Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 78 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1 ... 4, 5, 6, 7, 8  Następna strona
Autor Wiadomość
PostNapisane: Pn mar 14, 2016 18:03 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2019
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
marek.slon napisał(a):
Cytuj:
W przypadku skrzyżowań dróg wyższych klas (GP i G) zaleca się oddzielanie ruchu rowerowego i pieszego od ruchu samochodowego pasami zieleni na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami. Rozwiązanie takie jest przyjazne dla rowerzystów i umożliwia to wprowadzenie dodatkowych azyli dla pieszych pomiędzy drogą rowerową i pasami ruchu samochodowego.


Czy chodzi o to, że skrzyżowanie tak ważnych dróg do tego stopnia zbija z tropu pieszych, że szukają azylu między DDR a jezdnią na odcinku między skrzyżowaniami?


Tego bym się akurat nie czepiał - azyl to powszechnie stosowane (choć chyba bez umocowania prawnego) określenie miejsca umożliwiającego bezpieczne zatrzymanie (pieszego, pojazdu) między kolejnymi punktami kolizji. Więc chodzi o to, że jak droga dla rowerów jest oddzielona pasem zieleni od jezdni, to takie miejsce w naturalny sposób powstaje bez konieczności odginania DDR.

Ale jeśli chodzi o poziom formułowania myśli ("W przypadku skrzyżowań [...] zaleca się [...] na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami"), to za czasów mojej edukacji pacjent matury by raczej nie dostał.

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt mar 18, 2016 8:35 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Pn cze 21, 2010 22:03
Posty: 277
Chyba nie ma. Np. azyl między torowiskiem a jezdnią opisany jest w przepisach tak:
Cytuj:
5.Długość chodnika usytuowanego w ciągu przejść dla pieszych między jezdniami lub między jezdnią a torowiskiem tramwajowym powinna wynosić nie mniej niż 2,0 m.



Cytuj:
- na skrzyżowaniach zapewnienie pierwszeństwa dla rowerzystów z uwzględnieniem najwyższego priorytetu dla komunikacji zbiorowej

Spodziewam się serii zawałów. :lol:

_________________
Powyższa wypowiedź stanowi wyłącznie moje prywatne stanowisko. Nie może być uznawana za oficjalne lub nieoficjalne stanowisko jednostki, organizacji bądź firmy z którą byłem, jestem lub będę zawodowo lub prywatnie związany.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt mar 18, 2016 9:06 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2019
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
G.Madrjas napisał(a):
Chyba nie ma. Np. azyl między torowiskiem a jezdnią opisany jest w przepisach tak:


Ale już w CzeKa masz np.:
Cytuj:
Przykład zastosowania linii P-6a przed azylem dla pieszych

Cytuj:
Do zabezpieczania powierzchni przeznaczonych dla pieszych i rowerzystów lub w celu separacji ruchu lokalnego od tranzytowego stosuje się:
[...]
— azyle prefabrykowane lub wbudowane na stałe,


I parę razy się jeszcze to określenie powtarza, choć bez definicji.

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt mar 18, 2016 9:13 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Pn cze 21, 2010 22:03
Posty: 277
Gdyby to był pierwszy przejaw niekonsekwencji w polskich przepisach... :roll:

_________________
Powyższa wypowiedź stanowi wyłącznie moje prywatne stanowisko. Nie może być uznawana za oficjalne lub nieoficjalne stanowisko jednostki, organizacji bądź firmy z którą byłem, jestem lub będę zawodowo lub prywatnie związany.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt mar 22, 2016 8:41 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Pt kwi 04, 2008 12:21
Posty: 409
Lokalizacja: Laski - Warszawa
olek napisał(a):
marek.slon napisał(a):
Cytuj:
W przypadku skrzyżowań dróg wyższych klas (GP i G) zaleca się oddzielanie ruchu rowerowego i pieszego od ruchu samochodowego pasami zieleni na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami. Rozwiązanie takie jest przyjazne dla rowerzystów i umożliwia to wprowadzenie dodatkowych azyli dla pieszych pomiędzy drogą rowerową i pasami ruchu samochodowego.


Tego bym się akurat nie czepiał - azyl to powszechnie stosowane (choć chyba bez umocowania prawnego) określenie miejsca umożliwiającego bezpieczne zatrzymanie (pieszego, pojazdu) między kolejnymi punktami kolizji. Więc chodzi o to, że jak droga dla rowerów jest oddzielona pasem zieleni od jezdni, to takie miejsce w naturalny sposób powstaje bez konieczności odginania DDR.

Czyli chodziło Autorom po prostu o to, że DDR nie powinna przylegać do jezdni na drodze klasy GP i G, bo wtedy na skrzyżowaniach da się zachować odstęp między nią a jezdnią na przedłużeniu przejść dla pieszych? Po pierwsze, taki odstęp na odcinkach pomiędzy nic takiego nie zapewnia, bo na samym skrzyżowaniu zazwyczaj ta przestrzeń jest wykorzystana na pasy dla skręcających. Bo drugie, można uzyskać taki odstęp bez uciążliwego dla rowerzysty odginania DDR stosując łuk o odpowiednio dużym promieniu, to przypadek dobrze opisany w podręcznikach. Po trzecie, wcale nie jestem przekonany, że to w ogóle jest dobry pomysł, żeby na samym skrzyżowaniu odsuwać DDR od jezdni - tu decydująca jest widoczność rowerzysty, a przejścia dla pieszych są z sygnalizacją i powinna ona obejmować także przekraczanie DDR (DDR i jezdnia między sygnalizatorami, a nie sygnalizator między DDR a jezdnią). Rzecz do dyskusji, ale bełkot ze "standardów" nie jest żadnym sensownym głosem w tej sprawie.
olek napisał(a):
Ale jeśli chodzi o poziom formułowania myśli ("W przypadku skrzyżowań [...] zaleca się [...] na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami"), to za czasów mojej edukacji pacjent matury by raczej nie dostał.

A teraz temu pacjentowi miasto płaci za za tę perłę literatury i jest gotowe nadać jej status obowiązującej normy. Jestem przeciw.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: So kwi 09, 2016 8:49 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2019
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
Jest nowa wersja standardów:

http://rowery.um.warszawa.pl/aktualnosc ... y-rowerowe

Uwagi do 15 kwietnia. Miałem wczoraj 2 h w samolocie, to spisałem pierwszą partię.

Wciąż jest bałagan pojęciowy i wciąż bardzo utrudnia merytoryczną analizę opracowania. Przykładowo:

- W dalszym ciągu w dokumencie w przypadkowy sposób wykorzystywane jest pojęcie "drogi rowerowej", które NIE jest równoznaczne z pojęciem drogi dla rowerów (patrz ustawa o drogach publicznych).

- Definicja "powinno się" jest odmienna od przyjętej w języku prawnym.

- Oprócz wymienionych w słowniku "należy", "zaleca się", "powinno się" i "dopuszcza się", autorzy stosują w opracowaniu liczne zwroty niezdefiniowane, np. "zabrania się", "musi", "nie wolno", "nie mogą".

- Klasa trasy czasem nazywana jest "klasą", a czasem "typem" (np. w tabeli 3.1). Okazjonalnie pojawiają się klasy / typy tras niezdefiniowane wcześniej (np. turystyczna).

Nie udało się nawet posortować słownika pojęć alfabetycznie.

Wciąż zapisane z błędem pojęcie "wózek rowerowy" nie jest nigdzie wykorzystywane, a jest to jeden z tych tematów, do których nowe standardy powinny się odnieść (nowe okoliczności prawne). Np.:

- kiedy można dopuścić na ulicy jednokierunkowej dwukierunkowy ruch tylko rowerów, a kiedy rowerów i wózków rowerowych?

- jakie parametry powinna spełniać i jak oznakować drogę dla rowerów (ew. i pieszych) z dopuszczeniem ruchu wózków rowerowych?

Przechodząc do zapisów:

Cytuj:
3.2.4. Stosowanie drogi dla rowerów i pieszych zaleca się w przypadku braku miejsca i możliwości dla zastosowania wydzielonej drogi dla rowerów.


- uniwersalna furtka dla robienia bubli; do tego umieszczona nie w tym rozdziale co powinna.

Cytuj:
Tabela 3.1. Ogólne parametry techniczne tras rowerowych WOF


Proponuję przyjąć dla rowerostrad prędkość projektową 40 km/h; jeśli już wprowadzamy taki typ trasy, to niech wyróżnia się jakością.

Cytuj:
3.3.1. Podział tras rowerowych ze względu na usytuowanie w pasie drogowym


- czy rzeczywiście "strefa ruchu uspokojonego" oznacza inne usytuowanie trasy w pasie drogowym niż "jezdnia z ruchem na zasadach ogólnych"? Itp.

Cytuj:
3.3.2.2. Usytuowanie trasy rowerowej ze względu na jej klasę
a) Rowerostrada - poza terenem zabudowanym wyłącznie drogi dla rowerów lub drogi dla rowerów i pieszych, w terenie zabudowanym wszystkie rozwiązania opisane w pkt. 3.3.1 poza d) oraz e)


Zapis:

- delegalizuje np. rowerostradę Amsterdam - Utrecht

- dopuszcza rozwiązania o potencjalnie bardzo niskim standardzie (drogi dla rowerów i pieszych) i nie spełniające zadeklarowanej funkcji rowerostrady.

Cytuj:
4.1.1.5. Promienie w zakresie od 2,0 m do 10,0 m dopuszcza się stosować w miejscach gdzie powinno nastąpić zatrzymanie rowerzysty, tj. przed skrzyżowaniem na którym nie ma on pierwszeństwa przejazdu, przed skrzyżowaniem z sygnalizacją świetlną oraz w miejscach niebezpiecznych gdzie wymogi BRD wymagają zatrzymania się rowerzysty.


- Błędne założenie, że przed skrzyżowaniem z sygnalizacją świetlną powinno nastąpić zatrzymanie rowerzysty. Co do zasady na trasach głównych (rowerostradach itp.) prawdopodobieństwo zatrzymania powinno być minimalizowane. Tworzenie ostrych zakrętów przed/za przejazdem utrudnia ewakuację z przejazdu, mijanie się rowerzystów, wydłuża czas ewakuacji i ogranicza przepustowość skrzyżowania.

- Bełkotliwe odwołanie do niesprecyzowanych "wymogów BRD", uniwersalnego wytrychu do robienia bubli zagrażających BRD. Z uwagi na wymogi BRD cały akapit nadaje się do kosza.

Cytuj:
Zastosowanie łuków przed skrzyżowaniami ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa rowerzysty poprzez zmniejszenie jego prędkości, a także zwiększenie widoczności kierowcy w momencie przecięcia toru ruchu z rowerem.


Znacznie bardziej bezpieczeństwo rowerzysty zwiększyłoby zmniejszenie prędkości samochodu. Łuki pogarszają wzajemną widoczność, rowerzysta gdzieś znika z pola widzenia, potem "nagle" skręca na przejazd.

Ponownie proponuję wyobrazić sobie zastosowanie takich standardów np. na DDR wzdłuż Marszałkowskiej od ronda Dmowskiego do placu Konstytucji.

Cytuj:
4.1.2.2 W przypadku pochylenia podłużnego drogi dla rowerów przekraczającego 5% zaleca się:
[...]
f) Unikać wprowadzania skrzyżowań bez wskazanego pierwszeństwa przejazdu, przy czym w miarę możliwości pierwszeństwo przejazdu powinno przysługiwać drodze, na której występuje większe pochylenie podłużne


Ale tylko w miarę możliwości? Autorzy bardzo chętnie powołują się na bezpieczeństwo, wymogi brd itp. Ale jednocześnie bardzo liberalnie dopuszczają w standardach rozwiązania bardzo niebezpieczne.

I co to znaczy "unikać wprowadzania skrzyżowań"? Czy jak budujemy DDR, a skrzyżowanie jest istniejące, to wszystko jest OK?

Na deser: wg słownika pojęć "zaleca się" w zasadzie już zawiera "w miarę możliwości".

Cytuj:
h) Rozwiązanie wysokościowe zjazdu należy zaprojektować z zachowaniem poziomu niwelety chodnika i drogi dla rowerów (bez uskoku oraz bez obniżenia nawierzchni chodnika i drogi dla rowerów na szerokości zjazdu),
i) Należy zachować ciągłość nawierzchni asfaltowej drogi dla rowerów w poprzek zjazdu,
j) Na zjazdach nie projektować wtopionych krawężników w poprzek drogi dla rowerów,
k) W projekcie budowlanym zjazdu należy zamieścić profil/przekrój podłużny zjazdu oraz profil podłużny chodnika i drogi dla rowerów w poprzek zjazdu,


Przypomnę, że to wyliczenie znajduje się pod nagłówkiem "W przypadku pochylenia podłużnego drogi dla rowerów przekraczającego 5%". Czyli na płaskim oraz pochyleniach mniejszych od 5% (jakieś 99% Warszawy) nie trzeba zachowywać ciągłości nawierzchni, poziomu niwelety itp.

Cytuj:
l) Zezwolenie na lokalizację zjazdu zarządca drogi określa warunki techniczne dla projektu budowlanego zjazdu).


Gramatyka, głupku. Nie mówiąc już o takich pierdołach jak zasady stosowania nawiasów. Jak już autorzy ogarną podstawy języka polskiego, to w kolejnej iteracji konsultacji będzie można próbować się domyśleć, co poeta miał na myśli.

Cytuj:
4.1.2.3. Na nowoprojektowanych i modernizowanych ulicach klasy L i D, gdzie wprowadzone są zasady uspokojonego ruchu, zaleca się wyniesienie przejazdu w ciągu drogi dla rowerów oraz drogi dla rowerów i pieszych na zasadach opisanych w pkt. 4.1.2.2 h) - j)


Na ulicach klasy L i D? A nie na wlotach tych ulic do ulic wyższych klas? Formalnie taki przejazd jest częścią pasa drogowego drogi wyższej klasy.

Cytuj:
4.2. Przekrój poprzeczny
Wymogi prawne
§ 46, 47 oraz 54 - Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. 1999 nr 43 poz. 430 z późn. zm.)
Załącznik nr 3 Warunki widoczności na wjazdach z pasem włączania.
Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. 1999 nr 43 poz. 430 z późn. zm.)
Ustawa z dnia 20 czerwca 1999r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 1997 nr 98, poz. 602 z późn. zm.)


1. Na siusiak ten narzędnik ("rozporządzenieM")?

2. Po co 2x powtarzać to samo rozporządzenie?

3. Co ma ustawa do przekroju poprzecznego?

Ogólnie ramki z wymogami prawnymi trzeba by uporządkować i ujednolicić, bo na razie panuje w nich podobny bałagan jak w reszcie standardów.

Cytuj:
4.2.1.4. W przypadku dopuszczonej możliwości parkowania równoległego samochodów na jezdni przy pasie ruchu dla rowerów, pomiędzy pasem, a krawędzią jezdni należy wprowadzić pas bezpieczeństwa o szerokości 0,5 m.


Pomiędzy jakim pasem? Ruchu dla rowerów a krawędzią jezdni? Ale pas ruchu dla rowerów jest częścią jezdni... Bardzo okrężny sposób sprecyzowania prostego wymogu (który powinien być dodatkowo opcjonalny dla kontrapasów rowerowych). A jeśli dopuszczone zostanie parkowanie skośne (nie wszędzie w WOF przepisem nadrzędnym jest widzimisię Galasa), to już pasa bezpieczeństwa nie trzeba?

Z okazji interpunkcji w tym punkcie ponawiam apel, aby w zespole autorskim znalazła się osoba władająca biegle językiem polskim.

Cytuj:
4.2.1.5. Zaleca się stosowanie krawężników niższych niż 0,05 m.


Gdzie? 5 cm w poprzek drogi dla rowerów? Czy chodzi o to, żeby zalegalizować wystające krawężniki na Świętokrzyskiej? Dzięki milion, łaskawcy.

Cytuj:
4.2.2.3. Minimalna szerokość obniżonego krawężnika wynosi 0,08m.
4.2.2.4. Zaleca się separowanie dróg dla rowerów w klasie rowerostrad z wykorzystaniem pasa dzielącego.
4.2.2.5. Różnica poziomów pomiędzy chodnikiem, a drogą dla rowerów, na ciągach oznakowanych z pionowym podziałem (C-13|16), powinna wynosić maksymalnie 0,03 m.


Rowerostrady wpieprzają się między szerokość a wysokość krawężnika niczym między wódkę a zakąskę. No i całość jest sformułowana bez sensu, autorzy silą się na oryginalność, żeby nie powielać zapisów lepszych standardów, ale im nie wychodzi. Istotna nie jest wysokość czy szerokość, ale pochylenie. 3 cm krawężniczek wzdłuż DDR to świetny przepis na wypadki z ciężko rannymi, ćwiczyliśmy to już na zjeździe z mostu Świętokrzyskiego na stronę praską. Lepiej zrobić wyższy, a dobrze widoczny i ścięty.

Cytuj:
4.2.3.4. Dopuszcza się wykorzystywanie pasa przeznaczonego na parkowanie, jako pasa oddzielającego drogę dla rowerów od krawędzi pasa ruchu samochodowego, jednak w takim przypadku , dla zachowania skrajni konieczne jest wyznaczenie opaski rozdzielającej pomiędzy drogą rowerową, a miejscami do parkowania.


"Opaski rozdzielającej" (kolejne niezdefiniowane pojęcie) o jakiej szerokości? Czy np. 7 cm wystarczy?

Cytuj:
4.2.3. Odstępstwa:
1. W przypadku dróg dla rowerów zlokalizowanych na terenach gmin należących do WOF [...]
2. Na terenach gmin należących do WOF [...]


Standardy dotyczą wyłącznie gmin należących do WOF.

Cytuj:
3. Na terenach atrakcyjnych krajobrazowo (np. lasy) należy unikać stosowania wygrodzeń, a w razie konieczności stosować monochromatyczną kolorystykę urządzeń brd.


...a najlepiej jeszcze wtapiającą się w otoczenie, żeby było łatwiej się wystosunkować w takie wygrodzenie w warunkach ograniczonej widoczności. Mamy już czarne słupki na DDR, czas na zielone barierki w lesie.

Cytuj:
4. W przypadku separacji ruchu rowerowego od pieszego, dopuszcza się stosowanie tylko oznakowania poziomego.


To już jest w pkt 1 proponowanych odstępstw. I zarówno w pkt 1 jak i 4 jest sprzeczne z zapisami ustawowymi.

Cytuj:
4.2.5.1. Zaleca się unikać prowadzenia ruchu rowerów w ruchu ogólnym poza strefami ruchu uspokojonego oraz strefami zamieszkania, gdzie występują rzeczywiste pomierzone prędkości pojazdów silnikowych poniżej 40km/h,


Także poza terenami zabudowanymi? To znacznie bardziej rygorystycznie niż w Holandii, gdzie rowery spokojnie jeżdżą na zamiejskich drogach lokalnych w strefach Tempo 60. Istotne są nie tylko prędkości, ale też natężenia.

Cytuj:
4.2.5.4. Tor jazdy rowerzystów należy wskazać w następujących przypadkach :
a) na ulicach jednokierunkowych z wyznaczonym kontrapasem dla rowerów,


A bez kontrapasa już nie?

Cytuj:
b) ulicach w strefie ruchu uspokojonego, z parkowaniem przykrawężnikowym lub na chodniku przy jezdni,


A co z parkowaniem np. w zatoce? Albo połowicznie na chodniku a połowicznie na jezdni?

Cytuj:
4.2.5.5. Tor jazdy rowerzystów należy wskazać poprzez oznakowanie poziome P-27. Odległość od krawędzi jezdni w przypadku braku parkowania wynosi 0,75m, natomiast w przypadku wyznaczonego parkowania przy krawędzi lub na chodniku, a także na torowisku wspólnym z jezdnią, w osi pasa jezdni.


A co w przypadku parkowania w zatoce? I co jeśli mamy 20 m parkowania, 10 m przerwy, 10 m parkowania, 20 m przerwy? Wężykiem?

Cytuj:
4.4.4.4. Na skrzyżowaniach należy prowadzić przejazdy w ciągu dróg rowerowych w odległości co najmniej 5 m od krawędzi drogi biegnącej równolegle, jednak możliwie unikając odgięć. Jeżeli zachodzi konieczność odgięcia drogi dla rowerów należy w razie możliwości zaplanować łuki co najmniej 20 m przed skrzyżowaniem przy zachowaniu zalecanego promienia 20 m.


Na odwrót: w miarę możliwości to zaleca się prowadzić przejazdy odsunięte 5 m, natomiast bezwzględnie należy zachować promienie łuków 20 m. Błąd jest tym bardziej rażący, że na tej samej stronie jest Rysunek 4.22 prezentujący przykład z kraju, gdzie inżynierowie mają pojęcie o inżynierii ruchu i bezpieczeństwie ruchu drogowego: przejazd bez odsunięcia, za to z zachowaniem sensownych promieni łuków.

Poza tym:

- nie "od krawędzi drogi", a "od krawędzi jezdni"; droga dla rowerów jest częścią drogi (chyba, że poetom chodziło o kolejną przecznicę, wtedy w zasadzie wszystkie przejazdy spełniają ten warunek);

- "należy w razie możliwości zaplanować łuki co najmniej 20 m przed skrzyżowaniem przy zachowaniu zalecanego promienia 20 m." - a gdyby tak spróbować to po polsku zapisać?

Rysunek 4.21 jest źle zwymiarowany. Odległość powinna być mierzona od przejazdu nie do ostatniego, ale do pierwszego zakrętu. Tak jak narysowano, to można zrobić zakręt bezpośrednio przed przejazdem. Proponowałbym przyjąć minimalną długość odcinka prostego w przedłużeniu przejazdu to 5 m (minimum holenderskie), zalecaną: 20 m (minimum według Meschika):

https://www.gddkia.gov.pl/userfiles/art ... ie__3_.pdf

Cytuj:
4.4.4.6. Wyokrąglenia łuków na drogach dla rowerów w obszarze skrzyżowania nie mogą być mniejsze niż 4 m, w wyjątkowych sytuacjach 2m.


Bełkot sprzeczny z tym co wyżej i we wcześniejszych rozdziałach. Być może poetom chodziło o połączenia dróg dla rowerów? Do wyrzucenia albo napisania (i skonsultowania) od nowa.

Cytuj:
4.4.4.8. Na skrzyżowaniach z drogami dla rowerów i przejazdami dla rowerzystów w celu poprawy bezpieczeństwa rowerzystów należy stosować dodatkowe oznakowanie pionowe ustalające pierwszeństwo.


Na czym ma polegać te "dodatkowe oznakowanie pionowe"? "Uwaga, samoloty"? Czy przez wtrącenie sformułowania "w celu poprawy bezpieczeństwa" należy rozumieć, że inne zapisy standardów nie mają na celu "poprawy bezpieczeństwa rowerzystów"?

Cytuj:
4.4.4.10. Prowadzenie ruchu rowerów na zasadach ogólnych na skrzyżowaniu jest dopuszczalne na: [...]


i dalej ograniczony katalog przypadków, z którego wynika, że np. nie można przejechać rowerem na zasadach ogólnych drogą klasy L przez drogę klasy Z. Np. na skrzyżowaniu Kruczej z Żurawią albo Żelaznej z Chmielną trzeba będzie projektować miasteczko ruchu drogowego z kompletem przejazdów.

Cytuj:
4.4.4.12. Na rondach jednopasowych, małych rondach i mini rondach zaleca się prowadzenie ruchu rowerowego w ruchu ogólnym.


Na dużych rondach jednopasowych też? Znowu nieudolne skopiowanie zapisu z lepszych standardów.

Cytuj:
4.4.4.13. Droga dla rowerów może stanowić samodzielny wlot skrzyżowania lub małego ronda z jednym pasem ruchu.


A mini ronda już nie? I od kiedy rondo to nie skrzyżowanie?

Cytuj:
4.4.4.14. Przed skrzyżowaniem rowerzystom należy zapewnić pole widoczności jak dla dróg podporządkowanych określonych w Załączniku nr 2 do Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.


Nie widzę sensu tego zapisu. Jeśli rowerzysta porusza się po jezdni, to ma zapewnione pole widoczności jak kierowca. Jeśli porusza się po drodze dla rowerów, to kierowcy należy zapewnić pole widoczności na drogę dla rowerów, żeby miał szansę zauważyć zbliżający się do przejazdu rower.

W przypadku stref zamieszkania należy dążyć do zachowania pola widoczności przy poruszaniu się po infrastrukturze ulicznej, a w przypadku braku możliwości jego zapewnienia stosować rozwiązania infrastrukturalne poprawiające bezpieczeństwo.

Jakiego "pola widoczności"? Co to jest "infrastruktura uliczna" Jakie "rozwiązania infrastrukturalne"? Oczywiście "poprawiające bezpieczeństwo", od razu czuję się bezpieczniej.

Cytuj:
4.5.1. W przypadku, gdy przejazd dla rowerzystów prowadzony jest przez ulicę dwujezdniową lub ulicę dwujezdniową z wydzielonym torowiskiem tramwajowym, należy umożliwić rowerzyście przejazd przez całą szerokość ulicy w czasie trwania jednego cyklu sygnalizacji.


"przez ulicę dwujezdniową lub ulicę dwujezdniową". Hmm. Za to na ulicy jednojezdniowej już nie należy?

Cytuj:
4.5.2. Na głównych trasach rowerowych, drogach lokalnych oraz na relacjach skrętnych zaleca się stosowanie sygnalizacji świetlnej wzbudzanej automatycznie poprzez detekcję rowerzystów,


W tym miejscu bez większych zmian pozostawiono wszystkie żenujące błędy z poprzedniej wersji projektu standardów.

Cytuj:
4.6.1.1. Na obiektach mostowych infrastruktura rowerowa powinna być odseparowana od ruchu ogólnego.


Niezależnie od długości obiektu i klasy drogi? Np. też tutaj?

https://goo.gl/maps/NMRMgNqzX7p

albo tutaj?

https://goo.gl/maps/x6bEJFb5BLD2

Cytuj:
4.6.1.2. Należy unikać lokalizowania przejazdów dla rowerzystów przez jezdnię bezpośrednio przed i po obiekcie mostowym, w odległości wynikającej z trójkąta widoczości.


Co to jest odległość wynikająca z trójkąta widoczości (pisownia oryginalna)? Chodzi o to, żeby rowerzyści widzieli obiekt mostowy, czy wręcz przeciwnie? Czy "widoczość" to jakaś odmiana bezpieczeństwa, bo w tym podrozdziale jeszcze autorzy się na bezpieczeństwo nie powoływali?

Cytuj:
4.6.1.4. Zabrania się wykonywania nawierzchni z drewna lub metalu na obiektach mostowych.


Zbyt restrykcyjne. Nawierzchnie z drewna mogą mieć zastosowanie np. na trasach rekreacyjnych.

Cytuj:
4.6.1.5. W przypadku braku możliwości zachowania skrajni na obiektach mostowych zaleca się zastosowanie buforu bezpieczeństwa o szerokości 0,25 m. Ponadto zaleca się, aby bufor był wyznaczony przy pomocy oznakowania poziomego lub innej faktury nawierzchni.


O, jest "bezpieczeństwa", już się stęskniłem. Czym różni się "bufor bezpieczeństwa" od skrajni?

Cytuj:
4.6.2.1. W tunelach infrastruktura rowerowa musi być odseparowana od ruchu ogólnego.


Niezależnie od długości obiektu i klasy drogi?

Cytuj:
4.7.1.1. Zaleca się projektowanie i wykonywanie podbudowy w taki sposób, aby jej nośność zapewniała możliwość przeniesienia obciążenia od maszyn używanych do budowy drogi dla rowerów (np. rozściełacz) i służących utrzymaniu drogi dla rowerów.


Ale tylko zaleca się? Czyli można np. ze względów estetycznych zaprojektować i wykonać podbudowę tak, że rozpadnie się gdy wjedzie na nią rozściełacz?

Cytuj:
4.7.2.2. Grubość warstwy ścieralnej wynosi co najmniej 4 cm. Dotyczy to nawierzchni bitumicznych, a dla nawierzchni wykonanych z betonu cementowego wynosi co najmniej 6 cm.


Żaden z zapisów standardów nie dopuszcza nawierzchni z betonu cementowego, po co zatem podawać wymaganą grubość warstwy ścieralnej dla tego typu nawierzchni?

Cytuj:
5.4.1.12. Elementy wpływające na minimalizowanie kolizji pomiędzy roślinnością, a infrastrukturą rowerową: [...]
c) umieszczenie płyt betonowych z niewielkimi otworami na ławie fundamentowej,


A te płyty z otworami to gdzie mają być? Pod podbudową, pod warstwą ścieralną? Bo jeśli mają stanowić nawierzchnię drogi dla rowerów, to należy:

- dopuścić taką nawierzchnię w zapisach określających dopuszczalne rodzaje nawierzchni;

- wskazać wymagania wobec "niewielkich otworów" (maksymalny rozmiar, gęstość na metr kwadratowy itp.), żeby nie skończyło się robieniem DDR z JOMBów:

http://olx.pl/oferta/sprzedam-plyty-jom ... c2FAB.html

Cytuj:
5.4.1.12. Elementy wpływające na minimalizowanie kolizji pomiędzy roślinnością, a infrastrukturą rowerową: [...]
f) projektowanie ciągów rowerowych tak by unikać kolizji z drzewami


Odkrywcze. Bardzo odkrywcze. I głębokie.

Cytuj:
5.4.2.2. Rośliny powinny być sadzone w obrębie dróg dla rowerów


Doprawdy? W wiejskich sklepach z piwem można spotkać wywieszki "zakaz spożywania alkoholu w sklepie i w jego obrębie", ale zgodnie ze słownikową definicją obrębu ten zapis nie ma sensu.

Cdn. Przy tym tempie i jakości pracy Wykonawcy będą potrzebne jeszcze ze 2 tury konsultacji.

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N kwi 10, 2016 22:09 
Offline
Początkujący

Dołączył(a): N kwi 10, 2016 22:07
Posty: 1
Czarno to widzę. Przykra sprawa.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr kwi 13, 2016 18:29 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Pt kwi 04, 2008 12:21
Posty: 409
Lokalizacja: Laski - Warszawa
Opinia w sprawie „Standardów projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego (WOF)”- wersja po konsultacjach.

Lektura nowej wersji potwierdza wniosek wysunięty wcześniej, że te wytyczne powinny być napisane od nowa, a nie poprawiane. Problem nie polegał bowiem na obecności pewnej liczby błędów, które wymagały skorygowania, lecz na braku znajomości podstaw dobrej praktyki. Ponownie ograniczam się do trzech zagadnień: łączenie ruchu rowerowego z pieszym (I), ze zmotoryzowanym (czyli uspokojenie ruchu - II) oraz wybór między drogami rowerowymi jedno i dwukierunkowymi (czyli w praktyce po jednej lub po obu stronach ulicy, III).
I. Łączenie ruchu pieszego i rowerowego
Wytyczne określają (4.2.2.) „Metody separacji ciągów rowerowych od pieszych”, ale nie określają poprawnie dopuszczalności łączenia tych ciągów. Zawarta w punkcie 4.2.4.3. zasada: „Stosowanie drogi dla rowerów i pieszych dopuszcza się w przypadku, gdy ze względu na ograniczenia terenowe brak jest możliwości wyznaczenia drogi dla rowerów usytuowanej niezależnie w stosunku do ciągu pieszego.” nie uwzględnia realiów. DDR nie powinny być budowane tam, gdzie po prostu nie są potrzebne, bo nasilenie ruchu pieszego jest znikome. Dotyczy to szczególnie, choć nie wyłącznie, dróg poza terenem zabudowanym. Wprawdzie są dwie wzmianki sugerujące właściwy kierunek myślenia, lecz są one po pierwsze sprzeczne z przytoczoną tu zasadą, a po drugie umieszczone w niewłaściwych rozdziałach. Wśród odstępstw od wskazań dla separacji ruchu rowerowego i samochodowego (4.2.3.) pierwsza brzmi tak: „W przypadku dróg dla rowerów zlokalizowanych na terenach gmin należących do WOF, w uzasadnionych przypadkach możliwe jest zrezygnowanie z separacji pieszych i rowerzystów ze względu na małe natężenia ruchu obu tych grup.” Zapewne pod „gminami należącymi do WOF” Autorzy mieli na myśli te poza warszawskie, a na pewno powinni określić liczbowo owe „małe natężenia”, a całość umieścić w innym miejscu. Bardziej konkretny jest zapis umieszczony wśród odstępstw od „Zasad łączenia ruchu rowerowego i pojazdów transportu zbiorowego” (4.2.8.): „Na długich odcinkach (powyżej 1000 m) oraz przy natężeniu pieszych mniejszym niż 50 osób/przekrój/godzinę dopuszcza się stosowanie drogi dla rowerów i pieszych. Zasada ta dotyczy także terenów leśnych oraz parków.” Brzmi to prawie dobrze, ale co tu oznacza „oraz”? Że odstępstwo dotyczy tylko długich odcinków, a na krótszych, co zdarza się częściej i jest mniej uciążliwe dla obu stron, to już nie? A jeśli wystarczy spełnienie tylko jednego warunku, to czy można wtłaczać rowerzystów na chodnik o znacznie większym natężeniu ruchu pieszego, byle tylko był on odpowiednio długi?
Zasada warunkująca dopuszczalność CPR ograniczeniami przestrzennymi jest ułomna z jeszcze jednego powodu: jest to kryterium bardzo względne. Zazwyczaj brak miejsca na infrastrukturę rowerową nie polega na tym, że sam pas drogowy jest za wąski, tylko na tym, że są „ważniejsze” potrzeby jego zagospodarowania: kolejny pas ruchu samochodów, parkowanie, zatoka autobusowa itp. Bez sprecyzowania priorytetów taki zapis jest pusty.
Drugim zasadniczym problemem jest przeprowadzanie CPR przez skrzyżowanie. Zgodnie z przytoczoną wyżej sugestią łączenie ruchu pieszego i rowerowego ma mieć miejsce przede wszystkim tam, gdzie brakuje miejsca na wydzielone ciągi. O ile jednak na odcinkach między skrzyżowaniami na chodnik i DDR wystarczy 2,5 m, to na skrzyżowaniu potrzeba już 4 m na przejście dla pieszych i 2 m na przejazd rowerowy. Autorzy ignorują ten problem. Nie wspominają o możliwości zachowania ciągłości CPR na wlotach ulic klasy L lub D, ani o zastosowaniu samego przejazdu rowerowego. Co więcej, wprowadzają jako obligatoryjne rozwiązanie wymagające jeszcze więcej przestrzeni (4.4.4.4.): „Na skrzyżowaniach należy prowadzić przejazdy w ciągu dróg rowerowych w odległości co najmniej 5 m od krawędzi drogi biegnącej równolegle.” Odpowiednie wyłukowania mają być zachowane tylko w miarę możliwości. Stosowanie tej zasady oznacza na większości dróg zakaz prowadzenia ruchu pieszych i rowerów przez skrzyżowanie w osi ich tras i ganianie ich dookoła. W wielu przypadkach, szczególnie poza Warszawą, nie ma miejsca nawet na to. W praktyce „rozwiązaniem” okazuje się często zakończenie DDR przed skrzyżowaniem i wznowienie jej za nim. Autorzy wytycznych nie zauważają tej patologii i nie piętnują jej. Przeciwnie, forsują wymogi stanowiące łatwe usprawiedliwienie, a oczach niektórych urzędników wręcz nakaz takiej praktyki.
II. Łączenie ruchu pieszego i zmotoryzowego
Nadal Autorzy nie zalecają wprowadzenia uspokojenia ruchu na drogach niższych klas. Ten brak ma znaczenie fundamentalne m.in. ze względu na Zintegrowane Inwestycje Terytorialne WOF, czyli program, w związku z którym te wytyczne powstają. Sprawia to, że nie będzie można z tych funduszy realizować uspokojenia ruchu. Mimo dostępności znacznych środków na ¾ długości ulic nie będzie można z ich pomocą zrobić tego, co jest potrzebne dla ruchu rowerowego, a zarazem jest korzystne dla innych uczestników ruchu. Stawia to także pod znakiem zapytania ciągłość tras, które na wybranych odcinkach miałyby przechodzić na zasadach ogólnych ulicami, na których dopiero należy wprowadzić uspokojenie ruchu. Jednoczesne warunkowanie wielu rozwiązań funkcjonującym już uspokojeniem ruchu (np. wyniesione przejazdy i przejścia na wlotach ulic klasy L i D) stwarza pętlę niemożliwości.
Wytyczne nadal uzależniają zasadność separacji ruchu rowerowego i zmotoryzowanego od natężenia pierwszego z nich, ale tego drugiego już nie. W najważniejszych podręcznikach projektowania infrastruktury rowerowej jest dokładnie odwrotnie. Czy Autorzy wciąż nie przeczytali żadnego?
Te same wątpliwości budzi lektura rozdziału (3.3.1.) „Podział tras rowerowych ze względu na usytuowanie w pasie drogowym”, gdzie Autorzy jako odrębne warianty wyróżniają „jezdnię z ruchem na zasadach ogólnych” oraz „strefy ruchu uspokojonego” i „strefy zamieszkania”. Przecież w tych strefach ruchu rowerów odbywa się właśnie jezdnią na zasadach ogólnych. Rozróżniają także jako alternatywne warianty (4.2.7.2. i 4.2.7.3.) strefę zamieszkania i shared space, choć w tym kontekście są to dwie nazwy tego samego. Nie usunięto istotnego błędu w definicji strefy zamieszkania (2., strona 4), do której rzekomo dopuszcza się wjazd tylko pojazdom do tego uprawnionym.
Pozostawiono bez korekty wszystkie błędy w tabeli (wtedy 4.1., teraz 3.2.) „Usytuowanie drogi dla rowerów w pobliżu jezdni dla pojazdów ogólnych w zależności od klasy drogi”. Np. nadal na drogach dojazdowych nie jest zalecana strefa zamieszkania, ale „drogi dla rowerów i pieszych” i wciąż ich „nazwą” są „Wszystkie rodzaje pasów.”
III. Ruch jedno- i dwukierunkowy po jednej i po obu stronach ulicy
Nie ma już zapisu, że „droga dla rowerów powinna być dwukierunkowa”. Nowe wytyczne już nie szkodzą – ale także nie pomagają. Nie ma ani zapisów rekomendujących prowadzenie ruchu rowerowego drogami jedno- lub dwukierunkowymi, po jednej lub po obu stronach ulicy. Autorzy nie zauważają także problemów wynikających z powszechnej praktyki stosowania dwukierunkowej drogi dla rowerów (i – często – pieszych) po jednej stronie ulicy, np. kilkakrotnie większego zagrożenia na każdym skrzyżowaniu, jeśli rowerzysta porusza się taką trasą po lewej stronie ulicy.

Podsumowanie:
Wytyczne po konsultacjach są wolne od wielu błędów pierwszej wersji. Jednak biorąc pod uwagę fakt, że na tym etapie powinien to już być dokument dopracowany, a jest dziurawy jak ser szwajcarski, w pełni podtrzymuję ogólną, negatywną opinię o całości.
dr hab. Marek Słoń, prof. IH PAN
ul. Trzech Sosen 8
05-080 Laski


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt kwi 15, 2016 6:57 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2019
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
Cd uwag po drugim czytaniu, wracamy jeszcze do słownika pojęć:

PAS RUCHU - po raz któryś autorom nie udało się nawet poprawnie, po polsku przepisać definicji pojęcia z aktu nadrzędnego. Outsourcowali wykonanie do Bangladeszu?

PAS FILTRUJĄCY - tu z kolei definicja jest powiedzmy OK, ale pojęcie nie jest nigdzie wykorzystywane w standardach. A szkoda.

Cytuj:
3.3.2. Sposób wyboru usytuowania tras rowerowych

Zaleca się, aby wybór usytuowania trasy rowerowej był uzależniony od:
- klasy technicznej drogi przebiegającej równolegle,


Z reguły trasy rowerowe prowadzone są w pasach drogowych. Czy np. usytuowanie trasy rowerowej w pasie drogowym ul. Bema powinno być uzależnione od klasy technicznej przebiegającej równolegle al. Prymasa Tysiąclecia?

Cytuj:
3.3.2.1. Usytuowanie trasy rowerowej ze względu na klasę drogi


Konieczne jest zastrzeżenie, że Tabela 2.1 dotyczy rzeczywistej klasy drogi (wynikającej z jej innych parametrów, a nie dokumentów planistycznych). Warszawa i inne gminy WOF cierpi na zawyżone klasy dróg. Nie ma szans na doprowadzenie wielu dróg do standardu wymaganego np. SUiKZP. Interpretowanie zapisów w oparciu o przypisane na wyrost klasy uniemożliwiłoby realizację wielu racjonalnych działań obecnie realizowanych przez ZDM np. pasy rowerowe na ul. Marywilskiej.

Na czym polega rozróżnienie rodzaju na nazwę i rodzaj?

Czy ulica klasy D nie może być objęta strefą zamieszkania?

Tabela powinna zostać uporządkowana terminologicznie, w oparciu o słownik pojęć i podział zdefiniowany w 3.3.1. (po jego wcześniejszym uporządkowaniu, patrz poprzedni pakiet uwag).

Cytuj:
3.3.2.3. Usytuowanie trasy rowerowej ze względu natężenie ruchu


Dlaczego tylko rowerowego a nie samochodowego?

Cytuj:
4.1.2.1. W celu minimalizowania wysiłku rowerzysty, należy ograniczać konieczność hamowania, przyśpieszania, balansowania oraz pokonywania podjazdów o pochyleniu przekraczającym 15%.


Pochylenie podłużne 15% to maksimum w przepisach ogólnych, łaski nie robią. Zapewne chodziło o 5%? I co to znaczy "należy ograniczać"? Np. w kontekście definicji pojęć ze słownika.

Cytuj:
4.2.1.3. Punkt 4.2.1.2 nie dotyczy podpórek rowerowych oraz słupków blokujących jako elementy zabezpieczające przed wjazdem pojazdów na infrastrukturę rowerową.


Zbyt ogólne - potrzebny rysunek jak lokalizować słupki, bo to trudny do ogarnięcia temat. Albo chociaż odesłanie do rysunku 4.3 i naniesienie nań dodatkowych słupków po bokach.

Cytuj:
4.2.1. Odstepstwa:

3. Warunkowo dopuszcza się, aby urządzenia, których użytkowanie może powodować blokowanie przejazdu rowerzystów były montowane w odległości mniejszej niż 2,0 m, jednak tylko w przypadku gdy przy drodze dla rowerów zlokalizowany jest chodnik, który jest z jednej strony odgrodzony stałą barierą i nie ma możliwości zachowania 2,0 m odległości odsunięcia.


Ich verstehe nicht.

Cytuj:
4.2.4.4. Nie należy wyznaczać drogi dla rowerów i pieszych gdy natężenie ruchu rowerów wynosi > 450


450 czego? Szprych na dwa tygodnie? Jeśli rowerów na godzinę, to jest to niezgodne z przepisami ogólnymi.

Cytuj:
4.2.4.6. Na drogach dla rowerów o szerokości większej niż 2,5 m zaleca się, aby wyznaczać linię osiową o szerokości 0,12m oraz długości 1m i przerwa 1m.


Dlaczego tylko na szerszych niż 2,5 m? Białystok ma chyba nawet na dwumetrowych i wygląda to OK. Istotna nie jest szerokość, ale jedno- lub dwukierunkowość DDR. Na jednokierunkowej DDR o szerokości 2,75 m linia osiowa byłaby błędem.

Cytuj:
4.2.4.7. W przypadku występowania natężenia ruchu rowerowego większego niż 750 rowerzystów na godzinę / kierunek wymaga się zapewnienia pasa ruchu dla rowerów o szerokości 2,0 m lub rozważenie wprowadzenia drogi dla rowerów.


Wg 3.3.2.3. (również dyskusyjnego) DDR powinno być już od 250 rowerzystów na godzinę. Morał jest taki, że nie jest dobrze określać te same parametry w różnych częściach dokumentu, bo nikt nad całością nie panuje i się rozjeżdżają.

Cytuj:
Rysunek 4.5 Zasady stosowania znaku poziomego P-27 na ulicach jednokierunkowych z kontrapasem dla rowerów


Zastąpić tę paskudną powierzchnię wyłączoną z ruchu jakąś sensowną geometrią.

Dodać rysunek z kontraruchem bez kontrapasa.

Cytuj:
4.2.7.1. Chodnik należy projektować dalej od jezdni niż drogę dla rowerów.


Także na przystankach autobusowych?

Ogólnie brakuje rysunku rozwiązania DDR w rejonie przystanku autobusowego. Rysunek powinien pokazywać wyraźnie peron przystanku i chodnik "tranzytowy" - wtedy ten drugi może być na zewnątrz DDR.

Cytuj:
4.2.7.4. Na drodze dla rowerów i pieszych minimalna szerokość wolna od przeszkód wynosi 2m


Halo? Jak to się ma do minimalnej szerokości CPR? Czyli można przy relatywnie dużym natężeniu ruchu pieszego i rowerowego zrobić CPR o szerokości 4 m, a następnie zagracić go urządzeniami tak że zostanie 2 m?

Cytuj:
4.2.7.6. Prowadnice powinny posiadać szerokość 0,1 m i wysokości boków 0,05 – 0,07 m. Odsunięcie od ściany powinno być nie mniejsze, niż 0,2 m.


Jak to się ma do rysunku 4.7?

Cytuj:
4.4.1.1. Projektując skrzyżowanie należy uwzględniać ruch rowerowy i dążyć do:
a) minimalizacji liczby punktów kolizji,
b) ujednolicenia oraz redukcji prędkości wszystkich pojazdów silnikowych,
c) separacji ruchu rowerowego i ruchu samochodowego jeżeli niemożliwe są do spełnienia punkty a) oraz b).


Pomieszanie z poplątaniem

- ujednolicenie prędkości powinno dotyczyć wszystkich pojazdów, nie tylko silnikowych;

- separacja zwiększa liczbę punktów kolizji (chyba że projektujemy rozwiązanie całkowicie bezkolizyjne).

Cytuj:
Rysunek 4.17 Przykład śluzy rowerowej typu 1


Powinien uwzględniać możliwość przysunięcia linii zatrzymania dla rowerów bliżej sygnalizatora niż dla samochodów.

Cytuj:
4.4.4.2. Wjazd i zjazd z drogi dla rowerów na pas ruchu dla rowerów bądź na jezdnię powinien być projektowany dla prędkości nie mniejszej, niż prędkość projektowana dla tej drogi dla rowerów. W przypadkach szczególnych dopuszcza się aby prędkość projektowa była obniżona, lecz nie mniej, niż do 12 km/h z promieniem łuku poziomego wewnętrznego równym co najmniej 5 m. Na odcinku wjazdu i zjazdu z wydzielonej drogi dla rowerów nie mogą występować uskoki.


Zjazd z jezdni na DDR należy projektować na prędkość co najmniej 30 km/h, tak by nie wymagał hamowania na jezdni. Kropka. Mniejsze promienie łuków to ryzyko, że kierowca wjedzie rowerzyście w koło (rowerzyści nie mają świateł stopu), albo rowerzysta będzie robił tzw. przeciwskręt.

Poza tym punkt częściowo powiela zapisy któregoś z wcześniejszych, ale chyba w sposób niespójny.

Cytuj:
4.4.4.3. W przypadku, gdy dwukierunkowa droga dla rowerów przechodzi w obustronne pasy ruchu dla rowerów wymagane jest płynne, bezpieczne i komfortowe przeprowadzenie ruchu rowerowego przy wykorzystaniu przejazdu dla rowerzystów. W takiej sytuacji należy zawęzić szerokość jezdni z wykorzystaniem oznakowania poziomego co najmniej 20 m przed przejazdem dla rowerzystów.


Dlaczego tylko z wykorzystaniem oznakowania poziomego? Niebezpieczne.

Ogólnie gdzieś w tych okolicach brakuje rysunku DDR jako dodatkowego wlotu skrzyżowania.

Przydałby się też rysunek oznakowania ruchu rowerów na wprost z pasa do skrętu w prawo.

Cytuj:
4.5. Sygnalizacja świetlna


Brak zapisów o obszarze akumulacji uzależnionym od natężenia ruchu rowerowego programu sygnalizacji. Szczególnie problematyczne są pod tym kątem rozwiązania z wyspą oddzielającą pas do skrętu w prawo.

Cytuj:
4.7.2.6. W obrębie parków zlokalizowanych w centrum Warszawy, np. Park Kazimierzowski, Park Świętokrzyski, Ogród Saski lub Park Skaryszewski, na ciągach, gdzie dopuszczony jest ruch rowerowy wraz z pieszym, nawierzchnie powinny być wykonane wyjątkowo z kostki brukowej szlachetnej, kostki brukowej o powierzchni płukanej lub płomieniowanej. W miejscach, gdzie jest to możliwe, powinno się wyjątkowo stosować nawierzchnię nieutwardzoną – jednak tylko w obrębie parków lub terenów o walorach rekreacyjnych.


Jak wiadomo, zarówno piesi jak i rowerzyści są fanami kostki brukowej. Komu przeszkadza asfalt "w obrębie terenów o walorach rekreacyjnych"?

Cytuj:
4.7.2.7. [...] Zabrania się używania kostki brukowej.


Czyli zabrania się tego, czego się powinno? Konfuzja.

Cytuj:
5.4.1.4. W bezpośrednim sąsiedztwie dróg dla rowerów, pasów ruchu dla rowerów oraz dróg dla rowerów i pieszych zieleń powinna osiągać wysokość do 1m.


To znakomite rozwiązanie, żeby zasłonić przepisowe oświetlenie roweru.

Cytuj:
6.2. Utrzymanie zimowe


Jeśli dopuszcza się odcinki DDR nie objęte utrzymaniem zimowym, to powinny być oznakowane. Niemcy mają "Kein Winterdinst" u nas może być tabliczka np. "nie obowiązuje w okresie zalegania śniegu".

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn sie 29, 2016 19:06 
Offline
Początkujący

Dołączył(a): Pn sie 29, 2016 18:56
Posty: 1
dokument został przyjęty przez ZDM od Wykonawcy
link do dokumentu: https://www.sendspace.com/file/91xtem


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 78 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1 ... 4, 5, 6, 7, 8  Następna strona

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Google [Bot] i 2 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL