A ja się specjalnie nie cieszę. Śmieszą mnie nadzieje, że nie będzie już krawężników w poprzek drogi lub że będą się zdarzały rzadziej: od lat są nielegalne, a według moich obserwacji większość krawężników w Warszawie przekracza dwukrotnie dopuszczalną wysokość 1 cm. Co zmienią wytyczne, które są aktem niższej rangi? Wielu kluczowych spraw w ogóle tu nie ma, jak choćby wspomniane już dopuszczenie ruchu pod prąd na zasadach ogólnych. Obszerny rozdział o sygnalizacji uwzględnia różnicę w czasie ewakuacji między samochodem a rowerem, ale tej między rowerem a pieszym - już nie, wręcz sugeruje, że zawsze powinny być identyczne. Jednoznaczne odrzucenie możliwości prowadzenia ścieżki między wiatą a zatoką przystankową to regulacja co najmniej kontrowersyjna, zob. choćby tekst Tomasza Rolińskiego o Kopenhadze
http://www.zm.org.pl/?a=kopenhaga-095. Czasem, a może nawet często, to jest właśnie rozwiązanie najlepsze, a teraz trudno będzie je gdziekolwiek zastosować. Nie przewiduje się na żadnych skrzyżowaniach poprowadzenia przejazdu wzdłuż pasu ruchu (jak w ostatniej relacji z Wrześni
http://www.zm.org.pl/?a=wrzesnia-099, zdjęcie nr 3). Jest tam natomiast rysunek "wzorcowego" skrzyżowania z drogą lokalną, na którym droga rowerowa jest wyesowana, żeby samochód wyjeżdżający z tejże lokalnej mógł się zatrzymywać dopiero za nią, a nie przed nią. "7.2.8 Zaleca się stosowanie sygnalizacji wzbudzanej ręcznie na drogach lokalnych oraz na relacjach skrętnych." - a powinno to być co najwyżej rozwiązanie dopuszczalne, nigdy zalecane - a jednocześnie nie przecyzuje się nawet, jak powinny być umieszczane. Itd., itp. Mam wrażenie, że autorzy dorbą infrastrukturę rowerową znają ze słyszenia i pobieżnych lektur, a nigdy z takiej nie korzystali. Obawiam się wręcz, że te standardy będą przez urzędników częściej wykorzystywane do odrzucania naszych postulatów niż nam posłużą jako efektywna pomoc w ich przeforsowaniu. Np. kostka betonowa - dzięki uwagom ZM usunięto przykład ciągów zbrojenia podziemnego, ale zostawiono mozliwość jej stosowania wszędzie tam, gdzie "wymagane jest zastosowanie nawierzchni łatwo rozbieralnej". Wystarczy więc opinia zarządcy drogi, że chce mieć nawierzchnię rozbieralną, a można zgodnie z tymi wytycznymi (a więc bez niczyjej dodatkowej zgody) zastosować tu kostkę. Obym się mylił.
Przede wszystkim jednak widzę tu zmarnowaną okazję - pretensje mogę mieć tylko do siebie - do poruszenia choćby problemu ścieżek po jednej względnie po obu stronach ulicy. Nigdzie nie ma ani słowa o tym, że przy określonych kategoriach ulic - klasa, natężenie ruchu, liczba pasów, odległości między skrzyżowaniami itp. - należy budować ścieżki lub wyznaczać pasy po obu stronach. O tym, że czasem bezpieczniejsza jest ścieżka jednokierunkowa... Obawiam się, że ten dokument przede wszystkim utrwali na wiele lat obecny model ze ścieżką po jednej stronie ulicy z jego spójnością, bezpośredniością, atrakcyjnością, bezpieczeństwem i wygodą. Znacznie bardziej, niż takie standardy, przydałby się dobry oficer rowerowy z kompetentnym i odpowiednio licznym zespołem, własnym budżetem i realnym zakresem władzy, ale to już zupełnie inny temat.
Zaloguj 
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
