatory powinny być zlokalizowane zgodnie z zasadami ogólnymi określonymi w Załączniku do numeru 220, poz. 2181 z dnia 23 grudnia 2003r. z późn. zm.
Pierwsza część zdania ma się nijak do drugiej. Czy ze spójnika "a" należy wnioskować, że dla pasów ruchu dla rowerów nie należy się przejmować zasadami ogólnymi określonymi w "Załączniku do numeru 220, poz. 2181 z dnia 23 grudnia 2003r. z późn. zm."?
Poza tym, czy na pasach ruchu dla rowerów nie można stosować S-3 oraz S-3a?
Z faktu, że S-1a został wymieniony jako sygnalizator ogólny dla ruchu kołowego, można domniemywać, że autorom się pozajączkowały symbole sygnalizatorów. Pytanie, czy w całym rozdziale, czy tylko w tym akapicie, czy w kilku losowo wybranych...