Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 78 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1 ... 3, 4, 5, 6, 7, 8  Następna strona
Autor Wiadomość
PostNapisane: Cz lut 25, 2016 19:19 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2017
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
Humor zeszytów, porcja na czwartek:

Cytuj:
11. WYMOGI SPECJALNE DLA CENTRUM WARSZAWY
[...]
W centrum Warszawy wprowadza się podział na 3 strefy, zgodnie z Polityką tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju ruchu pieszego i wytycznymi pn. „Rozwój ruchu pieszego w Warszawie. Standardy projektowania i wykonywania” opracowanymi w 2015r. dla m. st. Warszawy. Te strefy to:
- Strefa I – Centrum funkcjonalno – przestrzenne,
- Strefa II – Zabudowa pierzejowa,
- Strefa III – Przedmieścia.
W centrum miasta nawierzchnie powinny być wykonane z materiału odpowiadającego strefie, w której są zlokalizowane.
[...]


Czy:

A) pod hasłem "Przedmieścia" należy rozumieć Krakowskie Przedmieście? A może mamy jeszcze jakieś inne Przedmieścia w centrum Warszawy?

B) w rozdziale "WYMOGI SPECJALNE DLA CENTRUM WARSZAWY" wbrew nazwie i wstępowi opisane są wymogi dotyczące nawierzchni dla całej Warszawy od centrum po przedmieścia, a wcześniejsze wymogi, zawarte np. w rozdziałach 6.2 i 10.1, dotyczą tylko innych gmin WOF?

C) gdy Józek sklejał o 4 nad ranem przypadkowe fragmenty różnych opracowań, to już kompletnie nie ogarniał, co gdzie wkleja?

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: So lut 27, 2016 9:18 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2017
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
Na dobry początek weekendu: w rozdziale 9.5 jest sobie "Katalog znaków dotyczących ruchu rowerowego możliwych do wykorzystywania w czasie tymczasowej organizacji ruchu".

W katalogu jest znak C-5 (nakaz jazdy prosto) i C-2 (nakaz jazdy w prawo), ale nie ma C-4 (nakazu jazdy w lewo). Czy to ze względu na aktualną sytuację polityczną?

Nie ma też C-1, C-3, C-6 i C-7 - czy te znaki nie są "możliwe do wykorzystywania" w "czasie tymczasowej" organizacji ruchu?

Jest sobie D-6a, ale już nie D-6b. Jest sobie B-2, ale nie ma do pary D-3.

Doceniam uwzględnienie C-16+T-22. Niestety, w październiku 2015 r., w dużej mierze dzięki pełnomocnikowi rowerowemu, zniknęła podstawa prawna dla takiej kombinacji znaków.

Itp. itd. I w zasadzie jaki jest sens pokazywania tych akurat znaków? Czym różnią się od wszystkich pozostałych?

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N lut 28, 2016 22:24 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2017
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
Dzisiaj niedziela, więc coś lżejszego - stojaki:

Cytuj:
Nie dopuszcza się stosowania stojaków umożliwiających zapięcie roweru jedynie za koło i nie dających możliwości oparcia roweru o ramę


- chyba miało być ramy roweru?

Cytuj:
W obszarze Śródmieścia Warszawy zaleca się przyjęcie wskaźnika 1 miejsce parkingowe dla roweru na 10 miejsc parkingowych. Natomiast poza Śródmieściem Warszawy zaleca się, aby wskaźnika nie był niższy niż 1 miejsce parkingowe na 20 miejsc parkingowych dla samochodów


"wskaźnika nie był niższy" to oczywiście gramatyka oryginału. Dwa rozdziały dalej ten 1 rower na 10 samochodów w Śródmieściu to już minimum:

Cytuj:
W obszarze śródmieścia Warszawy, jako minimum zaleca się przyjmowanie wskaźnika 1 miejsce parkingowe dla roweru na 10 miejsc parkingowych dla samochodów


Tak czy owak, wychodzi na to, że w śródmieściu, gdzie ruch samochodowy powinien być ograniczany a rowerowy promowany, zaleca się gorsze proporcje miejsc postojowych dla rowerów i samochodów niż to wynika z aktualnego modal split (3,1% vs 26,8%).

W ogóle niespecjalnie widzę sens określania liczby stojaków rowerowych jako odsetka miejsc postojowych dla samochodów - to nie samochody generują ruch rowerowy. Zwłaszcza, że te 1:10 i 1:20 ma się kompletnie nijak do wskaźników określonych w Tabeli 9.1 - np. 1 miejsce postojowe dla roweru / 1 mieszkanie w budownictwie wielorodzinnym, czyli 1:1 w stosunku do miejsc postojowych dla samochodów. Rząd wielkości różnicy...

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt mar 01, 2016 21:38 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2017
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
Jeszcze jeden kontrowersyjny IMHO zapis w temacie stojaków:

Cytuj:
Zaleca się ograniczenie czasu parkowania na parkingach rowerowych w szczególności większych niż 50 miejsc postojowych. Ograniczenie czasu parkowania powinno być realizowane odpowiednie zapisy w regulaminie korzystania z parkingu, na które rowerzysta się zgadza pozostawiając rower. W obrębie parkingu rowerowego powinny znaleźć się tablice informujące o usunięciu roweru po przekroczeniu ustalonego czasu parkowania.

Zaleca się, aby maksymalny czas parkowania wynosił 1 miesiąc. Po tym okresie Zarządca parkingu będzie miał prawo usunąć rower z parkingu oraz przetransportować go do wyznaczonego punktu składowania. Użytkownik powinien mieć możliwość odbioru roweru w wyznaczonym punkcie po opłaceniu kary ustalonej w regulaminie. Proponuje się, aby wysokość kary za pozostawienie roweru wynosiło od 1 do 2 zł za każdy dzień. W przypadku, gdy przez rok właściciel nie zgłosi się po rower Zarządca winien mieć możliwość zorganizowania aukcji i sprzedaży roweru.


O ile na pewno będą parkingi, gdzie coś takiego ma sens (np. przy dworcach kolejowych), to mogę sobie też wyobrazić takie, gdzie sensu brak. Np. w miejscu zamieszkania, gdzie ktoś może mieć kaprys niekorzystania z roweru przez 2-3 miesiące zimowe. Na razie nie mamy jeszcze takiego ruchu rowerowego i takiego przyzwyczajenia do trzymania rowerów na ulicy, by musieć z tym jakoś szczególnie walczyć.

Ale generalnie ten fragment jest zaskakująco składnie napisany. OK, brakuje jednego spójnika, jednego przecinka, raz się pomylił rodzaj rzeczownika. Ale kolejne zdania układają się w jakiś spójny ciąg, a nie przeczą sobie nawzajem. Gdyby reszta opracowania była na podobnym poziomie, można by je konstruktywnie konsultować.

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr mar 02, 2016 18:56 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2017
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
Nurkujemy ponownie w odmęty, tym razem w poszukiwaniu informacji jak projektować sygnalizację. Zaczynamy od ogółu, rozdział 3:

Cytuj:
Zasada bezpośredniości oznacza, że powinno się dążyć do skrócenia drogi przejazdu rowerzysty pomiędzy punktami i sprawić, aby były zapewnione możliwie najkrótsze połączenia między punktami. W ten sposób rower, jako środek transportu będzie konkurencyjny do innych środków transportu (w tym do samochodu). W ramach wymogu bezpośredniości można określić wszystkie parametry i czynniki wpływające na długość podróży. Są to:
[...]
- średni czas tracony w punktach kolizji – oznacza wymuszone oczekiwanie rowerzysty na przejazd w punktach kolizji z ruchem rowerowym, samochodowym, pieszym, jest wyrażany w sekundach na kilometr. W zależności od klasy drogi dla rowerów, waha się on w przedziale pomiędzy 15 s/km, a 20 s/km. Nie uwzględnia się przy tym czasu oczekiwania na skrzyżowaniach o ruchu kierowanym,


Jest to powtórzenie błędnych zapisów z poprzedniej edycji standardów - sprzecznych z metodologią CROW i bezsensownych (jeśli wyłączamy skrzyżowania o ruchu kierowanym, to o jakim innym wymuszonym oczekiwaniu możemy mówić?) Nie przeszkadza to autorom poświadczać nieprawdy, że:

Cytuj:
W szczególności dokumentacja ta jest zgodna m.in. z.:
[...]
Aktualną wersją dokumentu „Postaw na rower – podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury” (org. Design manual for bicycletraffic – wyd. CROW),


Ale - uwaga - w rozdziale 12 jest już w porządku:

Cytuj:
Zakres weryfikacji istniejącej infrastruktury powinien obejmować co najmniej:
[...]
- sygnalizację świetlną – analiza strat czasu na skrzyżowaniach czasu przejazdu w wybranych relacjach w różnych porach dnia,


To jak w końcu, analizujemy te straty czasu na sygnalizacji, czy nie? To dzieło powinno mieć podtytuł "Infrastruktura rowerowa według Schroedingera".

Jedziemy dalej. Rozdział 5.1. Parametry techniczne dla tras głównych i autostrad rowerowych

Cytuj:
- na skrzyżowaniach zapewnienie pierwszeństwa dla rowerzystów z uwzględnieniem najwyższego priorytetu dla komunikacji zbiorowej - zaleca się wprowadzenie detekcji rowerzystów w obrębie takich skrzyżowań.


Detekcja to raczej na mało uczęszczanych bocznych trasach. Na głównych powinno być na tyle dużo rowerzystów, że detekcja jest bezprzedmiotowa. Rowerzyści powinni dostawać zielone często i w miarę możliwości w koordynacji z sasiędnimi światłami.

I dochodzimy do sedna, tzn. rozdziału 5.10. Sygnalizacja świetlna

Cytuj:
Sygnały świetlne powinny być stosowane:
[...]
- na pasach ruchu dla rowerów w obrębie skrzyżowań oraz poza nimi – sygnalizator S-1 lub S-1a,
[...]
- na pasach ruchu dla rowerów jeśli dla rowerzystów jest przewidziana odrębna faza sygnalizacji – sygnalizator S-1, S-1a, S-3, S-3a.


Przy odrębnej fazie dla rowerzystów sygnalizator S-1 albo S-3? Hmm. Może chodziło o fazę dla skręcających?

Nie znalazłem odpowiedzi, kiedy należy stosować S-1a i S-3a, a kiedy wystarczy S-1 i S-3. A myślę, że to może być jeden z głównych punktów późniejszych sporów z IR.

Cytuj:
W przypadku, gdy na skrzyżowaniu lub na przejeździe tramwajowym prowadzony jest ruch pieszy i rowerowy, należy dążyć do sytuowania przejazdów dla rowerzystów i przejść dla pieszych obok siebie w celu minimalizowania utrudnień dla ruchu samochodowego i tramwajowego i poszukiwania możliwości wspólnego sterowania ruchem pieszym i rowerowym.


W zasadzie na wszystkich skrzyżowaniach prowadzony jest - w taki czy inny sposób - ruch pieszy i rowerowy. Jak się ma powyższe "należy dążyć" do wcześniejszych i późniejszych zaleceń dotyczących pasów i śluz rowerowych?

Cytuj:
Długość sygnału zielonego dla rowerzystów zarówno na skrzyżowaniach z pasami ruchu dla rowerów jak i z przejazdami dla rowerzystów powinna wynosić co najmniej 100% czasu przejazdu rowerzystów przez skrzyżowanie (jezdnię, torowisko) przy prędkości 4,2 m/s.


To może zablokować optymalne rozwiązania rowerowe na dużych skrzyżowaniach. Patrz przejazdy w pasie dzielącym z Wrocławia, czy wyjazd ze Starego Miasta na północ w Toruniu.

Cytuj:
Na głównych trasach rowerowych, drogach lokalnych oraz na relacjach skrętnych zaleca się stosowanie sygnalizacji świetlnej wzbudzanej automatycznie poprzez detekcję rowerzystów, aby nie powodować niepotrzebnego zatrzymania rowerzysty. Zaleca się, aby detekcja była oparta o automatyczną detekcję radarową. Możliwe jest również stosowanie wideodetekcji, a także detekcji za pomocą pętli indukcyjnych.


Co to są "drogi lokalne"? Drogi klasy L? Literalnie czytając pierwsze zdanie: jeśli mamy "autostradę rowerową" prowadzącą drogą klasy D, Z, G, GP lub S, to w relacjach skrętnych zaleca się stosowanie wzbudzania automatycznego, a przy jeździe prosto - nie. Hmm.

Dlaczego radarowa jest wyróżniona jako najlepsza? Są jakieś badania, że ma najwyższą skuteczność?

O potrzebie detekcji ogółem - patrz wyżej.

Cytuj:
Dla pasów ruchu dla rowerów obowiązują sygnalizatory ogólne dla ruchu kołowego S-1 oraz S-1a, a dla ruchu rowerowego na przejazdach dla rowerzystów sygnalizatory powinny być zlokalizowane zgodnie z zasadami ogólnymi określonymi w Załączniku do numeru 220, poz. 2181 z dnia 23 grudnia 2003r. z późn. zm.


Pierwsza część zdania ma się nijak do drugiej. Czy ze spójnika "a" należy wnioskować, że dla pasów ruchu dla rowerów nie należy się przejmować zasadami ogólnymi określonymi w "Załączniku do numeru 220, poz. 2181 z dnia 23 grudnia 2003r. z późn. zm."?

Poza tym, czy na pasach ruchu dla rowerów nie można stosować S-3 oraz S-3a?

Z faktu, że S-1a został wymieniony jako sygnalizator ogólny dla ruchu kołowego, można domniemywać, że autorom się pozajączkowały symbole sygnalizatorów. Pytanie, czy w całym rozdziale, czy tylko w tym akapicie, czy w kilku losowo wybranych...

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Cz mar 03, 2016 16:59 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2017
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
W rozdziale 1.3. jest niby przegląd standardów rowerowych w wybranych miastach. Jest to jedyny rozdział, z którego można się dowiedzieć jak wygląda śluza rowerowa, bo dalej żadnych rysunków śluzy nie ma. Jednak jak się wczytać w tekst, to przegląd okazuje się, hmm, bardzo pobieżny. Autorzy kłamią np., że:

- "słownik pojęć został pominięty w opracowaniu dla Poznania" - jest na stronach 81-84

- śluza typu II służy do "wykonywania manewru skrętu w lewo bez konieczności wyznaczania pasów ruchu dla rowerów" (akurat ten typ śluzy bardzo dobrze współpracuje z pasami ruchu dla rowerów).

- standardy nie wskazują dodatkowych informacji w sprawie znaków P-27 ponad zalecenia rozporządzenia - np. w poznańskich jest rozdział 4.3, w którym wypunktowano co i jak.

Skoro przywołany został temat słownika pojęć, to zobaczmy jak wygląda on w projekcie standardów WOF. Co ciekawe, nie jest ani na początku, ani na końcu, ale tak sobie gdzieś pośrodku. To jednak nie koniec innowacji - autorzy zrezygnowali w nim z kolejności alfabetycznej. Parę rodzynków:

- WSPÓLNA DROGA DLA ROWERÓW I PIESZYCH Z WYDZIELONYM RUCHEM ROWEROWYM - co to za potworek? i jak to się ma do definicji z aktualnych aktów nadrzędnych?

- WÓZEK ROWEROWOWY - bo im wiencej sylab, tym mondżej.

- UCZESTNIK RUCHU - "pieszy, kierujący, rowerzysta [...]" - mimo, że linijkę wyżej jest wyjaśnione, że kierujący to także rowerzysta.

Ale w słowniku pojęć nie chodzi o to, żeby był, ale żeby był konsekwentnie stosowany w opracowaniu. A z tym kiepsko. Na przykład:

- w rozdziale 5.4 jest mowa o "drogach dla rowerów i pieszych", "wspólnych drogach dla rowerów i pieszych" i "wspólnych drogach dla pieszych i rowerzystów". W 5.1 dla odmiany o "ciągach pieszo-rowerowych". Cztery różne terminy, ale żaden nie jest potworkiem ze "słownika pojęć".

- w rozdziale 11 można natomiast znaleźć takie cudo:

Cytuj:
W przypadku dróg dla rowerów poprowadzonych w poziomie jezdni (pasy ruchu dla rowerów bądź ruch na zasadach ogólnych)


co stanowi obrazę nie tylko słownika pojęć i paru rozporządzeń, ale też samego prawa o ruchu drogowym.

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt mar 04, 2016 18:21 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2017
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
Rysunki 5.1, 5.5, 5.8 to jedyne w opracowaniu dzieła własne Wykonawcy pokazujące wzajemne usytuowane różnych części drogi. Niestety, zdradzają kompletną ignorancję zarówno w dziedzinie hierarchizacji sieci drogowej jak i organizacji ruchu rowerowego:

- Na wszystkich rysunkach mamy odcinek drogi z infrastrukturą rowerową (a zatem, w myśl zasad przedstawionych parę stron wyżej - drogi wyższej klasy funkcjonalnej) łączący dwie ulice bez infrastruktury rowerowej (czyli niższej klasy). Jednak "zęby rekina" wskazują na podporządkowanie drogi wyższej klasy drodze klasy niższej.

- Na 5.1 i 5.5 droga dla rowerów urywa się na skrzyżowaniu w miejscu dość przypadkowym. Tak według Wykonawcy ma wyglądać bezpieczne włączenie do ruchu ogólnego?

- Znak C-13 ma do pary C-13a, a znak C-13/16 - już nie. Może by jednak doczytać zasady ich stosowania?

- Na 5.8 linia P-2b dociągnięta do krawędzi jezdni z pierwszeństwem w zasadzie uniemożliwia samochodom skręcanie w prawo. Za to rowerzyści mają taki łuk, że rowerem piwnym można obracać.

Jeszcze parę przypadkowo wybranych smaczków:

5.6.1. Oznakowanie

Cytuj:
Pas dla rowerów oznacza się znakiem pionowym F-19 , natomiast kontrapas oraz kontraruch rowerowy za pomocą tabliczek T-22, umieszczanych pod znakami B-2, D-3, a także B-21 oraz B-22,


- Od października nie ma już tabliczek T-22.

- Pojęcie "kontraruch" nie zostało nigdzie zdefiniowane, także w słowniku pojęć, o którym pisałem wcześniej.

- Dlaczego wyróżnione zostały znaki B-21 i B-22, a pominięte znaki nakazu? Tym bardziej zabawne, że dalej w rozdziale 9.5 pokazano np. znaki C-2, C-5 i C-8 w połączeniu z tabliczką "nie dotyczy rowerów".

5.11.1. Obiekty mostowe

Cytuj:
W miejscach dużego natężenia ruchu pieszego zaleca się poprowadzenie drogi dla rowerów po jednej stronie obiektu mostowego, natomiast ciągu pieszego po drugiej stronie.


Naprawdę? Np. na wiadukcie Andersa? moście Świętokrzyskim? czy gdzie? Mamy to już na moście Gdańskim i się nie sprawdza.

6.2. Warstwa ścieralna

Cytuj:
Należy pamiętać o tym, że szorstkość nawierzchni drogi dla rowerów powinna być mniejsza, niż szorstkość nawierzchni jezdni przebiegającej obok.


- szorstkość to nie to samo co równość. Realizacją nowych wspaniałych standardów może być np. polewanie dróg dla rowerów wodą w zimie, żeby wytworzyć warstewkę nieszorstkiego lodu. Latem można olejem, ewentualnie odpowiednio śliską farbą.

Cytuj:
Drogi dla rowerów powinny być ograniczone z dwóch stron krawężnikami lub obrzeżami wykonanymi z betonu


- a po co? W przypadku dróg poza zwartą zabudową, w terenach rolnych albo leśnych lepiej zrobić szerszą podbudowę i nie bawić się w obrzeża. Będzie taniej i trwalej.

Cytuj:
Zaleca się stosowanie nawierzchni gruntowych, przykrytych warstwą żwiru walcowanego o grubości ziaren poniżej 16mm. Umożliwiają one sprawny spływ wody opadowej oraz tłumią drgania, na jakie są narażeni rowerzyści.


- różne rzeczy można mówić o nawierzchniach żwirowych, ale nie że tłumią drgania. I jak to się ma do tego, że:

Cytuj:
Nawierzchnie nieutwardzone powinny być wykonane jako makadam – nawierzchnia drogowa złożona z dwóch uwałowanych warstw kruszywa:
o dolnej o większym uziarnieniu,
o górnej o mniejszym uziarnieniu.
?

Ratunku!!!

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N mar 06, 2016 22:18 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Pt kwi 04, 2008 12:21
Posty: 409
Lokalizacja: Laski - Warszawa
Dołączę do samotnego Olka. Tekst główny jest bardzo długi i będę go wysyłać także bezpośrednio do nich na adres email, ale nie zaszkodzi wkleić też tu.

Z infrastruktury rowerowej w gminach podwarszawskich korzystam niestety na co dzień. Ustalenie standardów projektowych jest tu sprawą fundamentalną. Najważniejsze wydają mi się trzy kwestie: łączenie ruchu rowerowego z pieszym, ze zmotoryzowanym (czyli uspokojenie ruchu) oraz wybór między drogami rowerowymi jedno i dwukierunkowymi (czyli w praktyce po jednej lub po obu stronach ulicy). Przedstawiony projekt standardów WOF nie zapowiada żadnej poprawy, lecz petryfikację najgorszych praktyk.
I.
Autorzy nie odróżniają ciągu pieszo-rowerowego, czyli „drogi dla pieszych i rowerzystów”, od wydzielonej „drogi dla rowerów” lub wręcz celowo mieszają te dwa pojęcia tworząc sprzeczną z aktualnym stanem prawnym hybrydę (s. 22):
„WSPÓLNA DROGA DLA ROWERÓW I PIESZYCH Z WYDZIELONYM RUCHEM ROWEROWYM – droga przeznaczona dla ruchu rowerów i pieszych, z wydzielonym ruchem rowerowym od strefy ruchu pieszego lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego.”
Ten sam bełkot powtórzony jest trzy strony dalej (s. 25, rozdz. 4.3.1). Podobna promocja fikcji ma miejsce w odniesieniu do kluczowego problemu, jaki spotykamy na ciągach pieszo rowerowych – ich przeprowadzeniu przez jezdnię na skrzyżowaniu (s. 41, rozdz. 5.9.1):
„W przypadku łączonych przejść dla pieszych i przejazdów rowerowych, znaki powinny być umieszczane w odległości nie mniejszej, niż 0,25m od ciągu.”
To jedyna, pośrednia wzmianka na ten temat. Wytyczne nie odnoszą się do powszechnej w powiatach podwarszawskich, a spotykanej też w Warszawie praktyki formalnego wymuszania zsiadania z roweru przy przekraczaniu ulic podporządkowanych. Nie proponują w tym kontekście rozwiązań wzorcowych, jak wyniesiony przejazd czy ciągłość chodnika, nie próbują precyzować zakresu ich stosowania. Nie odnoszą się do zwyczaju odsuwania przejść i przejazdów o 4 m od krawędzi jezdni, ani do częstego problemu braku miejsca nawet na zwykłe przejście dla pieszych.
Zakres dopuszczalnego łączenia ruchu pieszego i rowerowego nie został poprawnie określony. Wprawdzie słusznie zaleca się jego stosowanie jedynie wyjątkowo (s. 32, rozdz. 5.4):
„Organizowanie wspólnych dróg dla pieszych i rowerzystów zaleca się jedynie w przypadku ograniczenia przestrzennego i braku możliwości wydzielenia drogi dla rowerów lub prognozowanego małego natężenia ruchu rowerów.”
Jednak również te kryteria nie są poprawne, ponieważ nie uwzględniają natężenia ruchu pieszego. Zgodnie z nimi można 200 rowerzystów na godzinę zmuszać do jazdy zatłoczonym chodnikiem. Ponadto nawet tym zaleceniom Autorzy przeczą dwie strony dalej:
(s. 34) 5.4.3. Strefy rowerzystów i pieszych
W przypadku występowania wspólnej drogi dla rowerów i pieszych zaleca się, aby rowerzyści mieli w miarę możliwości wyznaczone strefy, w których mogą się poruszać. Tyczy się to głównie szerokich ciągów, gdzie występuje duże natężenie ruchu rowerowego. Separację można wykonać stosując m.in.:
• rozróżnienie faktury nawierzchni i koloru,
• zastosowanie opasek z krawężników rozdzielających część ciągu przeznaczoną dla rowerzystów,
• zastosowanie elementów małej architektury (ławki, drzewa, stojaki, kosze na śmieci), które w odpowiedniej konfiguracji pozwolą na odseparowanie ruchu rowerowego od pieszego,”
Jest otwarta zachęta do budowania substandardowej infrastruktury również tam, gdzie jest dość miejsca, i posługiwania się rozwiązaniami pozbawionymi umocowania prawnego. Tak właśnie wyglądają najgorsze buble: mimo dostatku miejsca mamy CPR z wirtualnymi podziałami z pasków kostki, podłużnymi krawężnikami i wstawionymi na środku przeszkodami. W dodatku wspomniane w tytule podrozdziału pojęcie „Strefy rowerzystów i pieszych” jest kolejnym wynalazkiem Autorów, który wciąż musi poczekać na zaistnienie w polskim systemie prawnym i nie ma żadnych norm regulujących jego parametry.
II.
Ogólnie rzecz biorąc z wytycznych wynika, że na drogach niższych klas ruch rowerów powinien być prowadzony na zasadach ogólnych. Zakres popełnionych przez Autorów błędów jest jednak tak szeroki, że nawet ta zasada nie jest jednoznaczna.
Przede wszystkim Autorzy nie zalecają wprowadzenia uspokojenia ruchu na takich drogach. Zarówno prędkość dopuszczalna, jak ta faktycznie mierzona są traktowane jako realia zewnętrzne i niezmienne, na które nie ma żadnego wpływu.
Zasadność łączenia ruchu rowerowego i zmotoryzowanego uzależniają od natężenia pierwszego z nich, ale tego drugiego już nie. W najważniejszych podręcznikach projektowania infrastruktury rowerowej jest dokładnie odwrotnie. Ponadto wskazano taki poziom natężenia ruchu rowerowego i taki sposób jego określania, że zgodnie z wytycznymi budowa wydzielonej drogi rowerowej jest zalecana wyłącznie dla dróg o przynajmniej trzech pasach ruchu dla samochodów (s. 27n, rozdz. 4.3.2.3):
„Usytuowanie trasy rowerowej ze względu natężenie ruchu:
- Istniejące lub prognozowane natężenie ruchu rowerów powyżej 250 rowerzystów na godzinę w przekroju – odseparowanie od ruchu samochodów poprzez zastosowanie dróg dla rowerów, w sytuacji dopuszczalnej prędkości dla ruchu ogólnego powyżej 30km/h
- Istniejące lub prognozowane natężenie ruchu rowerów poniżej 250 rowerzystów na godzinę w przekroju – dowolne rozwiązanie przewidziane w pkt. 3.4.1 [...]
Prognozowane natężenie ruchu rowerów należy identyfikować w oparciu o plany rozwoju zagospodarowania obszarów obsługiwanych przez trasę, przyjmując maksymalną wartość udziału podróży rowerowych na poziomie 10%.”
Maksymalna przepustowość drogi o przekroju 2x1 to 2x1000 samochodów. Jeśli na tej samej drodze poruszają się rowery, to ich udział ma wynosić docelowo mniej niż 10%, tj. 200. A minimalny próg dla zalecenia wydzielonej drogi rowerowej to 250. Trudno o lepszą podkładkę dla wszelkiej maści decydentów, którzy będą podważać sensowność budowy DDR na zatłoczonych drogach wokół Warszawy. Chcecie DDR – najpierw trzeba zbudować wielopasmówkę.
Ponadto z tak sformułowanych zaleceń wynika, że w razie większego natężenia ruchu rowerowego w strefie uspokojonego ruchu lub w strefie zamieszkania należy tam budować wydzielone DDR. W praktyce ta zbitka myślowa „dużo rowerów – budujemy DDR” ma zwykle jeszcze gorszą postać: nie budujmy infrastruktury na tych ulicach, gdzie jest teraz mało rowerzystów, czyli często na głównej drodze, gdzie jest to najbardziej potrzebne, bo aktualnie warunki do jazdy są najgorsze.
Przywoływany w powyższym cytacie i trzech innych miejscach punkt 3.4.1 i tym samym „dowolne rozwiązanie” w nim ujęte nie występują w tekście standardów. Zapewne chodzi o punkt 4.3.1, w którym wymieniono wszystkie (znane Autorom) formy prowadzenia ruchu rowerowego.
Szczytem pomieszania pojęć i zaleceń jest Tabela 4.1 „Usytuowanie drogi dla rowerów w pobliżu jezdni dla pojazdów ogólnych w zależności od klasy drogi”. Każdej klasie drogi przypisano „Wymagania” (gdzie umieszczono zalecenia) oraz „Rodzaj”, w obrębie którego wydzielono „Nazwę” i „Rodzaj” (gdzie wymieniono jeszcze dwa razy rekomendowane formy ruchu rowerowego). O ile zapisy w pierwszej z tych kolumn są poprawne, kolejne dwie wprowadzają w błąd. Przy drogach wyższych klas (S, GP, G, Z) są to drobne pomyłki, przy niższych – zupełnie zasadnicze. W przypadku drogi lokalnej zalecany „Rodzaj” to „Wspólne pasy dla ruchu samochodowego i rowerowego. Droga całkowicie oddzielona od jezdni oraz całkowicie lub częściowo oddzielona od ruchu pieszego. Wszystkie rodzaje pasów ruchu dla rowerów.” Czyli nie rekomenduje się tworzenia stref ruchu uspokojonego, nie dopuszcza się drogi rowerowej przylegającej do jezdni, ale oddzielony od niej ciąg pieszo-rowerowy już tak. Można się domyślić, że pasy samochodowo-rowerowe to po prostu ruch na zasadach ogólnych, ale tu powinna obowiązywać precyzja terminologiczna, a nie zabawa w domysły, co poeta miał na myśli. W przypadku drogi klasy D (dojazdowa) chaos jest jeszcze większy. „Nazwa” to „Drogi dla rowerów i pieszych, strefy ruchu uspokojonego.”, a „Rodzaj” – „Wszystkie rodzaje pasów.” Na pierwszym miejscu wymieniono więc rozwiązanie, które na takich drogach nie powinno być stosowane nigdy, i to jako „nazwę” dowolnych „pasów”. Nie ma natomiast strefy zamieszkania, która powinna być standardem na tej klasie drogi.
Rozróżnienie między strefą zamieszkania a strefą ruchu uspokojonego to dla Autorów czarna magia. Próbę ich zdefiniowania podejmują w rozdziale „ Podział tras rowerowych ze względu na usytuowanie w pasie drogowym” (4.3.1, s. 25):
„Strefy zamieszkania (wyznaczone znakami D-40 i D-41) - przystosowane do wspólnego ruchu rowerzystów, pieszych i samochodów osobowych na których przy pomocy środków technicznych i organizacji ruchu eliminuje się zbędny ruch samochodowy i zezwala na wjazd tylko pojazdom do tego uprawnionym. Wymuszone jest ograniczenie prędkości do 20 km/h i ruch pieszy mający pierwszeństwo nad ruchem samochodowym i rowerowym.”
Strefy te nie mają na celu eliminacji zbędnego ruchu samochodowego, dopuszczalna prędkość nie musi być wymuszona (ruch pieszy tym bardziej) i wjazd do nich nie wymaga żadnych specjalnych uprawnień. Obowiązuje tu natomiast zakaz parkowania poza miejscami wyznaczonymi, dzieci do lat 7 mogą się poruszać bez opiekuna, a piesi i rowerzyści mają prawo korzystać z całej szerokości jezdni.
Natomiast drugi rodzaj strefy Autorzy definiują tak (tamże):
„Strefy ruchu uspokojonego – strefy zalecane w obszarach zabudowy mieszkaniowej, głównie jednorodzinnej oraz na terenach zabytkowych. Na ulicach z dopuszczonym wspólnym użytkowaniem przekroju drogi przez ruch samochodowy, pieszych i rowerowy, prędkość jest ograniczona do 30 km/h oraz stosowane są środki techniczne uspokojenia ruchu. Dopuszczone jest poruszanie się rowerzystów na całej szerokości jezdni.”
Nie ma żadnych przesłanek dla ograniczania tych stref do obszarów zabudowy jednorodzinnej lub zabytkowej. Powtórzone tu dwukrotnie wspólne korzystanie z całego przekroju drogi przez rowerzystów nie jest prawnie dopuszczone, tym bardziej odnosi się to do pieszych. Strefy 30 nie są, w przeciwieństwie do strefy zamieszkania, odrębną kategorią prawną w polskich przepisach.
Ukoronowaniem pomieszania tych dwóch stref oraz zaleceń ich stosowania jest wstęp do rozdziału „Ruch na zasadach ogólnych” (5.8, s. 38):
„W obszarach śródmiejskich oraz zamieszkania, a także na ulicach o znaczeniu lokalnym z ruchem uspokojonym (30km/h) nie ma konieczności wyznaczania specjalnej przestrzeni dla rowerzystów.”
Trudno orzec, czy np. Al. Jerozolimskie i podobne im arterie w centrum Warszawy leżą według Autorów poza obszarami śródmiejskimi, czy też nie wymagają żadnej infrastruktury rowerowej. Pod „obszarem zamieszkania” kryją się zapewne strefy zamieszkania, pod ulicami „o znaczeniu lokalnym” – drogi klasy lokalnej i dojazdowej, które zresztą mogą i często powinny być objęte strefą zamieszkania i mogą znajdować się z obszarach śródmiejskich. Zacytowane wyżej zdanie nie tyle zawiera błędy, co jest nimi wypełnione. Dająca się odczytać między wierszami słuszna myśl nie ma w tym kontekście znaczenia. Takie wytyczne nie przyczynią się do jej realizacji.
III
„Droga dla rowerów powinna być dwukierunkowa” (rozdz. 5.3, s. 29)
Tym razem Autorzy sformułowali rekomendację jednoznaczną i uniwersalną, bez wyjątków, kryteriów jej stosowania, bez uzasadnienia i bez sensu. Wszystkie podstawowe podręczniki (holenderski, duński, niemiecki) w obszarze zabudowanym zalecają ze względów bezpieczeństwa stosowanie przede wszystkim dróg jednokierunkowych. Teoretycznie trasy dwukierunkowe po obu stronach drogi spełniają pozostałe cztery wymogi, lecz na luksus takiego standardu nie stać nawet Holendrów czy Duńczyków z ruchem rowerowym o rząd wielkości większym od naszego. W praktyce droga dwukierunkowa oznacza jej prowadzenie po jednej stronie ulicy. Jest to w Europie przyjęty standard, ale tylko poza obszarami zabudowanymi. Natomiast w tam, gdzie jest wiele skrzyżowań oraz liczne źródła i cele podróży po obu stronach ulicy, jest to rozwiązanie substandardowe, które powinno być stosowane tylko w razie braku innej możliwości i zarazem tylko przy zachowaniu szczególnych zasad bezpieczeństwa. Polska praktyka jest dokładnie przeciwna. Co więcej, towarzyszą jej nagminnie rozwiązania tak złe, że w podręcznikach nie są w ogóle wspominane, jak przerzucanie takiej trasy z jednej strony ulicy na drugą, krótkie odcinki bez kontynuacji czy przerywanie ciągłości przed skrzyżowaniem i „wznawianie” drogi rowerowej za nim. Cytowane wyżej zalecenie budowania zawsze dróg dwukierunkowych walnie przyczyni się do dalszego rozpowszechnienia tych patologii. Problemy wynikające ze stosowania tego typu infrastruktury tylko raz znalazły się w kręgu zainteresowania Autorów (5.9.1, s. 42):
„Na wjazdach do strefy gdzie następuje przejście jednostronnej drogi dla rowerów w pas ruchu dla rowerów wymagane jest płynne przeprowadzenie ruchu rowerowego z jednostronnej drogi dla rowerów na obustronne pasy ruchu dla rowerów wyznaczone na jezdni. Przejście to powinno zapewniać bezpieczny i komfortowy przejazd dla rowerzystów. W takim przypadku zaleca się wprowadzenie wyniesionego przejścia i przejazdu dla rowerzystów oraz zawężenia szerokości jezdni (korygując przebieg krawężnika) lub bez korekty przebiegu krawężnika z wykorzystaniem jedynie oznakowania poziomego.”
Rekomendowane rozwiązanie wolno zastosować jedynie tam, gdzie daną drogą nie jeździ żadna linia autobusowa. Wydzielona droga rowerowa powinna być stosowana na drogach klasy zbiorczej i wyższych. Jaki procent spośród nich jest pozbawiony linii autobusowych? Cytowane tu zalecenie da się zastosować może w kilku procentach przypadków. Teoretycznie. W praktyce jeszcze go w WOF nie widziałem i wątpię, żebym je zobaczył dzięki tym wytycznym. Spotkam natomiast wiele dwukierunkowych ciągów pieszo-rowerowych po jednej stronie ulicy, niespełniających żadnych standardów i stanowiących trudne do ominięcia bariery w poruszaniu się rowerem. Dla każdego z tych bubli łatwo znaleźć podkładkę w tych wytycznych.
Standardy w najistotniejszych kwestiach zawierają podstawowe błędy i nie mają żadnych szans przyczynić się do poprawy jakości infrastruktury. Ograniczyłem się do nich, bo wyliczenie i wytłumaczenie wszystkich wymagałoby tekstu dłuższego, niż sam konsultowany dokument. Nie powinien on być poprawiany, lecz napisany od nowa. Wyrzucenie go do śmietnika byłoby krokiem nieodpowiedzialnym. Ktoś mógłby go stamtąd wyjąć, zacząć czytać i spróbować stosować. Trzeba to spalić.

Niezależnie od tej ogólnej opinii wrzucę niebawem - wzorem Olka - kilka kwiatków z tego opracowania.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N mar 06, 2016 23:41 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Pt kwi 04, 2008 12:21
Posty: 409
Lokalizacja: Laski - Warszawa
Cytuj:
Sprzęt używany do bieżącego utrzymania, serwisowania i odśnieżania infrastruktury rowerowej powinien być dostosowany do obsługi infrastruktury rowerowej.

Tu komentarz chyba nie jest potrzebny. Następny przeciwnie - bez komentarza nie da się nic zrozumieć. Z komentarzem niestety też:
Cytuj:
W przypadku skrzyżowań dróg wyższych klas (GP i G) zaleca się oddzielanie ruchu rowerowego i pieszego od ruchu samochodowego pasami zieleni na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami. Rozwiązanie takie jest przyjazne dla rowerzystów i umożliwia to wprowadzenie dodatkowych azyli dla pieszych pomiędzy drogą rowerową i pasami ruchu samochodowego.

Czy chodzi o to, że skrzyżowanie tak ważnych dróg do tego stopnia zbija z tropu pieszych, że szukają azylu między DDR a jezdnią na odcinku między skrzyżowaniami? Widok takiego azylanta na pewno korzystnie wpływa na humor rowerzystów.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt mar 11, 2016 17:32 
Offline
Sympatyk

Dołączył(a): Wt paź 02, 2012 18:21
Posty: 11
Masa Krytyczna złożyła swoje obszerne uwagi na piśmie
https://photos.google.com/share/AF1QipMrE3OeCCg5rxGjaryIjpuiFZH2zvZ0MUypuHeiMK5X54zpcnRH_NDVlE0FTDZxiA?key=UEpFWUNBQlU3czZfTFBNRVltczB5VkNUaWhuQjlB


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 78 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1 ... 3, 4, 5, 6, 7, 8  Następna strona

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Google [Bot] i 3 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL